1945年8月15日，日本政府宣布无条件投降，中国人民经过8 年艰苦抗战，终于取得了最后的胜利。
抗战胜利后，本该休养生息，医治战争创伤，发展生产，和平建国。但是以******为首的国民政府在美国政府支持下，一面玩弄和谈阴谋，争取时间，一面紧急调运部队，抢占地盘，企图再次挑起内战，消灭中国共产党领导下的八路军和新四军。为了揭露国民党假和谈真内战的阴谋，以******为首的****代表团于8 月28日到重庆与国民党进行了43天的谈判，于10月10日签订了《国共双方代表会谈纪要》（即《双十协定》）。可是国民党于1946年6月底，以为时机成熟，在美国政府的支持下，全面撕毁停战协定，使用其正规军80％的兵力，分别向中原、苏皖、山东、晋冀鲁豫、晋察冀、晋绥等解放区大举进攻，妄图在半年内消灭中国共产党和人民解放军（即原在抗日战争初期由红军改编的八路军和新四军），摧毁解放区，从而挑起了全面内战。经过3年多时间的较量，国民党以失败而告终，只好撤逃台湾。在这期间，国民党空军配合地面部队进攻解放区，屠杀人民，做了很多坏事，因而也遭到广大飞行人员的反对，他们纷纷驾机起义投奔解放区；而人民解放军在艰难困苦的条件下，经过自力更生，创办了航校，培养了大批空地勤人员，接收并恢复航空工厂的生产，修复遭破坏的机场等，为发展人民的航空事业创造了条件。
自从辛亥革命时起，中国就开始购买外国飞机，建设空军。据不完全统计，到1933年，已购飞机700余架，耗资近7000万元，再加上抗日战争期间进口的，总数就更多，费用也就更为惊人。因此，国内的有识之士及航空技术人员，不断敦促国民政府，要求自己设计、制造飞机，发展国内航空工业。但到1949年前并未建立起独立的航空工业体系。制造飞机的原材料、成品、设备和发动机都依赖外国。
第一节 制订航空工业发展计划
1943年，国民政府着手筹备航空工业局。1946 年9 月，航空工业局在南京正式成立。航空工业局设有5处2室。即：计划处、生产处、检验处、人事处、总务处和监察室、秘书室。局辖机构有：航空研究院，空军第1、2、3飞机制造厂，大定发动机制造厂，保险伞（降落伞）制造所，航空配件厂，航空电器仪表修造所，航空锻铸厂和氧气制造所；驻国外机构有：驻美、英机构。从1943年到1946年先后派出200多人去美国莱茵飞机厂、寇蒂斯－莱特发动机公司、普拉特·惠特尼发动机公司、皮特仪表厂、统一飞机公司、麦克唐纳飞机公司设计室和威尔肯宁活塞、涨圈厂等。去英国的有罗尔斯·罗伊斯发动机厂、格洛斯特飞机公司等有关工厂实习。
航空工业局局长朱霖在航空工业局成立之前，从1943年就制订了航空工业发展计划，经当时航委会转呈军事委员会核准实施。计划的要点是：
（1）4年内培养制造1000架飞机的能力，计教练机400架、战斗机350架、轰炸机150架和运输机100架。
（2）制造大型发动机，用于轰炸及运输，以莱特发动机为主。
（3）制造小型发动机，用于教练机或其他小型运输机，选定用莱康明发动机。
（4）设立各专业工厂32个，员工总数将达4.4万人。
（5）国外训练干部373人。
（6）总预算1.8亿美元。
计划规定，按上述规模分段实施。先是训练，把各类专业人才送到国外工厂实习；然后再就教练、战斗、轰炸等机种与国外各工厂厂商谈合作，这时国内的工厂各自选购机具，进行建厂，由各工厂分别担负生产工作。由于国内局势变化，国民党军队在内战中节节败退，最后国民政府逃往台湾。因此，这个计划不可能完全实施。从1943年至1948年执行的情况看，除在国外训练了227名工程师，其中一部分回到台湾外，其他工作均陷于半停顿状态，进展不大。这批在国外经过实习的工程人员回国后也没有特定的工作可做，未能充分发挥作用。迁到台湾后的工厂和机具也因没有特定工作而遭闲置。不少航空工程技术人员流散到其他行业或去国外自谋生路。
第二节 仿制美国 PT －17 型初级教练机
1945年9月，成都第三飞机制造厂奉命接收日军在台湾的陆军工厂和航空工厂，主要有日本海军第61航空工厂、日本陆军第5野战修理厂和所属台北、台中、新竹、嘉义、冈山、屏东、员林、宜兰、丰原、花莲港等地的总厂、分厂等，接收了新旧机器设备约1000多台和厂房、飞机、台湾籍的员工等。1946年4月，第三飞机制造厂奉命迁往台中，工厂离台中市约5千米，在台中机场旁边利用所接收的厂房及设备建厂。全厂员工约1200人。
1946年，航空工业局局长朱霖赴美波音公司洽谈合作生产初级教练机事宜，并选定波音公司的斯蒂尔曼PT－17教练机（Boeing－Stearman PT－17），随后签订生产100架的制造权合同，定名初教一型。
1947年上半年，台中三厂由适应接收的简化体制逐步恢复原有的生产体制，并作了局部调整，如原有的支配课改为生产管制课；器材库直属工务处；成立了工具课，也直属工务处（时间不长，后改为中心实验室）。两个副厂长中唐勋治主管生产制造和技术，领导下设的工务处；俞乃喜主管其他技术业务工作。此外，全厂各单位一律不设副职。这对提高管理水平、明确职责极为有利。
波音斯蒂尔曼PT－17型是双翼双座初级教练机，装用大陆直升机公司（Conti—nental Copter Inc.）220马力气冷活塞式发动机1台，直接带动木质螺旋桨，附有相应的仪表设备。该机结构坚固，操纵方便。机身为钢管构架结构，骨架是焊接制造。机翼大梁和翼肋是木质结构，采用美国白松，小部分前后缘包铝皮，但副翼则用铆接铝合金骨架。机身、机翼、尾翼表面均用蒙布。重要部件是钣金制造。起落架是固定式，有油压缓冲器。该机曾在美国大量生产使用，批号很多，前后达1万架以上，最后售价降至每架约8000美元。
朱霖在美签订合同，购买了制造权及全套图样，但不包括型架及工具图样。器材方面，除成品发动机、仪表、起落架、螺旋桨外，原材料则根据台中第三厂接收的日本材料情况有选择地订购，数量可供百架制造。自1947年夏季起，陆续运到台中。
1947年上半年，在进行土建和集中物资的同时，已开始对接收的日本机器设备进行检查、修理、维护和鉴定精度。结果，可用于生产的良好机器设备约有700台，以后实用约300台。数量虽然有余，但品种尚有欠缺。针对需要，向美国订购了落锤压力机1台，喷砂设备两套和磁力探伤机1台。这些设备均及时到货。
1947年4—9月，各生产单位积极作生产准备工作，具体情况如下：
（1）设计课。修改图样（因在美国多批制造，设计资料和图样时有更改，而交来的图样混淆不清，时有差错，必须核对修改，工作量大），提出试验项目，发出图样及技术条件。
（2）生产管制课。拟定全厂生产计划，发出从零件制造直到总装全过程的生产指令及工艺流程，安排和检查日生产进度。
（3）工具课。提出工装、夹具及型架设计制造计划及图样；提出材料测试项目，主要是测试核对美、日材料性能的异同，决定代用牌号。7月后该课改为中心实验室，主管主要材料及主要零部件的试验工作。
（4）检验课。根据波音公司的技术条件和工厂实况，会同厂务课制定材料热处理及表面处理规范，参与并协助万德峰制定焊接工艺过程守则，制定零部件及总装的检验细则及条例。
（5）厂务课。按生产路线及工艺程序从事设备安装、调试及其他生产准备工作。
准备期间，对全厂职工进行多种多样的业务培训，以使每个人了解其岗位职责要求。有的工场并以日本材料模拟该教练机的零部件试行制造。
（6）引进消化，严格管理。
对于引进初教机生产技术和资料，全厂上下都以相信先进但又必须消化弄懂为信条。设计课在图样核对整理、消除原机多批号及多次改进引起的图样混杂方面，做了细致的工作，也对设计作若干修改。各课协同做好翼肋和翼梁的静力试验。但整机的静力试验则限于条件，未能进行。
进厂材料及成品有严格验收和保养规定，包括选好备用的相当数量的完好日本材料。例如，对美国白松也未完全信任它，要同样进行材料试验。试验中发现疵点，不合规格要求，随即取样，函送波音厂交涉，波音厂承认缺陷，但最后竟解释说“木材究竟是上帝制造的”。
对于成品发动机，到货后立即开箱检查，逐台试车，然后清理，准备安装。其中克服了多次重复、箱箱满意而产生的厌倦情绪，坚持到底，决不放松。
工装、工具、型架的设计、制造、检查涉及全厂各课，是成批生产的技术关键。工作中矛盾很多，问题复杂，要靠合作才能合理解决，既是技术问题，也有管理问题。
台中三厂一个优越条件是，有不少技术专长、经验丰富的工程师。不少人在各工场、课室中做了大量的基础工作，十几个学成回国的专家也起了良好作用。
除了上述的人才条件，当时，生产中还有另一个关键，即是引进和消化国外飞机生产管理的一些办法。派去美国康维尔厂和麦克唐纳厂的技术人员中，有些人是专学生产管理的。他们建议将原来各飞机制造厂统一编制中的支配课改名为生产管制课，以便少管杂事。引进了适合第三厂小批生产的规章制度和统计表格等，加之从中国杭州飞机制造厂调来的几个技术人员具有的实际经验，定出了一套生产管理办法。这样，生产管理与技术管理相互配合协调，确使生产准备和加工制造得以顺利进行。他们分析估算零部件制造、初装、总装和调试的工作量和难易程度，安排生产调度，使技术工作能在有利条件下发挥最大功能，基层工程技术人员得以各尽所长，负责尽职。
从美国引进的资料和器材概况如下：
资料方面有：全套PT－17 生产图样及相应的第二底图样；PT－17 的技术条件、强度资料；美国AN标准及标准资料；机身结构焊接工艺规程；全套生产管理资料。购进的原材料如下：木材有云杉木、桃花心木和部分航空层板；钢材主要是4130铬钼钢管及制造发动机排气管的不锈钢板；铝材仅是厚度5毫米以上的24 ST板材；涂料有涂布漆和金属件用底漆；还有树脂胶。
