战时驿运的基本职能即为运输，行政院与交通部针对战时驿运之运输职能，所制定的法规可谓详备而又繁多。自战时驿运开办以来，行政院及交通部颁布的有关运输方面的法规有十来部，其中与四川省办驿运密切相关者，有《中华民国驿运夫马运行通则》、《中华民国驿运行车通则》、《中华民国驿运行船通则》、《水陆驿运载货通则》、《水陆驿运载货规则》、《中华民国水陆驿站载运程序》、《中华民国水陆驿运货物联运通则》等。
上述所列各部有关驿运运输的法规，概而言之，即为两个方面的内容，一为车船夫马的运行规则，一为水陆驿运载运货物的有关规定。
就车船夫马的运行而言，驿运所用之车包括手车（又称独轮车）、板车、骡车、马车，或其他任何以非机械力为动力的车辆，而船则指以非机械力为动力的大小木船，夫特指肩挑背驮之运夫，马则概指所有可资利用的驿运兽力。根据行船、行车、夫马运行之通则规定，运行以“安全为第一要义”，涉及范围为“中央及各省所办驿运干支线段”。行车通则就号志、编组、行驶、遇河过渡、车辆之检修保管及装载限度，以及行车事故及处理办法，做了较为细致的规定。行船通则就行船号志、船队编组、船队航行、船只之检修保管及装载限度，以及行船事故及处理办法，提出了明确而详细的要求。特别是，通则对夫马运行，要求更为具体，除了对行走号志、编组、夫马行走、过河过渡、行走途中事故及处理办法有详细规定外，更对夫马载货予以明确限制：运夫在山路以每人背负30公斤，日行20公里为度，平路以每人肩挑40公斤，日行30公里为度；骡马（包括牛、马、骡、驴、骆驼等牲口）载货在山路以每匹驮重60至100公斤（骆驼除外），日行20至25公里为度，平路以每匹驮重80至120公斤，日行25至30公里为度。
就水陆驿运载运货物来说，交通部驿运总管理处成立不久，即制定了《中华民国水陆驿站载货程序》和《水陆驿运载货通则》两部有关驿运运输的法规。水陆驿运载货程序，按照法规规定，分为托运、起运、押运、中转、到站五个步骤。托运货物首先应在起运站登记，登记时将托运货物之件数、重量及到达站站名等项逐一记入“托运货物登记簿”。起运时应填写货票，起运后，押运员应逐日逐站填写“押运过站证明书”，货物不能直接运达目的地，需中途更换运输夫马车船，需填写“货物接受证”及“发货单”，并加盖“中转”戳记，到达目的地后，货物交到达站，提交“发货单”及“货物接受证”，由到达站站长签收。整个运输过程大致如此。
战时驿运，顾名思义其核心功能就是运输，那么《水陆驿运载货通则》则是全部驿运法规的真正核心法规，其内容共10章56条，为所制定的与战时驿运有关之法规中最长的一部。这部法规详细而具体地规定了水陆驿运载货运输过程，其细致程度，其他驿运法规与之相比，难以望其项背。其内容为总纲、驿运机关与货主之责任、货物运价及其他费用、货物之托运、货物之承运、货物之提取、捏报及私运货物之处理、运输之变更及换票、货物损失之赔偿以及附则，共10章。1944年经过修改后，更名为《水陆驿运载货规则》，增加到11章，共86条。增加的一章内容为货物之中转及事故。这部法规对货物的运输过程规定得至为详备，从托运、承运、中转、到站、提取，一一有所说明，同时针对货物运输责任、运价、运费，也都予以规定，更对捏报及私运货物、货物损失之赔偿、运输中途变更等事，提出了恰当的处理方式。该法规无疑在四川省办驿运中，意义至为重大，正如该修正之法规在总纲中所言：“中华民国驿运机关，及经驿运机关核准或委托营业之民营或官商合办驿运机关，办理人力、兽力、板车或木船货物运输，悉依照本规则之规定办理。本规则于货物联运，除另有规定外，亦适用之。本规则所称驿运机关，依指中央及各省主办之水陆驿运干支线段站而言。”
当然涉及到具体运输中，还制定了一些专门性的法规，如《运粮简则》、《盐运联系办法》、《交通部水陆驿运动力及工具轮流承运军品办法》、《驿运押运通则》等等。在具体运输中，此类法规针对性更强，因此，其内容也就在以后各章节有关四川省办驿运的论述中，另有涉及。
四、其他法规
除了基本法、组织与运输方面的法规之外，行政院及交通部，针对在驿运事业的发展过程中出现的诸多实质性问题，另行制定了一些较为切合实际的驿运法规，其中对四川省办驿运影响较大者，有《驿站工人准免兵役办法》和《奖励民营驿运事业办法》。
抗战，阻击敌人的疯狂进攻，收复沦陷于敌手的国土，必须以充足的兵源为前提。在中华民族存亡攸关之际，服兵役是抗战期间国民应尽的义务，地方“壮丁”全是军队的后备力量。但是，为了支持驿运工作，蒋介石于1940年7月23日签署第三零六五号手令，同意驿站运输工人准免兵役一案实施。此一做法，既表明抗战政府对驿运事业的重视程度之高，也反映驿运的举办对战时交通运输乃至抗战意义重大。《驿站工人准免兵役办法》于1940年11月1日下发四川省驿运管理处，其内容仅三条，其中规定，“运输工人年在三十六岁以上者，在服务期间，一律予以长期免役”；对于“未经中签之甲级壮丁”，各驿运营运机构可以“招用”，如“遇中签时，仍须饬回应征”，但是“在驿站任长期运夫，技有专长而成绩优良者，由最高主管机关证明，暂予缓役，并将缓役者姓名、年籍造册，径送各当地兵役机关备查，唯须翔实考查，不得有所瞻徇，免资避役”，并且要求“所有各驿站运输工人应按籍隶省县，分别造册，径送所属兵役机关备查，如有因成绩不良开除或潜逃及补充者，应由所属管核机关随时通知所属兵役机关考查”。
免役办法的出台，从制度上保障能有足够的人力资源为驿运事业服务，使政府主办的战时驿运事业能够顺利发展。
1943年5月3日，时任驿运总管理处处长的谭炳训在其报告中提出驿运四原则，拟对驿运工作做重大改革。其四原则为：一、驿政重于驿运；二、人民共营重于政府专营；三、省处支线重于分处干线；四、奖励扶助重于管制。根据此四原则，行政院于1943年12月颁布《奖励民营驿运事业办法》。该办法的颁布，说明国民政府对驿运工具采取强迫性管制的政策发生改变，已转入对民营驿运事业采取奖励与扶助的政策，战时驿运从专由官办扩展到允许民间运输力量参与其间。该办法第二条规定：“各驿运主管机关沿线原有之食宿设备，暨停车篷牲畜厩等设备，得免费或收取最低费用，供给民营驿运利用，或代向当地餐馆宿店而订特约食宿站。”为政府所办战时驿运专用之设备可为民间驿运所利用，制度上已在改变。并且，在第七条、第八条规定民营驿运工具如有损坏，可由驿运机关所属修理厂代为免费修理，民间驿运组织财力不足时，可向驿运主管机关请求贷款。因此可知，政府的驿运政策，于1943年底已有明显改变，由最初的对民间传统交通运输力量实行强迫性管制，逐渐改为引导奖励扶助的方式。四川省办驿运遵循中央政府的要求，逐渐缩小营运范围，引导民间运输力量自由营业。
第二节 驿运经费的筹措与收支状况
“巧妇难为无米之炊”，充足的经费来源是四川省办驿运事业迅速发展的基础。在四川省办驿运的五年多时间里，由最初的五条驿运支线发展到20多条驿运支线；线路里程由驿运开办之初的千余公里，延展至3500多公里。发展之快，规模之大，所需费用必然庞大，如经费不足，意欲使驿运事业大规模发展，那只能是痴人说梦。在某种程度上，四川省办驿运事业的成败，取决于经费来源的充足与否。然而，抗战时期是国民政府财政颇为困难之时，为战时驿运事业筹措巨额经费，实非易事。就四川省驿运管理处而言，其为筹措各类经费而奔走呼号，形同“乞丐”，真可谓费尽了心思。下面就四川省办驿运各类经费的筹措经过与收支状况，做一陈述。
一、四川省办驿运经费筹措的艰难过程
“驿运虽称恢复，实乃抗战之时的新兴事业”。对于举办战时驿运，国民政府对其经费问题，最初有过设想并做出规定，以此作为举办驿运事业筹措经费的依据。1940年7月15日全国驿运会议上，经议决，就省办驿运经费问题在其《全国驿运会议主席团报告书》中做出如下规定：对于各省办“支线开办设备费，参照各省情形，得由中央酌予补助”，而“各省驿运管理处经常费由驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数，由中央酌予补助。管理费规定为加收运费百分之五”。此规定表面看来似也明确，但实际上却有许多不明之处，存有漏洞与矛盾。首先，支线“开办设备费”由中央补助，但省驿运管理处本处开办费却缺乏明确规定，不知是由中央还是省政府承担；其次，规定省驿运管理处之经常费在管理费项下开支和由中央补助，但不知此处“省驿运管理处”之外延是否既包括驿运管理处本处，也包括驿运管理处属下之驿运区段站。如果此处所指“省驿运管理处”已有包含驿运管理处本处和驿运区段站在内之意，就应明确所指，以免造成理解多歧而操作不便。并且，有关四川省驿运组织法规明载：“本处直隶于省政府，并受交通部驿运总管理处之监督指导，举办并管理本省驿运事业。”既为省办驿运事业机关，经常费又规定由中央补助，此处既可见中央对驿运事业极为重视，但也存在经费负担上承担者划分错位的矛盾。面对日寇的疯狂进攻，军费及其他费用开支庞大；抗战时期，特别是在驿运开办初期，敌人封锁中国国际出海口岸，国际环境也极为恶劣，国际援助性贷款微乎其微。因此，面临巨大财政困难的国民政府，能否根据全国驿运会议决议按时按量顺利下拨经费给省办驿运机构，难免不使人怀疑，而事情的发展正好也印证了此存疑之处。
交通部驿运总管理处成立后，四川省也着手筹备成立省驿运管理处。但正如上述分析所论，关于省驿运管理处本处之开办费在《全国驿运会议主席团报告书》中缺乏明确规定，并且全国驿运会议决议之中央补助费也迟迟不见下拨。在此情形下，1940年9月30日，四川省驿运管理处成立在即，该省建设厅厅长陈筑山在省务会议上提交提案，就四川省驿运管理处组织规程和开办经费问题，提请会议公决，请求公决理由为：“按照驿运大会主席团报告由各省驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数由中央酌予补助。现本省驿运创始之初，尚未营业，自无运费收入，所有开办费及本年十、十一、十二各月经常费应由本府拨发。”经四川省第427次省务会议公决结果为“交财建两厅及会计处审查”。由于四川省办驿运需用经费迫在眉睫，11月9日，省务会议议定，驿运管理处“经费本年度由省库垫支，明年度编入营业概算”。此后省政府垫支了省驿运管理处之开办费和1940年10月至12月的经常费。但是只是垫支而不是负担省驿运管理处的经费，经费问题并没有解决。四川省驿运管理处的经费问题，几经周折，直至四川省驿运管理处成立两个半月以后，才正式审查。1940年12月18日上午10时，就省驿运管理处的经费问题在省政府会议室由建设厅、财政厅及会计处共同审查，其审查意见如下：“经费来源：处用开办经常两费，由省府负担；段站开办费请中央拨款，经常费提运费百分之五开支，不足之数请中央补助。”其意是四川省政府负担该省驿运管理处处内机关的各项开支，而驿运管理处之下属驿运支线总段、分段、站及后来的驿运区、段、站的各种开支，则依靠营运收入和中央补助，四川省政府概不负责。
此一审查意见，划分已很明确，但这是“审查意见”，而不是最后形成的“决议”，经费问题并非如此简单地就已解决。四川省驿运管理处“处用”开办费和经常费，由省政府负担，随即引起省政府相关人士的争议，并且省财政厅又以上述《全国驿运会议主席团报告书》中有关经费问题之规定作为借口拒绝拨付，经费问题一时难得解决。不得已，四川省驿运管理处处长陈筑山于1941年5月7日致函其时交通部长张嘉璈，请求交通部明文规定“驿运处经常费列入省预算”，但张嘉璈于5月23日回复陈筑山，认为四川省驿运管理处为“省府行政单位之一，自应视同各厅处，将其行政经常费列入省预算，以资倡导”，并说“目下皖鄂等省均已行之有例”，因此不必再由交通部呈请行政院下令各省将驿运管理处本处经常费列入省预算。同时，交通部致电四川省政府，明确要求将省驿运管理处经费列入省预算，认为，虽然《全国驿运会议主席团报告书》规定省驿运经常事业等费由驿运运费内收取之管理费项下开支，但“值兹事业萌芽，运费收入未旺时期，皖鄂等省早视省处为省府行政单位，已将其经费列入省政府行政经费预算内”。与此同时，四川省办驿运正在大规模开办，而中央补助费却迟迟不见下拨，省政府又不得不令财政厅为省驿运管理处垫支了1941年1月至6月的经常费开支，连同1940年的开办费和经常费，总共35万余元，以维持省驿运管理处的运转。
陈筑山得到交通部长张嘉璈回复之后，于1941年7月14日，8月5日先后呈文省政府请求“核办”，其时省政府主席张群于8月8日批示：“交财政厅核议签夺。”因此省驿运管理处于8月9日致函建设厅转请财政厅“查照办理”。陈筑山可谓已满怀希望，但是意想不到的是，财政厅却来函声称，对于省驿运管理处1941年7月至12月份经费不再垫拨，明确表示其经费“不得列入省预算”，并且提出理由三条：一、四川省驿运管理处“非省属机关，所需经费，不得列入省预算”；二、四川省驿运管理处“营业收入甚旺，如承运工粮一项即收入捌拾柒万余元，颇足自给，所需经费更不能列入省预算”；三、四川省“非沦陷区，所需经费，亦不能援皖鄂等省例，列入省预算”。对于此不能列入省预算的理由，四川省驿运管理处不得不逐条极力反驳，尽其所能，以图使其经费能够列入省预算。当然，根据《四川省驿运管理处组织规程》第二条规定，省驿运管理处为省属机关无疑，但此时却也让人怀疑其省属机关身份，真使人哭笑不得；至于营业收入，也不得不作解释，“本处现有各驿运支线纯供军公紧急运输，运费收入，悉作转付征雇工具力价之用，实际收入，仅有百分之五管理费，以之开支各线员工薪资，及其他办公等费用，有时尚感不敷”。
