清末基本上完成了几大铁路干线的建筑。如连接南北的京汉、津浦铁路，贯通关内外的京奉铁路及通往阳高的京绥铁路等，筑成几大重要支路，从而构成了中国铁路的基本框架。
二、清廷借债筑路的特征
论者以为，此时清廷借债筑路有以下特征（参见芮坤改：《论晚清的铁路建设与资金筹措》，载于《历史研究》1995年4期）：
（一）清廷借债筑路是形势所迫。
甲午战后，列强或者已掠得部分在华铁路的建筑权和经营权，直接投资承办铁路；或者纷纷继续要求在华借地造路。如果对筹款途径不予通融，自造不成，中国路权必将为列强“所蚕食”，所造各路“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺”，“沿路所经，俨然成一个该国之领土”，“所造之路，将永无归还中国之期”。借债造路尽管条件苛刻并以国家作保，损失了一定利权，但如果放弃修建铁路，中国将处于更为不利的地位。
（二）清廷借债筑路有均衡列强在华势力的目的。
所签各借款合同，均使“铁路对于借款营造之国，不与其占夺保护之地相连”；均有所谓“以毒攻毒”，使列强相互牵制，均衡其在华势力的考虑。
（三）清廷借债筑路在高层没有达成共识。
只有总署支持张之洞、盛宣怀等人借助外国资金和技术启动中国铁路事业的计划，大多数官僚则持反对态度。清廷批准很多铁路借款合同，主要是迫于列强压力。
《北华捷报》曾评论道：“（清廷）原来只用本国资金的念头肯定并没有放弃”，“对于外国人控制的不正常的恐惧，已经在政府心目中成为一种吓人的东西”，“我们看不出目前中国对于使用外资同六年前……对使用外资的态度有任何差别”。
三、自办铁路运动的失败
1904-1907年各省先后成立的十八个铁路公司，不论官办、商办还是官督商办，无一例外提出“以自办为宗旨”，“不招外股，不借外债”，“专集中国人股份”，“不准将股票售与非中国人”。有称“如有人创输入外资以筑造中国铁路之说者，是亦铁路之贼，即国家之贼”，“如有人阳用华名，阴收外股，以行自造铁路之说者，是又铁路之贼，即国家之贼”。利用外资之说一时销声匿迹。如张之洞并非主张废约，却仍不时将“废约”“留作谈助”，以免遭到舆论攻击。
各省筹资大体有五种模式：一、以招商股为主，采用自由认购股份方式集资。如浙、苏、鄂、陕省铁路公司。二、筹集华侨资金。如粤、闽两省铁路公司。三、以抽收租股、附加捐税的办法强制集资。如川、皖、湘、晋、滇等省铁路公司。四、动用官款，如桂、黑两省铁路公司。五、以隐蔽方式借入外资，如赣、豫两省铁路公司。以上除浙苏集款较多（然所定股息高，负担沉重），广东侨资支持较有保障，赣、豫暗借外资外，多数省区资金难筹，陷入困境之中。所谓“铁路招股”，“各省商办之路，鲜有不见为难者”。
自办铁路筑路成果甚微，到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里（包括借入外资的赣路和豫路），仅占当时全国铁路总长度的7.03％。
论者以为，收回路权运动激发了全国各阶层的爱国热情，这是应当肯定的。但仅靠政治热情和宏伟计划并不能抵制列强的经济侵略，不能不承认，就实际的铁路建设而言，自办铁路运动是一场失败的运动。
四、保路运动反对的真正目标是腐败的清政权在收回路权运动中，尽管自办铁路成果不显，“路亡即地亡”的观念已深入人心。此时，立宪派掌握了各省铁路公司，他们抨击清廷借债卖路，“非仅一借款、一铁路国有而已也，乃其根本上之腐败不可救也”，鼓动人民“利用此次借款及铁路二事之动机，合全国之力，为根本上之解决”。有人曾提醒盛宣怀：“目前社会心理，以为非借排外不足以倾覆根深蒂固之政府”，“特欲以此引线，延烧政府耳”。保路运动反对的真正目标是腐败的清政权。对外借款合同的签订和铁路“国有化”政策的颁行，导致了清朝的最后崩溃。
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1872年，由美国驻上海领事馆副领事布拉特福发起、二十七家外国洋行联合组成的吴淞道路公司，蓄意修筑从上海租界至吴淞镇的窄轨轻便铁路。1873年3月，该公司购买土地，以修建“一条寻常马路”为名，骗得了筑路许可。1874年，有关权益转归英商怡和洋行吴淞铁路有限公司，12月动工，1876年１月铺轨，6月30日修至江湾，7月通车营业。当地的报纸争相报道火车通行盛况，人们潮水般涌来试乘新式交通工具，“坐车者尽面带喜色，旁观者亦皆喝彩”。12月1日铁路全线修通，全长十五公里，先后有“先锋”、“天朝”号机车行驶。至1877年8月，共运送旅客十六万人次。
这是中国境内第一条客运铁路，但这条铁路的命运耐人寻味。
首先，它是英人采用欺骗手段，擅自强行修筑的。当英国工程师指挥中国工人用绳索和撬棍将山一样的火车头撬上轨道、升火试车，车头烟囱突突冒着黑烟、汽笛发出震耳欲聋的长鸣、车轮震天动地飞转起来、中国人吓得抱头乱窜的时候，清廷官员才如梦初醒，以“坏了祖宗成法”，下令立即停车。英国人口头答应考虑，却抓紧筑路，一直将路轨延伸到长江口的吴淞镇。其次，沿线百姓群起反对筑路，坚决不让祖辈相传的茅屋和田园；白天打埋好的路桩夜里便被人拔走；铺填路基时常有农民哭喊阻拦，要求补偿钱银；以载客送货为生的苦力成群结队破坏铁路、挖毁路基。最后，通车一个月后——1876年8月，一名兵丁与火车抢道，丧生轮下。
这件极普通的交通事故断送了这条铁路。清廷上下、沿路民众一致疾呼：“不准火车再开！”清廷派督办大臣盛宣怀与英国使节梅辉力于10月24日在南京签订《收买吴淞铁路条款》。规定中国政府以二十八万五千两规银收购英人修筑的吴淞铁路，所有银两在签约之日起一年内分三期付清。银两尚未付清，吴淞铁路全线通车。沿路民众直扑“吴淞铁路办事处”，捣毁了英国人的铁路公司。通车一年后的1877年8月25日，清廷付清款项，收回了吴淞铁路。随即于10月24日将其拆除，拆下的铁轨和所有器材，全部海运台湾（一说直接投入吴淞口外的海中）。长途运到台湾港口的铁路器材无人管理，被潮水腐蚀得锈迹斑斑，终至作废。
上海至吴淞间恢复了往日的宁静。尘途中，乘过火车的中国人一如既往，肩挑背扛，奔波跋涉；路基上，取代铁轨的野草一如既往，蔓延孳生，冬枯春荣。
1897年，该路再筑，次年11月建成，全长15.87公里。沿途设宝山路、天通庵、江湾、高境庙、张华浜、蕴藻浜、吴淞镇等九个车站，称淞沪铁路。
本期三大社会要闻之一
肉食，还是素食？
——上层人物提出解救粮荒“妙法”
一位18世纪在北京工作的传教士明确指出：“人口过多，迫使中国人不养牛羊，因为供牛羊生活的土地必须用来养活人”，“法国与中国的养牛数量至少为十比一”，于是“田里缺少肥料，饭桌上缺少肉，打仗缺少马”，“为收获同等数量的粮食需要付出更多的劳动，使用更多的人”。
要闻报道
本年（1908年）1月12日，申报“宫门抄·召见军机”，刊载了一位蒙古王公解决粮荒的妙论：《论改良食料以救米贵之办法》。
看来，该王爷也算是位睁眼看世界的新派人物。他做了一番调查研究，指出：中国国民不习惯吃肉，其肉类消费量之少，为世界所未有。据农商务省统计，全国鱼类等水产品消费量平均每人每年二十二磅左右，兽肉（含牛、马、猪、羊等）消费量平均每人每年不到两磅，总计二十四磅。而英国肉类消费量平均每人每年一百零九磅；美国一百五十磅；德国六十四磅。中国国民性食米麦，加谷物，以产量计，平均每人每年四百四十磅。而英国二百七十八磅；美国三百七十磅；法国五百四十磅；德国五百五十磅。他得出结论：“今欲于民食困难之际”，“以希补救于万一”，唯有“改良食料”，“劝食马铃薯与厉行肉食二法”。
只是这样的动议，未免使人想起西晋惠帝司马衷。晋惠帝在得知百姓贫穷无饭吃时，留下了一句永垂青史的“名言”：何不食肉糜？
相关要闻
由于灾害连年，粮食歉收，钱荒米贵，浙江城乡普遍缺粮。奸商却囤积居奇，哄抬米价，迫使饥民“抢米”。
早在1902年8月，即有奉化棠岙的“麻骨党”数百人抢夺绅富米谷，“吃大户，抢米店”。1907年3月9日，象山米价昂贵，又有饥民成群结队“抢义仓的积谷”。浙江巡抚奏称：“象山匪徒借米贵纠众向教堂滋闹拒敌，官兵击斩多人，始行溃散。”
本年，1908年1月7日，浙江海宁农民要求官府减漕减租，波及硖石。
农民们捣毁了教堂、学堂及警察、邮政、厘金、铁路等局。3月30日，奉化松岙发生饥荒，数万贫民抢米。浙江农村普遍发生了“抢米”风潮。
要闻内幕
有关清代农民“食料”的第一个问题是：“肉食，还是素食？”
中国两千多年前，便分为“肉食者”与“素食者”两个对立集团。明清以农民为主体的绝大多数人仍然以粮食为主要食物，很少吃肉或根本不吃肉。很多县志记载“贫家终年不见肉”，有人终生不知肉味。一般农家只在喜丧、祭祀、饷宾、年节、农事大忙之日方略动荤腥，“七八口之家割肉不过一二斤，和以杂菜面粉淆乱一炊”；“度岁乃割片肉为水饺”，“平日则滚汤粗粝而已”。明清江南农民全年大约有二十个吃荤日，其余三百四十五日吃素。
当然，这三百四十五日也不是绝对食素，有的地区“间用鱼”。明代松江西乡农民即以“吃鱼干白米饭种田”。
农家不食或少食肉，不妨碍他们从经营角度出发供给雇工肉食。因为他们谙熟“善使长工恶使牛”的道理，“以雇工而言，口惠无实即离心生”。因而他们自家“非祭祀不割牲，非客至不设肉”，以蔬食为主，却设法给雇工食肉，以免“灶边荒了田地”。据张履祥《补农书》记载，明中期供应雇工饮食的旧规是夏、秋一日荤两日素；春、冬一日荤三日素。清前期雇工“非酒食不能劝，比百年以前，大不同矣”，为夏、秋一日荤一日素，重活累活连日荤；春、冬一日荤二日素，重活累活多加荤。也就是说，清前期夏、秋农忙季节，雇工每月吃荤日从明中期的十天增为十五天，体力劳动繁重时“连日荤”；春冬农闲季节，每月吃荤日从明中期的七八天增为十天，体力劳动繁重时“多加荤”。据陶煦《租核》记载，到清末，农业雇工夏、秋日总二十日荤，春、冬总十日荤。农忙的夏、秋两季，每月吃荤日数又增加了五天。
明末以前，荤日“鲞肉每斤食八人，猪肠每斤食五人，鱼亦五人”，数量与质量均无变动，只是从吃荤日数的增加上体现供应数量的增加。清中期以后，荤菜鲞肉、猪肠之类改为猪肉，数量亦有所增加——“荤不用猪肠而用肉”，忙工一人“食肉半斤”，雇工四人“食肉一斤”，“余曰亦不纯素，间用鱼”。
水涨船高，明末至清末雇工食物供给的改善，应该反映了农民生活水平的提高。值得注意的是，很多农民有饮烧酒的习惯——“民用俭约”，“所食粗粝，不堪下咽”，“独不能戒酒”。十人之中至少有四人饮酒，“一人其量以中人为率，一日之饮必耗二日所食之谷”。酒与肉往往相连。清中后期有不少如下记载：“村人趁墟食货交易，酒罂肉碗四顾狼藉”；“贫民无产，佣力耕作，索值日不百钱，酒食必责丰备，狂饮大嚼”；“值令节乃丰豆馔，下逮佣作酒肉恣饭啖无吝焉。唯独嗜酒，虽穷乡僻壤，皆家有藏酒，以备不时之需”；“民喜口腹甚之。家无担石之储，一聚饮间罗列珍膳，若素封之家，虽称贷不惜也”；“饮食无贫富，多好饮酒，款客肴馔，务丰一席，所费动至五六千三四千不等”，“不必岁时伏腊，即偶尔小聚，亦必尽醉，呼拳拇战，声达街衢，以兹三里之城，酒馆林立”。
尽管如此，在欧洲人眼中，中国属于“肉食者”的人，吃肉也很少。无论“多么有钱，地位有多高”，消费的肉食“为数甚微”，“好像只是为了增加食欲才夹几块猪肉、鸡肉或别的肉吃”。“肉切成能一口吞下的小块，有时甚至剁成馅，作为‘菜’的配料使用。”在欧洲人看来，不管中国的烹调事实上多么讲究，肉还是少得叫人吃惊。欧洲畜牧业不仅提供大量畜力，而且还提供相当数量的肉食和乳品。中世纪后期德国每人每年肉食达一百公斤以上，柏林居民每人每天的肉食量为三磅；意大利佛罗伦萨城九千居民一年吃掉了四千头牛、六万头绵羊、两万头山羊、三万只猪。
素食，固然与中国发达的农耕环境及传统饮食习惯有关，但历史学家布罗代尔以为，食物是一个人社会地位的标志，也是他周围文明或文化的标志。每当人口增长超过一定水平，人们就势必更多地依赖植物。总体上吃粮食或吃肉，取决于人口的多少。道理十分简单：如果按单位面积计算，农业提供的热量远远胜过畜牧业。撇开食物质量的好坏不谈，农业养活的人数要比畜养牲畜多十至二十倍。如孟德斯鸠所说：“别处用以养育牲畜的土地，在这里直接为人的生存服务……”一位18世纪在北京工作的传教士明确指出：
“人口过多，迫使中国人不养牛羊，因为供牛羊生活的土地必须用来养活人”，“法国与中国的养牛数量至少为十比一”，于是“田里缺少肥料，饭桌上缺少肉，打仗缺少马”，“为收获同等数量的粮食需要付出更多的劳动，使用更多的人”。
第二个问题是：“素食，食什么？”
明清江南农民主要食用稻米。布罗代尔引用来华传教士的记述：“中国人每天吃的都是一盘不加盐的米饭，这就是一日三餐的面包”；四五碗饭，“左手端碗送到嘴边，右手拿双筷急匆匆送进肚里，简直就像朝口袋里装一样，吃一口还先朝碗上吹一口气”；“米饭在中国总是用白水煮，中国人吃饭就像欧洲人吃面包一样，从不生厌”。米价的变动在中国能影响一切，士兵的饷银也以米价为升降指数。明末清初江南虽有麦豆（统称“春花”）种植，但当时人口较少，口粮多为稻米。《补农书》中未见有以蚕豆、二麦为食，只见有以大麦饲猪、喂鹅鸭的记载。清中期以后，随着江南地区多熟复种制度的发展，农民食杂粮日多。如苏松地区“农民当春夏之交，藉此麦饭，以种大熟”，蚕豆“自湿至干，皆可为粮”。夏初，农民“磨麦穗以为面，杂以蚕豆”而食，口粮中“麦当其三分之一”。华北农民主要食用谷类杂粮，尤以小米、高粱和春麦为主食，杂以豆类、薯类食物和蔬菜。小麦和稻米只有过节或遇有婚丧嫁娶、招待亲朋好友时才可能食用。
清中后期，随着人口压力的增加、玉米番薯等作物的普及，南北方种植结构越来越趋向于向少数高产、粗粮作物集中。农民的主食结构也转向粗粮化、搭配式。“常日两顿，工作三顿，干饭只一顿，早、晚两顿则汤粥间加饼馍，虽有力之家亦然。”其中干饭吃大米，其他两顿都是杂粮，山民则多吃玉米，“穷民连包煮食，或摘子炒食”，佐以苦荞、燕麦、洋芋等杂粮。这种一天吃两顿、干稀搭配、多吃粗粮杂粮的情况，是当时各地的普遍情形。能做到一天三顿细粮的，只是少数富人之家。
