二十九年前的村头上，他摇着留有父亲体温的一元钱和沉甸甸的两句话，走进了军营。今天，他胸前别满军功章，站在了人民大会堂的讲台上人民大会堂的讲台，不是随便哪个人都能上去讲话的。
一九九五年十一月二十日下午，邹延龄就站在了这个讲台上。
邹延龄是空军某试飞大队长，空军特级飞行员，国产运八飞机首席试飞员，大校军衔，胸前挂满了军功章，三等功九个，二等功两个，航空工业部两次授予他一等功。这些荣誉，大半是他为试飞运八飞机而获得的。
运八是我国目前自己生产的最大运输机，无论从体积最大、重量最大、载重最多，还是从航程最远、续航时间最长上讲，都是独一无二二的。
不管是飞起来，还是落在地上，远远看去，它都像是一只展翅欲飞的大海鸥。用行话来讲，运八是上单翼飞机。就机体和机翼的相关位置讲，固定翼飞机可分为上单翼、中单翼和下单翼。运八是上单翼，它的机翼与机背水平。两只伸出去的巨翼宽三十八米多，比机身还长出几米，在这两只巨翼上，除了依次悬挂着四个涡桨式引擎外，还托举着近二十吨的航油。运八的最大起飞重量是六十一吨。这是一个什么概念呢？它十米多高，有近三个篮球场这么宽，一个篮球场这么长。
怪不得它的肚子里，可以开进两辆卡车，或是一辆轻型坦克，若黑鹰直升机把翅膀收了，就可以在它的肚子里筑巢哩。
这庞大的家伙，也是我国国内航线上的运输主力，它和美国的名叫大力神的C一 130型运输机大致相当，可称为同代异性兄弟。C一130自问世以来，巳出了七十多个机型。它大约要服役到二零二零年左右。我们的“大海鸥”，也有了海上巡逻机、航测机、黑鹰载机、无人母机等十来个改型。专家们预测，无论是军用还是民用，“大海鸥”都有广阔的应用和发展前景。
人民大会堂台下的掌声热烈地响起了。
我敢说，此时的邹延龄内心肯定在感谢父亲留给他的那两句话。
二十九年前，入伍临上车，父亲在递给他带着体温的一元钱时说：“一个男人，站着要像根柱，倒下要像根梁。别给山里人丢脸呵！ ”
早巳作古的父亲，若九泉有知，肯定也会无比欣慰。
试飞比普通飞行更具挑战性，我挺喜欢的。公司领导说：你一来就救了我们一九八六年，上级机关考虑原试飞大队长年龄较大，派人到某运输机部队挑人。他们一眼就相中了邹延龄。
这时的邹延龄巳飞过七种运输机型，是国内最大的运输机机长，刚刚就任正团职飞行检查主任，飞行技术拔尖，没说的当过中队长、大队长和副团长，具备领导经验：年龄不到四十岁，去当试飞大队长，正合适。
但这对邹延龄来说，却是个人生的关口，可能改变后半生的命运。他面临着选择。不少人劝他慎重，且摆了过硬的几条。
论职务，正团对正团，是平调，没啥意思。我们不像国外，试飞员待遇高、军衔也高，苏联和美国的试飞员可晋升至将军。如苏联的米高扬和美国的耶格尔。而中国只是正团和上校。依他现在的势头，正看好。正规航空兵部队，只要飞得好，又是机长，晋升的机会和路子都宽得多。去了试飞大队，职务和军衔就封顶了。
从风险上说，试飞比普通飞行危险得多。普通飞行，是在巳定型的机种上，在各种安全性能巳知的条件下飞行。用行话说是在飞机的包线之内飞行。而试飞，飞得是未定型的飞机，要把飞机的各种状态下的安全包线的边界数据给飞出来，是有意识地把飞机往不稳定的状态驾驶。这无异于骑在一只心思捉摸不定的老虎背上，风险大得多。快四十岁的人了，冒那险干吗？
从生活条件上讲，部队驻地武汉，而试飞大队在西北偏僻山区的小盆地，属“三线”地区，各种艰苦可以想见。
这些实际问题，说邹延龄不想是假的。思来想去，他觉得，一个男人活一辈子，不能几条都不沾。搞试飞虽然升不了官，发不了财，但它却是个硬梆梆的男子汉的事业。试飞员是给新机定型发通行证的人，是编写飞行手册的人，是名副其实的蓝天探险者，试飞比普通飞行更具挑战性。他觉得自己能去飞我国自己生产的飞机，若能把它飞出来，光荣与自豪不必说了，就冲试飞充满了挑战与冒险’去做第一个吃螃蟹的人这一点来说，就很合自己的性格和口味他对好心的劝说者说我这个人爱捣捣咕咕的，喜欢新事物，搞试飞挺合适的……”
邹延龄是个聪慧灵秀的人，上中学时，他数学考了九十六分，还被班主任狠狠骂了一顿（他经常是满分，老师的标准自然就格外高。
学飞行，邹延龄也显露出过人的天赋。无论是初教机、高教机或是后来不断改型的新机型，他几乎都是同批中首先放单飞的他好像天生就是属于天空的练跳伞时，别人紧张得够呛，他却轻轻松松，第二次，就和一位战友暗中约定，升空前，他们每人各拣了二十个小石子藏在袖中，等开伞后，在空中互相开战，以击中对方多者为胜在离地面不远时，他就悄悄解了伞衣，双腿一着地，他就从五花大绑的伞衣中钻了出来，等别人落地或手忙脚乱地解伞衣，或被伞蒙住，或是被伞拖着跑时，他早巳是一身轻了他所遇到的每个教员，几乎都对他抱有好感而另眼看待当年，在政治可以冲击一切的喧嚣中，一位教员对他说：改造思想，八十岁都可以，可你学飞行员，八十岁就晚啦就是这位教员，拿出一支金笔对几个学员说：你们谁先放单飞，我就把它奖给谁当然，这支笔是非他莫属了在人妖颠倒、黑白不分的年代里，作为老师，他教给了学生比技艺更为重要的东西。
说到这支笔，邹延龄对我说这位教员巳经离休了，等我退休后，我要拿着他的笔找他，还给他。”
我想，邹延龄要还给老师的，决不是一支笔，而是学生在耕耘收获后的喜悦和感激之情。
到陕西飞机制造公司报到时，他从对方的眼神中看出了疑惑或是一丝不信任。一米六八的个头，在男人中不算高，体重只有一百零几斤，又显得清瘦了些。以貌取人是人类的一个弱点。他当即表态，“我决不是在单位呆不下去，来这儿混饭吃的……”
初来乍到，邹延龄真切地感到这里和部队的不同。军地双重领导不说，单是组织飞行，工厂和部队就有很大差别。在部队，你可以检查飞机，在这儿，你一动飞机，就要经过工厂同意大队机组少，人员偏老，他不但要管好大队这摊子，还得经常和公司领导（车间（试飞站（设计所打交道每次飞行前，除例行的机组协同外，还要和工厂许多单位进行技术协同、研讨，达成一致才能实施飞行完，还得填写试飞报告、鉴定及签字盖章。试飞员要比一般飞行员更多地懂得空气动力学、飞行力学、气象、地理知识，甚至工程工艺学方面的学问。他亲眼看见自己飞的飞机，是经过成千万的工人的手、几万个零件及全国各地上百家工厂的通力合作才组装起来的。在这个意义上讲，他是最后一个参与者。他感到自己责任的重大。
沉重的压力和成就一番事业的雄心壮志交织在了一起。
从一个优秀的飞行员到一个称职的试飞员，国外一般需要四到五年。邹延龄一面潜心伏意地学习钻研、了解情况、分析研究，尽量缩短这个距离，一面苦心寻找自己的第一个突破口。
“载荷谱”是运八定型的必飞项目，并不复杂，但任务繁重。由于各种原因，大队飞了三年才完成了任务的一半。若按此计算，还要三年。他选它为突破口，来改变大队的形象。
过去到外地飞完一个科目，就要回到本场休整一下。他按试飞任务要求的高温、高寒、海上等地域气象条件，做成了连续的试飞计划，从哈尔滨、唐山、闫良到合肥、武汉……一个科目接着一个科目，中间不停顿。不到半年，“载荷谱”任务全部完成。
这漂亮的一笔’颇似打太极拳，似断不断，一气呵成公司领导一把抓住他的手 “老邹，你一来就救了我们呐！ ”
人们开始对这个小个子刮目相看了。
美国洛克希德公司首席试飞员迪斯对他说！你很够朋友，谢谢你没把我赶下飞机运八气密型飞机，要打入国际市场，必须拿到国家民航总局颁发的《适航证》。要拿到它，又必须按照“CCAR-25”，即《中国民用航空条例第25部（运输类飞机适航标准）》的要求进行各种项目的试飞。
失速性能试飞，是难度大、风险高的一项。其中又分为小吨位失速、大吨位失速和全载重失速试飞。
这种试飞国内一无先例，二无资料。无奈之下，陕飞公司把目光伸向了国外。
一个满头白发，身材魁伟的美国人远涉重洋来了。他叫迪斯，一米八的个子，二百三十斤的体重，和他的职业很匹配。他是美国洛克希德公司的C一 130和C一5Y等大型运输机的首席试飞员。飞过几十个机型，有五万多小时的空中经历。虽然巳经六十二岁了，仍为试飞四处奔忙。陕飞公司用重金聘请了他。
邹延龄让出了左座，那是机长的位置，自己坐在了右座上，给迪斯当副手。
美国人是傲慢了。迪斯的身份和资历也助长这种让人不快的品质。
头次见面，迪斯就不友好。翻译介绍公司领导，迪斯一一与之握手，介绍邹延龄时’迪斯双手抱肘’眯缝起眼睛’不经意又像是审视这个不起眼的小个子，仿佛不相信这个瘦弱的人会拉动那大型运输机的沉重的驾驶杆。
邹延龄深深地受到了伤害，但还是以主人的宽厚容忍原谅了他。
按理，任何一个飞行员在驾驶另一种新飞机时，都要进行改装训练。傲慢的迪斯拒绝了，甚至连为了让他熟悉飞机，提出带飞他几个架次的要求都被他一 口回绝。他说，他是首席试飞员，不可能让别人带着上天。但作为妥协，他同意进行座舱实习。工厂让人把座舱设备上的中文标签换成英文的，用不干胶贴了上去。
首次的感觉飞行开始了。
四台发动机吼叫了起来，地面人员打出了可以滑出的手势。
迪斯松开刹车，转动转弯旋钮，飞机却末滑动。他觉得是推力不够，顺手就去推油门，飞机忽地向前冲去。迪斯还没来得及旋住转弯旋钮，飞机巳接近了跑道边的草坪。坐在边上的邹延龄一脚踩住了刹车。
迪斯有些尴尬地看了邹延龄一眼。
当迪斯调头向另一侧滑行时，飞机在滑行道上扭来扭去，像认生一样，不听这个老外使唤。
迪斯停了下来，对随机翻译说设备有问题。”
“设备没问题，是你操纵不熟练。”邹延龄平静地答道。他知道，C-130的转弯操纵是摇轮式手柄，而运八是旋钮，初次使用，动作量当然不易把握。
他们彼此调换了位置。邹延龄操纵飞机原地转了一圈，又滑行了一个来回，灵巧轻盈。然后，干净利落地飞了一个起落。
他们又把位置调换过来。迪斯主飞第二个起落时，飞机大角度着陆，差点儿落在跑道头的草地上。若打分，这不及格。
下了飞机，迪斯哈哈大笑，亲热地用两只手抓着邹延龄的肩膀？
“你很出色，很够朋友，谢谢你没把我赶下飞机！ ”他真诚地为自己过去的傲慢而道歉。
迪斯不愧是试飞老手，他很快熟悉了运八。在试飞中的表现是令邹延龄佩服的。在飞机的性能试飞中，要用仪器对飞行员的操纵动作量进行测定，并要求达到任务书的指标。这方面迪斯尤其过硬，完成的拉杆量和急蹬舵动作，总是和要求相差无几。没有多年的功夫这是办不到的。
邹延龄十分珍惜这千载难逢的机会。他细心观察体味着迪斯的每一个操纵动作，通过正副驾驶杆和舵的联动，感受着每一杆、每一舵的量与度，飞行后，他常常向迪斯请教技术问题。迪斯也是有求必应，倾其所有。他喜欢上了这个机敏好学的中国人，喜欢他对试飞工作的热爱和钻研探索精神。大概他不怕这个中国人会跑到国外去争抢他的饭碗，而对每每想凑上来听讲的另外两个美国人，却总是摆手让他们走开。
“小吨位失速”、“大吨位失速”飞完了。当公司要求迪斯飞“全载重失速”时，“NO，NO”迪斯连连摆手，像他拒绝改装训练一样坚决。
他坦率地告诉邹延龄，他巳经六十多岁了，他不愿把自己的名声栽在中国，他还举出同伴因试飞这个项目而遇难的例子，关切地告诫邹延龄也不要冒这个险。并说，一个试飞员的起码的原则是，当试飞科目有可能把生命搭进去的时候，回答只有两个字，那就是？拒绝！
迪斯走了，不到一个月，带走了公司的一百二十六点八万美元。
正是这一走，深深地刺伤了邹延龄的心也正是这一走，结束了运八飞机以及后来的各种改型及适航取证试飞科目请外国人的历史。
如果不飞这个科目，是我们的耻辱用事实告诉迪斯：你们不敢飞的，我们同样敢飞试飞搁浅了。
“全载重失速试飞”成了一只拦路虎。此虎不除，定型试飞就进行不下去。飞机定型不了，就一架也不能生产，一万多人的工厂都得闲着，闲着就没饭吃。
航空工业部领导的询问电话不断。
陕飞公司的上上下下心急如焚。
怎么办？
失速是个复杂的飞行术语，要说清它得费一番很大的周折。可以这样说，失速是飞机正常状态和非正常状态的分水岭，是飞机失去操纵、进入螺旋下坠的前奏，接下去就是机毁人亡。在世界各地的飞行事故中，由失速演化成为严重事故的占相当大的比例。有资料统计，我国空军前三十年中，由失速造成的事故，约占整个飞行事故的9%。
尽管如此，不论哪一种飞机，在交付使用前，都必须找出该机种在各种条件下的失速边界线。这必须由试飞员把它找出来。
运八“全载重失速特性”试飞，要求试飞员在最大起飞重量为六十一吨的情况下，探索出该机种失速的各种实际数据。它要验证设计所的理论推算，究竟是靠前了，还是推后了。
比起“小吨位失速”和“大吨位失速”，“全载重失速”自然是险上加险。载重量越大，飞机就越笨重，越笨重就越不便操纵，因而也就更加危险。打个比方，就如同一辆全载重的卡车用小油门爬大坡，汽车爬不上去可以退下来，飞机爬不上去，就只有像大铁陀一样掉下来。
试飞中，如果过于保守，则找不出实际边界线数据。若一不小心过了度，飞机就进入螺旋，改不出来就完了。这个度极难把握，只能一步步地摸索靠近，这无异于驾着六十多吨的飞机走钢丝。
上上下下都有压力。压力最大的是试飞大队，试飞大队压力最大的又是邹延龄。
那些日子里，邹延龄整天吃不好睡不好，沉默不语，连蹲厕所都在想。一改平时快言快语、活泼好动的习惯，把自己往房子里一关就是好几天。熟悉他的战友说：“瞧，‘鬼’子又做月子了。”
邹延龄身材瘦小又精明好学，因此得了 “鬼子”的戏称，“做月子”
是指他遇事爱钻研的状态。
邹延龄翻阅自己积累的一摞摞飞行资料、笔记、查看与迪斯试飞时的记录、体会，琢磨着一组组数据、一条条曲线，翻来覆去地读美国人写的《飞机失速、尾旋与安全》一书。
他更瘦了，整夜整夜地睡不着。妻子罗秋秀心疼地看着掉在枕巾上大片大片的头发。洗头时，脸盆里又漂着一层。他想得犯了偏头疼，住进了医院，他仍在想着……长久的沉默终于打破了。
