公司设计空降伞兵的时速为三百五十公里。对空降兵运用原则来说，当然是越快到达目的地越好。但在空降实施时，速度却是越小越好，这样可以减少高空气流对人体的伤害。我曾听一位跳伞的飞行员说过，在开伞前，他曾好奇地睁开眼看地面，结果眼皮被高空风刮伤，肿了好多天下不去，像烂桃子。邹延龄认为，这样的时速，飞机震动较大，尾部的强气流容易对伞兵造成伤害，既然运八大吨位失速特性巳达到时速一百七十二公里，那就可以把空降时速降低到三百公里左右。他与设计人员反复商量，对各种方案的可行性进行讨论、筛选，还用电脑等先进设备对飞机不同时速下的状态进行模拟分析，最后达成了 “上天试试看”的协定。邹延龄想，伞兵作战，贵在神速，但空降落地却贵在平安顺利，为这冒点险是值得的。
八月的中原大地，暑气袭人。邹延龄机组和公司科研人员进驻中原某机场进行空降伞兵试验。全副武装的伞兵坐满了机舱。当到达预定空域时，邹延龄把时速降到了二百九十公里。货桥式大门打开了，伞兵们分别从大门的两侧鱼贯而下。从地面看，个个都像蒲公英细长的籽粒，不久，朵朵伞花开了，就更像飘飞的蒲公英种子了……事后，陕飞公司试飞站长白松柏回忆说，试飞那天，我也在飞机上，龄一个劲儿地减速。当时有人喊，别减了，别减了。但邹延龄还是不断地减，一直减到了二百九十公里。其实我并不担心会出什么事，老邹的技术是没说的。我觉得他这么干，与我们设计数据一下子差了六十公里，叫我们面子上挂不住。飞机落地后，老邹笑着对我说：
把你们的面子拉下来了，但为运八挣了面子，你不高兴？想想，还真是这个理。参加试飞的空降兵也说，这飞机好，很柔和、很平稳哩。
不久，新华社发了 一则电讯，报道了空降兵某部乘先进的国产运八飞机，圆满完成南海某海域实兵空降演习任务。远在秦巴山区腹地的邹延龄听后，欣慰地笑了。
紧接着是空投试飞。
设计所原设计高度为一百米。邹延龄想把它飞到五十米。这就等于是超低空了。这是一个大胆的设想。空投高度越低，准确率越高，损坏的可能性也就越小。如果能把高度下降到五十米，那将会大大提高部队快速机动的能力。
有人提出异议，说一来太冒险，二来是多管闲事，让你飞多高，你就飞多高。邹延龄心平气和地说：“试飞员也是飞机设计制造的积极参与者嘛，把科技人员的设想和我们的创造性结合起来，不是更好吗？ ”对方无语。
运八低空超低空空投大型货物和武器装备，过去没人飞过。一九八七年，陕飞公司把运八的尾大门，改成了货桥式大门。这样可以使空投大中型武器装备成为可能和便捷。这是关系到运八改型成败的关键项目。为了这个项目，公司专门派人到美国咨询过，也进行了论证。但飞机的操纵性能是不是符合要求？那些大家伙会不会顺利地投下来？如果中途卡住了怎么办？设计所理论设计可以，但终究要上天才能验证。
试飞的时候，白松柏站长始终在现场。空投场地就设在机场附近的草坪上，设置了明显的标志。低空五十米，飞机的一举一动都可以看得清清楚楚。
试验是循序渐进的。开始是空投半吨一包的沙袋，然后是两点五吨的指挥车，接下来是四点三吨的跃进牌卡车，最后是四点五吨的某型加农炮。当运八飞机后大门打开时，就像是机后张开了大嘴，而货桥大门，则像平伸出的舌头，它不断地把货物平稳地吐出来，开伞、落地……翘首以待的人群里，不时爆发出掌声和欢呼声。
每次空投都非常成功，所有装备物资都没有丝毫损伤。一位现场观摩的将军激动地握住邹延龄的手说老邹，你这五十米，可是为我们争取了不少时间呵！ ”
白松柏，这位和邹延龄相处很长、相知很深的试飞站长回忆当时的情景，至今还动情地说：“飞行员如果理论上吃不透，心里没底，是不敢接这个任务的。他做了这么多工作，也有了相当的知名度，再冒这个险，如果出了事，就前功尽弃了。但他还是主动干了，弄成了。往高里说一点，如果没有对事业的追求，对部队战斗力负责的精神，他何必飞这个项目呢？ ”
公司上上下下这么多年来提心吊胆，到这时心才落了地，几千万元的投资总算有了回报。
当我就此向邹延龄祝贺时，不想他一本正经地说：“这算什么，我在杨村机场看过C一 130在五米高度上空投物资和战车的表演，根本不用伞，车投下来后，上面的人开车就跑，马上投入机动和战斗。如果咱们解决了一些技术问题，我可以飞五米空投。”
我听了不禁肃然。和五十米相比，五米显然是个更低的高度，但在对个更低高度的渴望中，我分明感受到了一个中国军人对自己的责任和使命的更高要求。
与陕飞公司一墙之隔的某部航测团，担负全国的航测任务，使用的航测机全是外国的。这使邹延龄常常想，运八无论是从航程、航速和各种机动性能上讲，哪方面都不次于那些外国飞机，如果运八能改成航测机就好了。更大的好处还在于，两家离得这么近，改装、试飞、维修都方便，那些外国的航测机到了一定时候，还要飞到外国的生产厂家去大修，这要省去多少来来回回的麻烦和金钱呵。
一天，国家测绘局、总参测绘局来人到陕飞公司调研运八改航测机事宜，陪同的有他一位搞航测的老战友。在饭桌上，这位老战友征询他的意见，邹延龄半开玩笑地说：“如果你不想出国的话，你就大胆地买运八，如果想出国转转，那就另一说了。”接着，他把就烂熟于心的想法和盘托出。末了，还加了句极有感情的话：“好歹是国产飞机，是咱自己的儿子，各方面都不差呢。”
不久，用运八改航测机的指令下达了。试飞任务也自然地落到了邹延龄的身上。
飞航测机对邹延龄来说，是个新科目。某航测团领航员索玉发被派到试飞大队参与首架航测机的试飞。邹延龄多次请索玉发给大家讲课。索玉发给大家打比方，牛耕地要一垅一垅地犁，一点也不能漏耕；飞机航测时也像老牛耕地，要按设计好的地幅宽窄，一条一条地航测’一点也不能偏漏如果偏漏，说轻一点’就得重来’造成时间和金钱的浪费：说重了，如果是边境航测，还会引发外交事端飞航测机要把娴熟的飞行技艺与快速准确的领航技术合为一体，每个数据都要求精确这很像姑娘绣花，狂放的国画大写意笔法不行邹延龄经常找索玉发借资料，商讨请教问题次数多了，索玉发开玩笑地说：你是试飞大队长，又不是领航大队长呀邹延龄说，不懂就要学嘛，总不能当个不懂装懂的假把式吧为了首次试飞一次成功，邹延龄和索玉发一起反复研究、计算领航诸元，每次进入航测区的航向、时速、从哪里进入、哪里退出、飞几条航线，会出现什么特情，怎样处置，都弄得明明白白。
首飞在阳春四月进行。飞机机腹下加装了照相舱和其他专用设备。航测区选定在机场北面的田野里，安置了硕大的标志点。标志点用四乘五米白布做成“L”型，每个标志点相距一百五十米，共设置了四条航线十六个标志点。飞行的前一天，花大量人力物力布标、并派出警卫看守，不能使起座标作用的标志布原点有丝毫移动。这给了邹延龄机组很大的压力。如果重来一次，要花费多少人力物力呵。任务书规定飞行高度为一千米，严格按照设计的航线飞行，准确通过标志布上空，一不能偏，二不能晃。一条航线和另一条航线要压边重叠，这样照片印出来才好判读制图。一般飞行转场，偏个几公里都不太在乎，到时修正过来就是了。但航测不行，只要偏上一点点，就压不住点，白费了。邹延龄召集机组人员，明确任务和分工，熟记实施方法，把各种疑难解决在地面，为了准确发现目标，免得临时手慌脚乱，他们把地图和原先的旧航拍照片两相对照，先找到标志点附近比较明显的自然村、水塘、公路等地标，并把它们印在了脑子里。
开始航测时，驾驶员要听从领航员的指挥口令邹延龄和索玉发反复练习口令和动作的协调一致，做到口令一喊，航向就动整个试飞过程中，机组配合得就像一个人一样默契。邹延龄和索玉发全神贯注，两眼紧盯前方，搜索地标和地标布。索玉发不时地喊：
“增加一度航向！ ”
“减少半度航向！ ”
邹延龄听到口令后，立即压杆蹬舵，快速准确而又柔和地操纵飞机飞到要求的航向上。飞机像头温驯的老牛，沿着预计的航线在蓝天里耕来耕去……当他们完成最后一次进入后，才发现脚下的大地竟是这样美丽，麦苗翠绿，油菜花金黄，闪亮的水塘……大地是块五色的绸缎。若不是这紧张的运八航测机的处女航，倒不失是次十分浪漫而又诗意的低空飞行。松了一口气的索玉发看邹延龄时，发现他身上早被汗水湿透了。
半年后，首架运八航测机正式入编服役。几个月后，它圆满完成了中缅、中印边远的航测任务，数十条航线都是一次进入成功。测量成果验收合格。
没有国产航测机的历史结束了。
当索玉发把这消息告诉邹延龄时，他比喝了次透酒还痛快。
十块硬骨头放一块儿啃了。民航西安审定中心派出了跟机观察员。飞最后一个风险科目前，他不小心碰破了头。试飞站长说：没有运八就没有老邹，没有老邹就飞不出运八一九九五年八月，运八C型飞机的适航取证试飞到了最后阶段，剩下的十个风险科目要一次飞完其中有四个风险较大，它们是三发起飞着陆：后重心失速、左右三十度盘旋失速：最小可操纵速度；负加速度虽然它们名称专业性较强，我还是把它们写了出来，因为读者在后面还要接触它们飞完这十个科目，运八C型机就有了准生证，报上了户口，可合法地出入国际国内市场了。
对于这次试飞，有关部门早就提上了议事日程。邹延龄的态度是：如果工厂请外国人飞，我们不反对。但我感到我们试飞大队有这个能耐，能啃下这块骨头。
航空工业部的一位领导对工厂说：你们请不起外国人。
任务最终还是落到了试飞大队的肩上。
出于种种考虑，公司最后决定，一架飞机，两个机组。试飞地点选在了净空条件好、道面宽长、迫降容易的大戈壁滩上的某机场。工厂也去了几十个科技人员，公司照例为机组每人保险二十万元，准备了救生伞。
这次试飞审核验收，由民航总局西安试飞审定中心主管，该单位派出了资深观察员吴新泽。这位老吴可是铁面无私、一丝不苟的人。
他除了核查试飞任务书是否按要求编写，能否满足适航条例外，好多科目他还要上机体会，看试飞员是否按要求操作，是不是达到了规定的数据，盘旋失速是不是达到了那个深度。
左右三十度盘旋失速是个令人头痛的科目。为了它，公司曾组织了八人小组，邹延龄是其中之一，专门去一家飞机制造公司咨询，并请教正在那里试飞另一种小型运输机的外国试飞员，想从他嘴里掏点东西。比如盘旋失速怎么进入？进入后一般是向左滚还是向右滚？
如果进入了尾旋怎么改出？想在这些关键问题上得到指点得到的回答是模棱两可、似是而非的或许是人家不愿说，也许是出于实事求是的考虑，没干过的事没法说，反正翻译出来老外的最后一句话是：
“螺旋桨飞机带动力失速没有固定模式，是个很讨厌的事情！ ”
回来后，把咨询来的资料分析研究了半天，最终还是没有得到实质性的东西。工厂的同志很担心，和审定中心谈了多次，能不能飞到二十度、二十五度认可？审定中心的同志说：也行也不行。说行，就是将来在飞机的技术书上写上一条，你不具备这个性能。那就等于把飞机的适用范围缩小了，使工厂在用户选择时失去市场。说不行，就是你飞多少度就写多少度，你厂家愿意不愿意？说到底，还是不行。最后，部延龄说：“不讨论了。就按条例飞，左右三十度都飞！ ”
我不能过多地写这次试飞过程，因为我不懂行，难免准确得当。
我只能多写点背景材料，写写他们试飞前的压力和心理活动。
任务的头天晚上，邹延龄想让大家打打扑克，放松一下。自接受任务后，大家一直都在忙碌和紧张中度过，可大家轻松不起来，老是心不在焉，摸起的扑克又放下了。
邹延龄对我说，那天晚上就是睡不着。一躺下脑子里就全是数据。老想着白天准备的东西，到底对不对呀，行不行呀，真像是热锅上的蚂蚁。深夜十二点多，我又爬起来去找设计所的同志了。可一上飞机，就什么都全忘了，只有飞机了。
我说，这心情是不是有点像我们准备高考，没进考场想这想那的，一进考场，就只有考卷了。
他连连说，对对，就是那个感觉。
设计所副所长欧阳也对我说过这事。当时邹延龄住在条件好一些的宾馆，工厂去的同志住在另外一个招待所里，隔着围墙和几条马路，七拐八弯有里把路。邹延半夜把他敲起来，讨论来，讨论去，邹延龄连比带划地把要做的动作给欧阳演示了一遍才回去。欧阳说，那晚他肯定没睡。
同上飞机的副大队长薛立民，负责空中机务。他刚从其他部队调来不久。过去在部队多少年也碰不上一次意外情况，在这里倒好，偏偏找风险科目飞，而且一飞就是好几个。这对比太强烈了，印象也太深了。他对我回忆说：“临飞的头天晚上，我和薛政委在戈壁滩上散步，我早把类似于遗书的委托书写好交他保管了。我们是陕西老乡，我把一些更深的话说给他。我说，万一我摔死了，你一定要给我去收尸，而且一定要放在房子里，千万不能让我老婆看。我看过空难现场，惨极了。我说，千万不能看，不看还始终给她保留一个完整美好的形象。死了，也不能吓她一辈子！ ”当初这是个极沉重的话题，事后讲起来，几近于玩笑了。我想，把这些话写出来，决不会给他们抹黑，反而会显露出他们的勇敢和胸怀。如果因此引起他们的不快，我向他们道歉。
我又紧着问他，当时还有什么感觉？
“妈的，反正睡不着，像结婚头天晚上一样！ ”
说完，我们都笑了。
试飞那天，邹延龄计划按五度）五度地增加，飞到了三十度盘旋失速：后来又十度一个台阶地增加；心里有了底，最后连续四次，他都是一下子做到了三十度盘旋失速。下了飞机，他一把拉住迎上来的欧阳的手说：“就是按我们商定的方法飞的，飞机没说的！ ”
随机观察的吴新泽说没想到你们飞得这么好，这么成功。原来我想，你们能飞到二十五度，我可以给你们做个理论推算认可的。”
这个老吴哇，硬是把大家逼了一下。这一逼，倒逼出个皆大欢喜的结局。
