在南极国际科考布局中，有四个必争之点引人注目：南极点、南磁极点、冰点和最高点。美国在南极点建立了阿蒙森—斯科特站；法国、意大利在南磁极点共同建立了康科迪亚站；俄罗斯在南极冰点建立了东方站，现在，只有最高点——冰穹A了。冰穹A具有极高的国际关注度，它同时汇集了多个科学前沿问题，是许多科学家梦寐以求的观测和实验站。中国人要问鼎南极最高点了。
不可接近之极
最具科考价值的区域
南极冰穹A位于南极内陆冰盖的最高点，气候条件恶劣，海拔4093米，是南极海拔最高的区域。因其地理位置和科学意义上的突出优势，成为南极大陆上仅余的最富吸引力的科考地区，同时也是人类从未到达的地区之一。
它的位置处于东南极高原一系列冰岭中间，气候多变，降雪量稀少，是南极冰盖下降风的最重要发源地。这里的水分沉积直接来自地球平流层的大气，它的物质组成和变化反映了气候学意义上能够代表全球大气环境的物质组成与变化，它是地球气候环境动力系统的重要驱动源，堪称全球气候环境变化的放大镜，是检测地球气候变化的理想区域，是环境动力学本底观测、地球物理观测、日地系统观测等重要科学项目的最佳观测点。而且，这里的冰盖比较稳定，具有向四面缓慢流动的特点，冰层厚度可达3000米左右，像是一层层冰雪编写的百万年计的日记簿。如果在这里进行冰芯钻探，有望取得地球几十万年甚至150万年以上最完整的气候和环境变化记录，破解其奥秘。它的特殊性是地球上任何其他地区和其他观测点不能替代的。
冰穹A还是南极最冷的区域之一，在这里可能测到南极的最低温度。它的巨大冰盖之下，覆盖着规模宏大的甘布尔采夫山脉，它宏伟的气势堪与阿尔卑斯山脉媲美。地质学家惊讶于这一山脉的存在，希望通过钻探取得岩石样品，以便弄清楚这一山脉的形成和地质演化过程，进一步揭示整个南极大陆的地质构造。
冰穹A还是地球上最理想的天文观测点。这里风力很小，影像不会受到大气湍流的扰动。另外，还由于南极独特的臭氧空洞，在此架设天文望远镜能够观测在其他地方被臭氧层吸收的紫外线，具有很好的视宁度，其天文观测条件可与美国于1990年4月24日由“发现”号航天飞机放置在太空的哈勃望远镜相比。重要的是，在这里建立天文观测点，除了能够搭载更多的天文设施，还比在太空上节省很多成本。
在南极国际科考布局中，有四个点引人注目：南极点、南磁极点、冰点和最高点，这四个点也可以说是科考者的必争之点。
南极点是地球物理学上的极点，即地球自转轴与地球表面的交点。在这一点上，美国在1957年建立了阿蒙森—斯科特站，后来被南极的风雪掩埋了，美国被迫在1974年放弃。之后在距离旧址不远的地方又建立了新的科考基地，并于1975年投入使用。阿蒙森—斯科特站建立在南极最醒目的位置上，为其将来在区域及权益划分上埋下了伏笔。
南极磁点，则是在1908—1909年间由英国探险家发现的。1912年，英国探险家莫森试图从南极大陆西侧到达南磁极，发现南磁极正在向西移动。而法国和意大利占据了位于沿海的南极磁点，共同建立了康科迪亚站，使其成为地磁活动研究的关键点，具有重要的航天和军事意义。
南极冰点，即南极能够测到的最低温度区域。俄罗斯已经占据了东南高原内陆腹地，建立了东方站。东方站在地磁偶极点上，是南极极光卵的中心。这是一个距离极点最近的内陆冰盖考察站，它建于1957年，地理坐标为南纬72度28分，东经106度48分，它以俄罗斯探险家别林斯高晋探险南极所乘坐的船只命名。东方站所在点海拔3600米，其高原含氧量很低，几乎等同于其他大陆海拔高度5600米处的含氧量，也是目前测到的南极最冷的地方，1983年曾经实测到零下89.2摄氏度的最低温度。日本则在大陆边沿建立了三个考察站后，又在内陆建立了冰穹F站。
可以说，南极科学考察最重要也最有价值的几个点，都已经由一些南极科考大国捷足先登。现在，冰穹A的地理位置虽离我们最为遥远，是人类地理意义上的未知点，但冰穹A具有极高的关注度，它同时汇集了多个科学前沿问题，是许多科学家梦寐以求的观测和实验场，人类的许多疑问，可望在此找到满意的答案。
“金羊毛”寓言
20世纪70年代，英国、美国、丹麦等国在南极进行航空物理调查，其中有一条飞行航线穿越了冰穹A地区，将之命名为Dome Argus。Dome意为冰穹，Argus则是古希腊神话故事《金羊毛》中一个船匠的名字。这一命名意味深长。
神话中的伊阿宋为了寻找金羊毛，雇用阿耳戈斯（Argus）为他建造了一艘能够承载50人的大船，此船建成之后即被命名为“ARGO”号（取自船匠名）。勇士们乘着这艘大船，所向披靡，无往不胜，历尽艰辛，完成了海上航行，获得了金羊毛。它意味着冰穹A就像那个诱人的“金羊毛”，能到达那里，就能获得不朽的成就。
1997年，第13次南极科考队承担着“国际横穿南极计划——中山站至Dome-A断面考察”任务。由8名队员组成南极内陆冰盖野外考察队，驾驶三辆雪地车拖载雪橇，从中山站出发，用13天时间向南极大陆内陆腹地的冰穹A进发，挺进330公里之后折返。
1998年，第14次南极科考队8名队员历时17天，向冰穹A方向推进到464公里处。考察期间的最低气温曾达零下44.5摄氏度，所有队员的脸部都出现不同程度冻伤。
1999年，第15次南极科考队的10名队员推进1100公里，到达南纬79度16分，进入冰穹A地区。此次考察历时50天。这次考察的一个重要成果，就是在世纪之交起草了第一份内陆站建站的建议。
时隔6年，2005年，第21次南极考察队的13名考察队员昼夜兼程，历尽艰险，终于突破南纬80度线，乘车行程1280公里，抵达冰穹A。
南极考察者们经过几年的不懈奋斗，终于将五星红旗插在了南极冰盖之巅。这一次壮举，为中国在冰穹A建立科考站创造了充分条件，中山站到冰穹A的地面通道被打通了。这条通道正像“金羊毛”神话故事中的“ARGO”号，将载着中国人去拿回那稀世珍宝“金羊毛”！
历史等待着中国南极科考队员们以坚强的意志、勇气和智慧战胜一切艰难，去完成一次次史诗般的航行，翻开南极科考史上辉煌的一页。
向南，一直向南
1997，首次挺进：内陆冰盖
事实上，南极考察的每一次行动都充满了危险。现任国家海洋局极地考察办公室党委副书记的秦为稼，曾是中国第13次南极科考队内陆冰盖野外考察队队长。正是这支考察队首次尝试性地向冰穹A方向挺进。实际上，在此之前的第12次科考队就准备行动，但是由于“雪龙”号发生事故被迫回到南美智利的一个军港停靠维修，只能终止了。第12次科考队无功而返。
秦为稼清楚地记着，那次考察的行程极其曲折。他和机械师王新民在1996年的中秋节，乘飞机先到澳大利亚的霍巴特港，然后转乘澳大利亚“极光”号考察船，经过一个多月的海上颠簸，终于到了南极。他们又从“极光”号上乘澳大利亚的飞机抵达位于南极威尔斯地海岸的凯西站。这个站原来由美国的一支科考队在1957年建立，两年后，澳大利亚接管了凯西站，但是，这一站点当年就被大雪掩埋，只好另建一个新站。新站兴建于1965年，四年后完成。凯西站具有独特的设计，它的主要建筑物走向正好与这个区域的主风向垂直，并高出地面3米。这种空气动力学形态的房子，能够防止建筑物被积雪封埋，能将飘雪在堆积之前带到房屋的背风面。为了防止火灾，站上200多米长的建筑物被分为13段，一条向风的走廊将它们连接起来，就像一架飞机展开的机翼。它以澳大利亚最后一个总督劳德—凯西的名字命名。
这是秦为稼考察计划的一部分，他当时担任国家海洋局极地考察办公室科技计划管理处副处长。因为凯西站以冰川学考察为主，它开展了许多冰川学项目的考察研究，其中有一个著名的劳冰丘冰川考察项目，得到国际冰川学家们的关注。这一项目以澳大利亚南极考察局首任局长的名字命名。此项目的开展积累了大量冰川学野外考察的设备和资料，中国第一批考察人员董兆乾等科学家曾来过这里，此外，许多冰川学家都在这里从事过考察研究工作，中国著名冰川学家、中科院院士、曾横穿南极的秦大河就曾经在此越冬。在此工作的澳籍华人科学家李军，将成为第13次内陆科考队唯一的外籍队员。
秦为稼在凯西站仔细参观了澳方的冰川学野外考察设备——雪橇、雪地车、住舱、发电设施……对比之下，感到我们的装备还很简陋。对凯西站的考察，使秦为稼收获很大，作为第13次内陆考察队队长，他内心感到踏实了许多。然后，秦为稼又转道前往澳大利亚的戴维斯站。这个站组建于1957年初，那时的中国，正在酝酿着一场政治风暴，还没有将目光投向这个“世界的尽头”。戴维斯站建在南纬66.8度、东经77.58度的伊丽莎白公主地的威斯特福尔德丘陵地海岸上，距离南极大陆冰架边缘约20公里。这是一片约700平方公里的罕见的具有露岩的绿洲，纵横交错地布满湖泊，被一个个峡湾分割成许多陆地。它是处于南极常年考察站中最南端的一个站，享有最长的日光和夜晚，在夏季的12月和1月，太阳从不会落到地平线下。1990年，秦为稼曾经作为第6次中国科考队越冬队员，几次来到戴维斯站，因而对此非常熟悉。
在这里停留了几天之后，秦为稼乘坐澳大利亚飞机到达第13次内陆冰盖考察队的出发点——中国中山站。这里显然具有中国风格，采用了高架式集装箱体结构，室内外的大量装修工作已在国内完成，构建现场只需做接缝处理。其钢底架也是在国内预制，这里只做现场安装，它奠定了中山站房屋建筑的主要类型。办公栋、宿舍栋、气象栋、科研栋和文体娱乐栋都是如此，看上去像一列停靠在这里的火车，充满了实用主义气息。这里的地理位置，对于地球空间环境观测来说得天独厚。地球磁层的极隙区是太阳风直接进入地球高空大气的唯一通道，中山站正好处于极隙区的纬度上，因而，它成为世界上少数几个可以进行午后极光观测的站区之一。高空大气物理学家杨惠根，通过对午后极光观测数据的分析，发表了自己的研究成果——《午后极光概要分布》。这项研究的成果迄今仍是中国科学家在极光研究领域最重要的收获。
秦为稼在极地办工作时，就一直致力于推动利用中山站进行南极内陆考察。现在，他作为极地办科技处副处长，终于获得了亲自带队深入南极腹地的机会，他一直处于兴奋和压力交织的状态。那时他们可以利用的只有三台PB240D型雪地车，这些车辆在1994年运抵中山站。秦为稼在中山站一边做着内陆考察的前期准备工作，一边等待着中国“雪龙”号科考船的到来。1996年12月下旬，“雪龙”号来到中山站，汽笛声打破了南极大陆长久的寂静，人类巨大的活力呈现在冰雪旷野上，为这里的荒凉带来了生机和希望。
内陆队的其他6名队员随船到达，他们和秦为稼、王新民在中山站会合。内陆队由8名队员组成。他们是：队长秦为稼，机械师王新民，冰川学家李忠勤、李军、康建成、高新生、汪大立和赵建虎。他们干劲十足，连续奋战，这些平时习惯于在研究室工作的队员，焕发出高昂的劳动热情，每个人都竭尽全力，只用了三四天时间就将内陆考察的物资从“雪龙”号上卸运到距离俄罗斯进步2站不远的出发基地。其中最重要的设备是一个乘员舱和一个小型发电舱。元旦这一天，他们忘掉了这个重要节日，一直在忙于组装两个房子和野外考察的一系列繁杂的准备工作，他们知道，准备工作的充分与否在很大程度上决定着此次行动的成败。
1月18日，这是值得记忆的一天。三辆雪地车拖着雪橇，拉着笨重的设备出发了。雪地车宽阔的履带在南极的积雪中压出深深的印痕，发出吱吱的声响，发动机的轰鸣声响彻冰原，盖过了履带碾压冰雪的声音。南极特有的下降风卷起了风雪，视野在一片迷茫中消失。
内陆队一直沿着澳大利亚考察队开辟的一条路线前进。澳大利亚考察队曾在20世纪60年代对艾默里冰架上游供应冰源的兰伯特冰川进行过考察，他们沿着2000米等高线从戴维斯站行至莫森站，探索出一条考察通道。当秦为稼他们行进到距离中山站70公里处，即兰伯特冰川72点位置时，几个冰川学家由于考察的兴趣点不一，在下一步的行动方向上发生了争执。一位科学家认为，冰川学研究的基本方法就是沿着垂直等高线考察，另一位科学家则认为应该沿着澳大利亚的考察线路一直走下去。由于其中的一位是澳籍科学家，所以，争论的焦点演化为“中澳之争”。
车辆停了下来。秦为稼只好开会研究，让大家充分发表意见。他发现，科学家们还没有弄清楚此次科考的更大目标，只在一些小的目标和方法上纠缠。最后，还是队长秦为稼拍板：中国科学家20世纪80年代中期就提出了大断面计划，写入了《南极考察规划（1989—2000年）》中，其中有一条，就是要进行南极内陆考察，“八五”计划后期，在南极内陆方向建立第三个常年科学考察站。他说，我们这次考察是中国人很久以来想实现的一项计划，最终决定往南攀登冰穹A。
方向确定了。向南，一直向南。秦为稼深知此次行动是一个宏大计划的一个组成部分。经过七八天的艰难行进，他们终于要告别澳大利亚的考察线路，向内陆的更深处进发。这意味着，一条新的探索之路即将诞生。秦为稼将这个中国队员到达的地方命名为DT001.D即冰穹A的英文第一个字母，T即断面的英文第一个字母，001则代表中国人深入南极腹地的真正起点。这一点的坐标，落在距离中山站330公里处。
这也是这次内陆考察队的折返点。由于所携带的燃料有限，而且他们出发的时间又比较晚，留给他们的夏季最佳考察时间已经不多，如果不能及时折返，将会遭遇危险。经过13天的时间，考察队终于顺利完成了第一次内陆考察的探路工作，为以后逐步向冰穹A推进奠定了基础。
此后一年，第14次南极考察的内陆队继续向前，由李院生任内陆队队长。因为没有获得更大的突破，此处仅略记概况：
1998年2月，内陆队向冰穹A方向走了整整16天。路上遇到了强风暴，几乎每天什么都看不见了，迷雾一片，完全依赖于GPS，雪地车每天行进十多个小时，只能走四五十公里，队员们的脸上都有不同程度的冻伤，看上去伤痕累累。2月10日，气温达到零下40摄氏度以下，海拔高气压低缺氧，雪地车燃烧不充分，动力下降，三辆雪地车先后熄火。到了距离中山站约500公里处，考虑到直升机的最大救援半径为500公里，为了保证安全，他们开始折返。
1999，第三次挺进：近在咫尺的冰穹A
1998年11月10日，由李院生带队的第15次南极考察内陆冰盖队，从停泊在海冰区的“雪龙”号转乘小艇抵达中山站，经过简单的休整、编组、整理装备，于12月26日从中山站出发。这一次，他们决心走到更远的地方。十名队员中，包括四名科研人员、两名冰芯钻工、两名机械师和两名中央电视台记者。他们第一次驾驶国产的雪地车。这些雪地车是中国工程师按照国外雪地车的照片资料生产制造的，它的性能还需要在南极得到检验。临行前，队员们准备了很多钢丝绳，准备在雪地车履带或别的部件发生断裂时，用于捆绑。在南极特殊的气候条件下，什么问题都可能发生。三辆雪地车拖着六个雪橇，每个雪橇大约有20英尺标准集装箱大小，分别装有考察设备、燃油和食品等共75吨物资。他们同格罗夫山考察队同步行动。从中山站出发之后，沿途要爬几个山坡，坐在雪地车里的队员们感到剧烈的颠簸。在俄罗斯进步站附近，俄国人在沿途设置了简单的路标，他们竖立了一根一米多长的棍子，上面挂着黑色的皮鞋，在白色的雪地里，显得异常耀眼。车在浅浅的山谷间行驶，一些棕色的小山被白雪覆盖了一部分，仍然有一部分裸露出来，让人看到它的底色。这是南极东南大陆拉斯曼丘陵地带的色彩，灰暗、清冷、寂静、单调。
雪地车的行驶速度大约每小时10公里。对于习惯于在高速公路上驾驶汽车或乘车的队员们来说，感到实在是太慢了。然而，在南极的冰天雪地里，这差不多已经是速度的极限。没有确定的路线，没有气象资料，甚至在雪雾中能见度也极低，视野一片模糊，他们只能依赖GPS导航摸索着前进。到了险象环生的冰裂隙区，裂缝密集，随处可见，一些宽大的冰裂缝，远远看去，就像一条河流，蜿蜒曲折，伸向远方。最可怕的是那些隐蔽的冰裂隙，它们被雪层轻轻地覆盖上，稍一疏忽，人就可能掉下去。整个队伍的生命保障完全依靠这几辆雪地车，没有任何后援支持。大约距中山站300公里处，由于低温和道路坎坷，第一辆雪橇的钢梁、滑板、支架都开裂了，国产车的设计看来还是有不少缺陷，队员们面对迷茫的前程，信心都有些动摇了，差不多准备折返了。
整整一天，机械师徐霞兴和崔鹏惠都躺在车底的冰面上忙于焊接。当时，气温在零下30多摄氏度，冰面上席卷着8级以上的风暴，其他队员用身体和保温材料——泡沫板为他们遮挡风暴。尽管如此，他们在冰面上焊接时，一会儿就觉得要被冻僵了，半小时就需要被人从车底拉出来，回到车厢里待一会儿。事实上，车厢里的温度也在冰点以下，甚至达到零下7摄氏度左右。因为焊机耗电量大，发电机发出的有限电力几乎全部供给电焊机了，车厢里的保暖用电只好停止。车厢里的队员早已烧好热咖啡，等待着冻得浑身发僵的机械师。车辆焊接好之后，他们两个人心里没底，不知道焊接处会不会再次断裂。第二天，雪地车行进了70公里，证明机械师的焊接非常成功，焊接的部分比原来还要坚实。他们昼夜兼程，为了节省时间，每日两餐。就这样，雪地车每小时行进10公里已经非常令人满意了，再加上沿途加油耗用时间，从早上8时起步，到晚上10时扎营，每天吃点儿牛肉干、饼干，喝点儿水。每日行驶12小时以上，但最快也只能推进70公里。
一次，徐霞兴驾驶雪地车，发现前面雪地上有一个黑洞，便停下车来。打开车门，一脚下去就踩空了。他敏捷地向前一爬，幸好没有掉到冰封里，真是令人心惊胆战。他赶忙警告后面的车辆，前面的黑洞正是一条被雪层覆盖的冰裂隙偶然露出的真容，上面的积雪只是“伪装”而已。渐渐地，对于冰裂隙有了较多的认识，他们有了判断冰裂隙位置、宽度、走向和密集程度的经验。譬如，肉眼看去，冰裂隙微微隆起的雪层，很像蚯蚓从土里钻过后在表面留下的痕迹。他们小心翼翼，需要尽量选取与冰裂隙垂直相交的路径才能穿越。
驾驶雪地车成功穿越了200多公里的冰裂区后，雪地车与冰面剧烈碰撞，使得雪地车不断出现损坏，几乎天天都要修，甚至一天要修几次，所有的钢丝都用完了。后来他们统计，雪地车和雪橇的大大小小故障，共发生了30起以上。就这样，队员们最终到达了距离中山站直线距离1100公里的地点，雪地车实际行程1250公里，到达南纬79度16分，东经76度59分，已经进入了南极冰盖最高区域。
此时，中国成为1964年以来第一个到达南极最高区域，也是1992年国际横穿南极计划以来，第一个到达东南极超过南纬79°的国家。此处海拔高度3931米，夏季气温零下32至零下37摄氏度。科考队建立了600多公里的冰川学综合研究剖面，完成了冰雷达探测，建立了一系列GPS精确定位点，在不同高程的典型降雪区设立了观测阵。在冰穹A区域钻取了长100米和80米两支冰芯，并沿途进行了气象观测，采集了各类雪样、大气样品以及气溶胶样品等，可以说成果丰硕。
此次考察往返历时50多天。当队员们走到陆地边缘，远远地看到碧蓝的大海、漂流的冰山和裸露的岛屿时，就意味着他们要回到昼夜思念的中山站了。因为，中山站坐落在一个洼地里，被一些小小的裸山遮挡住了。那时，内陆队员们激动万分，禁不住眼泪夺眶而出。徐霞兴对着车载高频电话大声喊道：我们快到家了！看到大海了！
事实上，第15次南极内陆考察的折返点，离冰穹A已经近在咫尺了。他们已经创造了奇迹，成功进入“人类禁区”。这时，冰盖最高点冰穹A完整进入中国人的视野，希望就在眼前——中国南极科考队登上冰盖最高点的条件基本成熟了，接下来，我们只是需要一个合适的时机。
2001，首次钻冰艾默里
原任中国极地研究中心极地冰川室主任、现任中国极地研究中心副主任的李院生，曾经担任第19次南极科考队中国首次南极艾默里冰架考察队队长，以及第14次、第15次、第21次和第25次南极科考队内陆考察队队长，先后获“五一”劳动奖章、国家科技部授予的“南极‘九五’国家重点科技攻关项目”先进个人，以及中国极地中心授予的先进工作者和“十佳”考察队员等荣誉称号，荣立国家海洋局二等功。现在，他又一次在第25次南极科考行动中，肩负起内陆考察队队长的重任，完成在冰盖最高点建立中国第三个南极科考站——昆仑站的任务。他不仅是此次计划的起草者、主要组织者之一，也是计划的执行者。这位在内蒙古草原上长大的汉子，从曲折的年代走过，经受了生活和劳动的磨炼，恢复高考后考入大学。他的人生经历，赋予他处置各种困难的能力，也赋予他吃苦耐劳的精神。
南极是李院生一生的事业追求，南极既给了他艰难和痛苦，也给了他幸福和快乐。
2001年底，他随中国第19次南极科考队到南极艾默里冰架执行科考任务，通过钻探冰芯，研究普里兹湾特征水团与艾默里冰架的相互作用，这一项目被列为国际自然科学基金重点项目。艾默里冰架是南极的第三大冰架，下切层多，在这一区域钻取的冰芯样品，能够反映冰盖与海洋之间的关系，涉及冰川学与海洋学的许多重要科学命题。
直升机将他们几个队员送到冰架之后就返航了。他们看着直升机旋翼掀起的气流将冰架上的表雪吹起，然后消失在一片迷雾之中。苍茫的、一望无际的艾默里冰架上，只剩下他们几个人。在白茫茫一片几百公里的大冰架上，他们显得那么渺小、孤单、无助。工作枯燥、单调却非常紧张。南极的气候条件在不断地催促他们加快进度，必须赶在规定的时间内撤离营地。队员们迅速在冰雪之上搭建生活和工作帐篷，这不像安装一般的山地帐篷，而是必须加固再加固，否则，帐篷随时可能被风暴卷走。
五顶住宿帐篷和一顶工作帐篷，立在了一望无际的艾默里冰架上。工作帐篷宽3米，长12米。队员们就像爱斯基摩人一样，住在冰上。搭好帐篷，堆放好设备、物资之后，他们还拍摄了照片。因为每一次风暴过后，雪就会将一切掩埋，队员们必须对照拍摄的照片，才能找到设备和物资，并将它们从厚厚的积雪中挖出来。他们带了两台5千瓦发电机、一套样品箱和干式浅冰芯钻机。由于海上气温较高，蒸发量很大，冰上又很冷，气流交锋，帐篷完全不能保温。白天，帐篷里向阳部分可达30多摄氏度，晚上气温则骤降到零下十几甚至零下20多摄氏度。队员们分为两个小组，每组四个人，一组在白天工作，另一组在晚上工作，以保证24小时连续打钻。由于劳累过度，队员陈超的心脏出现异常，只好休息。过了一段时间，等到领队魏文良从中山站出发，来到冰架考察营地慰问的时候，才将陈超带回中山站治疗。
现在，剩下七个人了。他们没有时间进行休整。每一个人都疲惫不堪，每天只有很短的睡眠时间，睡眠严重不足。为了保证钻探用电，队员们只好放弃睡觉时的保暖用电。冰雪的寒冷，从身体下面逐步渗透全身，即使很短的睡眠也会一次次被严寒袭扰，一次次从睡梦中醒来。由于在南极缺乏臭氧层的保护，强烈的紫外线辐射以及夜晚的低温冰冻，使每一个人都受到了不同程度的冻伤和灼伤。阳光下，队员们彼此相视，看着对方的大花脸，仿佛画了戏曲脸谱似的。这被灼伤成的“花脸”一般四五个月才能逐渐消退。
近一个月后，他们完成了任务，取出了30多米完整的雪样，它是几十年来气候信息的记录者，对研究全球气候变化具有重要意义。打穿了冰架，雪层以下的冰层厚度达240多米甚至300多米，它说明这些冰来自南极的什么地方，以及它的运动和形变过程，它将涉及南极冰盖流动的一系列秘密。他们还在艾默里冰架上布设了9个观测点，每一个观测点之间的横向距离为80公里，纵向距离为150公里，形成了中国艾默里冰架冰川学观测系统，用以观测冰架的运动状态，以便进一步研究南极冰盖的变化。同时，他们还打穿冰架取出了300多米深的冰芯。这是迄今为止国际南极研究中获取的最完整、质量最好的一支冰芯，具有极高的科研价值，它意味着将开辟中国南极科学研究的一个新领域。他们还将海洋观测设备放置到冰架之下的海洋里，以探索南极冰架与海洋相互作用的状况，这项工作在学术上也具有重要的价值。一个多月的工作，一个多月的劳累和恶劣气候的煎熬，终于要结束了，从1月15日来到冰架上，安营扎寨、安装设备，到2月10日停钻，似乎一切都顺利。他们开始收拾行囊，准备撤离了。
撤离的过程真有点儿惊心动魄。队员们刚刚将帐篷收起，设备拆卸，等待着飞机到来，冰架上老天变脸，坏天气来了。
由于海上的气温较高，蒸发的水汽在洋面上升腾而起，就像水被煮沸了一样，大雾弥漫在冰架上，能见度很低。同时，冰架上的冷空气与海上的热气交织，风暴也紧随而至。在这样的气候条件下，飞机来不了了！他们七个人站在冰上，不知该怎么办，绝望的情绪开始蔓延。帐篷拆了，他们失去了一切遮挡，完全暴露在风暴中。风力很快达到了每秒18米以上，相当于7级以上的暴风。风暴卷起的雪粒，疯狂地扑来，他们只好互相挤在一起，抵御南极肆虐的风雪严寒。
如果飞机再不来，晚上真不知怎样才能挺过去。此时，生与死的界限就在面前。
坐镇指挥的领队魏文良非常着急，他和飞行员不断地观测分析，但是，气候条件一直无法满足。魏文良知道，冰架上的队员们正经受着难以想象的困难，如果不能将他们接回中山站，将会面临极其危险的后果。不能再等了，即使冒险也要起飞！他口气强硬地对飞行员说，你要不能飞，我就求助于澳大利亚了。当然，这是一个激将法。老魏心里明白，这样的气候条件，我们不敢飞，澳大利亚考察站的飞机也未必敢飞。结果，整装待发的飞行员一声不吭地向飞机走去。
直升机的旋翼飞快地旋转起来，在风雪中划开了一个旋涡，缓慢地、费力地升起，仿佛头顶有着巨大的压力，机身剧烈地颤抖着，歪歪扭扭地挣扎着向上，最后只能在距离地面不到20米的空中前行。气流不断地颠簸着，直升机就像要贴着地面一样。老魏看着飞机摇摇晃晃地向远处飞去，消失在风雪中，心里万般抓挠——虽然逼着飞行员起飞了，是福是祸，还是难以预料的。
从中山站到艾默里冰架的工作营地，大约180公里。经过很长时间的艰难飞行，飞行员在一片苍茫的冰架上找到了被风雪困住的队员们。隐隐约约听到直升机的轰鸣声时，队员们感到了希望，但心里也不敢确定。飞机像地面上的摩托车似的，飞得太低了，与其说是降落下来，不如说是在他们的面前停下来。他们好像突然被惊醒了，欢呼着，泪流满面。
虽然这次考察没有安排冲击冰穹A的任务，但是登顶冰盖最高点的计划没有中止，国家海洋局在紧锣密鼓地筹划着，一定要万无一失……
2005，登顶冰穹A
起航
2004年10月25日8时30分，起航仪式在上海民生码头举行，领队张占海从国家海洋局副局长陈连增手中接过第21次科考队队旗，中国南极科考队整装待发。这是中国南极考察20年以来规模最大的一次，来自全国各地的27个部门的137人组成了科考队，他们将开展27项科考任务，以及完成24项后勤保障工作。其中，考察队将围绕国务院批准的“中国极地考察‘十五’能力建设”和“开展建设第三个南极考察站前期调研工作”项目，开展站区改造工程的调研和准备，并实施内陆冰盖考察；完成两站物资补给、维修、环境整治和越冬人员更换；开展首次普里兹湾—威德尔海往返8000多海里的海洋断面综合调查等科考工作。
他们知道，这次考察任务中最重要的，就是要完成登顶冰穹A的使命，这被称为“不可接近之极”的世界，至今无人登临。
就像历次南极科考一样，“雪龙”号按照预先的路线行进。10月29日10时，“雪龙”号抵达香港海运大厦码头，香港政府以及各界人士已经在此等候。停靠期间，差不多每天有6000多名香港市民上船参观，市民们除了在船上合影留念外，还兴致勃勃地观看了考察队员举办的，以“弘扬科学精神，增强爱国之心”为主题的“中国南极考察20年成果展”和南极考察邮品展。由于“雪龙”号的参观票数量有限，许多香港市民只能在紧邻海运码头的尖沙咀隔海观望、留影。此时的科考队员们如明星一般，处于闪光灯和人群的包围中。
穿越西风带
离开香港，“雪龙”号驶向浩瀚的太平洋，然后越过印度洋，在澳大利亚弗里曼特尔港短暂休整和补充给养之后，11月15日21时30分起锚，向位于东南极的中山站进发。他们很快就将进入凶险的西风带。宽阔的南大洋没有陆地阻隔，洋面上形成气旋之后，不断得到能量补充，所有途经这里的轮船必须经过飓风和大海涌浪的考验。当天夜间，“雪龙”号便遭遇到南半球西风带气旋。
南半球西风带气旋，是威胁南极考察航行安全的重要天气系统之一。巨大的海浪拍打着船舷，考察船在巨浪中起伏颠簸，在汪洋大海之中，2万吨级的破冰船像是一叶扁舟，任凭巨浪摇撼。船上大部分队员出现了晕船和呕吐现象，临时党委组织慰问小组，带上晕船药品等看望船员和队员。即使在这样危险的情况下，大洋考察队仍然抓住有利时机，在南纬55度35分展开观测调查，创造了我国南极考察20年来首次在西风带停船调查的历史纪录。“雪龙”号在西风带与狂风巨浪进行了顽强搏斗，整整八天八夜，先后遭受到五个气旋的袭击，通过了风力11级以上、涌浪6米左右的大风浪区，“雪龙”号的摇摆幅度达到30度以上。船长袁绍宏一直密切注视天气情况，寻找有利时机南下，几乎三天三夜没有合眼。11月23日18时，“雪龙”号突出重围，越过西风带进入浮冰区。
这里风平浪静。远处的一座座冰山，晶莹透亮，闪着蓝幽幽的光，仿佛一座座水晶岛屿。这是一个童话世界。成群的南极鸟类信天翁、风暴海燕在“雪龙”号上空盘旋。11月15日，“雪龙”号到达中山站海区外围，站在甲板上放眼四望，接连不断的浮冰壅塞了整个海面，几乎看不到海水。密集的乱冰堆积区和隆起的冰坝，对地平线上徘徊的太阳的反光，形成各种不同的图案，映入队员们的视野。
这里最厚的海冰有3米以上，“雪龙”号开始拼尽全力，吼叫着，一次次倒车、向前冲击，艰难地前行。连续48小时的破冰之旅，直至浮冰的厚度超过“雪龙”号的破冰极限。渐渐的，破冰停止了，“雪龙”号停在了距离中山站22.8海里的冰区。此时是11月27日21时30分，已经离开祖国一个月零两天了。临时党委紧急研究冰上卸运物资方案。一片乱冰中，雪地车无法实施运送，但他们必须抓紧时间，否则可能错过考察队出发的最佳时机——南极夏季的最佳气候极其短暂，不能延误。考察队立即派出队员，开始了艰难的冰上探路。他们用镐头、斧头砍砸，检测浮冰的硬度。每一镐头、每一斧头下去，都震得手臂发麻。差不多12小时的连续探路作业，终于在乱冰区辟出长达18公里的通道。他们在冰隙上搭建了临时浮桥，四辆雪地车连成一路开始卸运物资。大家紧张地劳作，每一个人在极其寒冷的南极冰区，干得大汗淋漓，嘴巴、鼻孔呼出的热气很快凝结成霜，队员们的胡子、眉毛都变成了白色，跟圣诞老人似的。
挺进冰穹A
内陆考察队开始了精心的准备工作。他们的内陆集结出发基地设在俄罗斯进步站附近，地处南极大陆冰盖边缘。此处的冰盖，平均厚度有2000米，最大厚度为4800米。这里几乎是一片纯白，天地之间难以寻找到明确的界限，偶然看到棕色小山头淡淡的轮廓，露出了一点点南极大陆被掩盖的真面目。有经验的队员知道，这是南极的一般气候状态，有点儿近似于其他大陆的白化天气，能见度很差。他们下车后，一走路就发现地表的平坦是个假象，既会踩空也会被小雪隆绊倒，因为白色欺骗了眼睛。他们摘下墨镜，以为能够看得清楚一些，实际上根本就无济于事，因为视野中缺少明暗对比和参照物，很难对物体的远近高低作出判断。
任何未知领域都包含着探索和冒险两种因素，科学考察者首先要不惧怕冒险。
堆放在出发基地的120吨物资、设备和油料，需要整理、分类并装运到雪橇上，雪地车的编组方案需要落实，内陆考察队处于出发前最紧张的准备期。此时，内陆考察队队长李院生却突然病倒了，紧张的现场指挥工作就落到了临时党支部书记孙波身上。准备工作在他的指挥下有条不紊地按时完成了，内陆考察队长途奔走终于条件成熟。
出发
12月7日15时，内陆考察队出发了。他们一行13人分乘3辆雪地车，后面的雪橇上装载着航空煤油、食品、仪器设备、居住舱、发电舱以及一个临时观测站集装箱等生活与科考设备，包括车载冰雷达系统、自动气象站、通讯导航设备GPS系统、冰芯钻机系统……踏上了冲击冰穹A的艰难行程。
风卷大雪，雪雾弥漫，道路艰难。前面开路的雪地车是徐霞兴驾驶的。徐霞兴是队员们中年龄最大的，他在1979年从黑龙江襄河种马场返沪后，就一直从事机械设备维修和管理工作。调入中国极地研究中心担任机械师后，一直被称为“最具经验的机械专家”，是这次内陆冰盖队的首席机械师。他多次参加南极考察，尤其是内陆考察的经验丰富。
由于天气原因，加上雪地太软，雪地车行进的速度很慢。在软雪带，积雪有十几厘米厚，踩上去就会没及脚面，人走路会非常吃力。队员们这时才明白为什么企鹅总是排队走路。因为列队而行，前面的企鹅将松软的雪地压实，后面的走起来就会轻松多了。
开始还比较顺利，道路也相对熟悉。几次向冰穹A的探索式挺进，已经为此次考察积累了丰富的经验和相关的气象资料。领队张占海带领十名队员，乘直升机到距离中山站110公里处，慰问了已经疲惫不堪的内陆队队员。他们紧紧拥抱，队员们激动地流下了热泪。
直升机飞走了，他们一直看着飞机越出了视线。孤单、疲劳、即将遇到的危险和困难，又重新包围了他们。
机械师崔鹏惠主动要求驾驶条件最差的170雪地车，车内温度时常在零下20摄氏度以下，他的手和脚都被严重冻伤。车辆有几次发生故障，他顶着冰上零下40摄氏度的严寒，与徐霞兴一起躺在车下连续工作两个多小时，队员们帮不了别的忙，只能用身体为他们挡住寒风。机械师是内陆考察队最重要的成员，内陆考察成功的一个重要条件是保证车辆的安全运行，这主要是机械师的责任。崔鹏惠从第15次考察队开始，参加了冰穹A登顶、昆仑站选址、昆仑站建成等所有重要的内陆考察行动中车队的机械保障工作，在我国内陆考察工作中功勋卓著。
路途的艰险难以想象。前550公里，几乎到处布满了深不见底的冰裂隙，加之大风吹雪的恶劣天气、温度低于零下30摄氏度的严寒……尤其是穿越冰隙区的时候，几乎每行进一步，都可能是一个人的最后一步。深达千米以上的冰裂缝，一掉下去，就不可能有生还的机会。雪地车小心翼翼地从一个个较小的裂缝上驶过去，遇到大的裂缝，就要绕道行驶。而且，他们还要在沿途开展各种科考工作。
随着与冰穹A的一点点接近，海拔也不断升高，高原反应越来越强烈。行进了27天之后，海拔上升到4033米时，机械师盖军衔突然血压降低，脸色苍白，浑身冷汗淋漓。尽管他想坚持登顶，但是，随队的童医生初步诊断为心脏病前兆，如果执意坚持登顶，会有生命危险，需要立即寻求救助，转移到海拔较低的地方治疗。此时，车队已经行进到距离冰穹A48公里处了。内陆队请示领队之后，决定让盖军衔返回。他们不得不求助于1000多公里之外美国人设立的斯科特—阿蒙森站，因为只有他们具有在冰穹A区域的救援能力。中山站总部立即和美方联系，美方很快准备前往救援。
路程遥远，气候恶劣，空中飞行时间较长，飞机携带的燃油不够。美方提出，需中方提供气象资料和相同牌号的飞机返程燃油。在核对了燃油的型号之后，美方通知中国内陆队，飞机已经起飞，将在三个小时后到达。
徐霞兴和队友们将一面五星红旗插在冰原上，给即将到来的飞机指示风向，提供地面降落的标志。三个多小时之后，美国飞机降落在中国科考队的临时营地。美国人看到我们的十几个队员，仅仅三台雪地车，惊异地说，想不到你们用这样简陋的装备，能够来到这个地方！
飞机将盖军衔接走了，他将乘飞机先到达斯科特—阿蒙森站，然后转机飞往罗斯冰架上的美国麦克默多站，最后再转机飞往新西兰南岛克莱斯特彻奇就医。
成功登顶
中国科考队继续前行，第一次跨越了南纬80度线，再有一天的路程就可以到达冰穹A了。这将是人类飞跃性的一步。孙波在舱里注视着冰雷达的屏幕，冰雷达显示出这里的冰厚已经达到3000米以上，这一数字颠覆了人们此前的推测，以前科学家们曾对这里的冰层作出估算，认为只有1500米左右的厚度。而且，这里冰层的水平分布情况非常理想，是钻取冰芯的极佳场所。它将像一部厚厚的地球日记，告诉我们从前发生的事情。作为一个冰川学家，孙波的心情异常激动，随着一步步接近冰穹A，他已经克制不住自己，热泪不断溢出眼眶。
中国南极科考队实现了人类首次从地面进入冰穹A，并开展系统科学考察活动的目的。鲜艳的五星红旗高高飘扬在南极冰盖之巅。最终登顶的12名考察队员感到无比的自豪和骄傲。当他们历尽艰辛登上冰穹A之后，发现这里是一个30公里宽60公里长的一个广阔平台，他们在这一平台上终于登上了整个南极大陆的最高点。
这是一个历史性的日子：2005年1月9日。
中国科考队员们异常激动，他们将13个空油桶立起来，把每一个队员的名字写在油桶的背风面，包括未能完成最后登顶的队友盖军衔的名字，也写在了冰穹A上。这一天正好是中央电视台记者李亚玮入党预备期满的日子。5名党员组成临时支部，在南极的最高点上插了一面党旗，李亚玮在这里庄严宣誓，正式加入中国共产党。
晚上，队员们决定改善伙食，做羊肉汤炖萝卜补充营养。实际上，队员们连日来的疲劳以及冰穹A的恶劣条件，已经使他们很难吃得下东西。在这里，喝水都要喘气，吃饭嚼一会儿就得停下来，然后才能继续，走路就更加困难了。此后的13天里，考察队在冰穹A地区开展了冰川学、气象学、气候学、测绘学等多学科考察与研究，并在1月18日凌晨3时15分，测定冰穹A最高点的位置和高度：南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，海拔4093米。
发现大山脉
2004年，中国极地研究中心海洋学研究室主任、研究员孙波博士，还在英国西南部的布里斯托大学这个古老学府的冰川研究中心，和国际著名冰川学家马丁·斯格特教授一起，合作研究南极冰盖地球物理方面的课题。
3月的一天，他接到了中国极地研究中心主任张占海的电话——现在正在组建中国第21次南极科考队，这一次南极考察的重要任务之一，就是登顶冰穹A，为了更好地完成考察任务，需要更多的一线科学家。孙波一听，心里激动不已，他知道，这是多少冰川学家的梦想，必须抓住这个千载难逢的机会。很快他的要求获得了批准。孙波草草整理行囊，踏上归国之路。
孙波对南极并不陌生。他曾经在中国科学院旱寒研究所工作达8年之久，于1996年调入中国极地研究中心从事冰川学研究。他曾参加了1998年初考察队的第二次内陆冰盖考察。就在那次，他被广袤的冰盖震撼了——这才是一个冰川学家梦寐以求的圣洁天堂，仿佛到这里才能够真正解开自然、人类问题，以及学术、思想问题的谜团。
随第21次考察队孙波再一次踏上了心驰神往的冰盖。此次考察队的13名队员中，有7名是共产党员，考察队首次在内陆冰盖考察队设立党支部，孙波任党支部书记。冷漠、狡黠、变化多端的南极却有意捉弄这个痴心人。一次，他驾驶着雪地摩托车在冰盖上疾驶，看到前面冰面上有一点儿消融的迹象，浅浅的透出了亮光。按照以往的经验判断，这没有什么了不起，他想一用力就能冲过去。于是加大油门，雪地摩托车猛地向前一冲。南极的冰盖给了他一个深刻的教训——他一下子掉入了两三米深的冰盖表面融池。寒冷的冰水瞬间浸透了全身每个毛孔……幸亏几个考察队员及时赶到，用绳子把他拉了上来。
在南极的每一个判断都应该谨慎，你不能用傲慢的、漫不经心的态度轻视它。
另一次，队员们在考察途中遇到暴风雪，看不清楚前方，只好停下车来。可是一下车孙波才知道，风暴几乎能够将整个人吹起来……事实上，一般人认识的暴风雪和南极的暴风雪完全不是一个概念。队员们赶紧退回雪地车里，风暴狂吹着大雪，很快在雪地车履带周围堆起了雪坝，雪坝越隆越高，不仅淹没了履带，几小时后，甚至超过了风挡窗。如果再等下去，整个车队都可能被雪掩埋。他们只好突围，行进几个小时后，暴风雪才渐渐平息下来。
在孙波亲历登顶的过程里，不仅经受了气候的考验，更重要的是在搜集现场资料上做了大量卓有成效的工作。他利用车载雷达，在冰穹A900平方公里范围内对冰层厚度进行了有效探测，成功获得了冰厚分布和冰下地形的三维数据。2009年6月4日，国际权威杂志Nature发表了由孙波领衔团队的研究成果《甘布尔采夫山脉与南极冰盖的起源及早期演化》，这是中国南极科考近年来的重要突破和收获。这一论文揭示了南极冰盖起源与早期扩张过程和气候历史情景的奥秘。对冰雷达探测数据的解析发现，冰穹A区域冰层厚度在1649—3135米之间，冰层下的甘布尔采夫山脉记录着不同地质年代在相应主要外营力作用下形成的神奇地貌——早期流水作用形成的溪谷河床群构成的树枝状地貌，之后经冰川作用叠加出冰斗状、刃脊状等地貌特征；继而在强烈冰川侵蚀作用下产生巨大U形主干谷地貌，谷底与谷肩的垂直落差高达432米。研究发现冰下地形所呈现出的高山纵横交错的壮观景象，与包括冰穹C在内的南极冰盖其他区域较为平缓的冰下地形有着显著差异。
研究结果显示，南极冰下甘布尔采夫山脉曾经存在发育完善的河流水系，距今3400万年前开始出现冰川，伴随地球轨道周期变化气候变冷，冰川覆盖区域渐次扩张，这里成为南极冰盖的一个关键起源地；超大规模U形山谷表明，1400—3400万年间，该山脉经历了冰川运动强烈侵蚀作用；冰川动力模式计算表明，当时东南极中心区域夏季温度至少不低于3摄氏度，才能呈现如此强烈的冰川作用的地貌特征。自1400万年以来，因冰盖规模快速扩张，山脉被冰层完全覆盖封存，冰下地貌特征得以保存至今。
冰穹A区域冰盖下覆盖着的甘布尔采夫山脉，其规模差不多相当于欧洲的阿尔卑斯山脉。大约50年前，苏联的一支科考队从苏联青年站出发，在穿越冰穹A地区时，用地震的方法发现了这一山脉，因此，甘布尔采夫山脉的命名就是来自于苏联的这位地球物理学家的名字。孙波研究团队论文的发表，在学术界引发强烈反响，它证明了在遥远的地质年代，在我们现在居住的地球上，几乎同时期发生了两件重要事件：一个是青藏高原的崛起，另一个是相对应方向上的南极巨厚冰层的生成。
2008，准备建站
第25次科考
杨惠根，1965年出生，1986年毕业于武汉大学空间物理系，1992年获理学博士学位。现任中国极地研究中心主任、研究员，长期从事极区高空大气物理学研究，曾在1992年11月—1994年3月作为交换学者参加日本南极考察队，在日本南极昭和基地越冬进行了极光观测，先后在日本京都大学和国立极地研究所开展极光物理国际合作研究，筹建了我国南极中山站和北极黄河站极光观测项目，主持科技部基础性专项工作、国家自然科学基金重点项目及重点国际合作项目多项，在《大气与日地物理》等国内外杂志上发表论文40余篇，获国家海洋创新成果奖一等奖一项、二等奖两项和上海市科技进步奖二等奖两项，获全国优秀科技工作者和优秀留学回国人员荣誉称号。曾在2004—2005年任中国北极黄河站首任站长，2005年11月至2006年3月担任中国第22次南极考察队副领队兼首席科学家。
2008年10月12日，他刚刚被任命为中国极地研究中心主任，上任后第三天就向极地研究中心党委书记移交了工作。回想起两个月前，国家海洋局副局长陈连增询问第25次南极科考队领队人选的问题时，杨惠根主动请缨，说：“可以担任此次领队的人选有几个人。我明确表个态，我想去。我有充分的信心和坚定的决心，除非天意不允，保证把站建成。具体派谁由您定，我都服从。”实际上，杨惠根已经有足够的心理准备和充足的理由，因为他是冰穹A建站领导小组副组长，他所任职的中国极地研究中心是此次建站的责任单位，自己又是这一项目的负责人。他还是这次南极科考任务中另一项任务——极地考察“十五”能力建设项目的负责人和国际极地年PANDA计划的首席科学家。他不仅参与了这些任务计划的一系列决策，还对如何做好充分的准备工作非常熟谙，他曾在第22次科考队赴南极时担任过要职。这次承担冰穹A建站的准备工作，可以说杨惠根就是最佳人选。
2008年7月底至8月初，杨惠根前往西藏拉萨和纳木措湖检验了自己的身体状况，开始了适应性练习。
中国第25次南极科考队出发了。在为期12年的《中国南极考察规划》中，在南极建立内陆站的设想，就要实现了。此前，第24次科考队已经完成了在冰穹A的建站选址工作，站址的最后确定，综合了南极科考多种学科的需求。这次建站，距离第一次登上冰穹A又过去了四年时间。“雪龙”号已经进行了全面维修，新增实验室面积300平方米，并实现机舱无人化、科考数据实时传输、互联网接入居住舱等目标。这艘屡建功勋的破冰船，无论是自动化水平，还是队员的居住条件，都得到了提升。在总体功能和格局布置上作了一定调整，将部分货舱区改造为科考实验室，新增了4层科考客货两用电梯和6层载人电梯，部分恢复直升机起降技术保障系统，更换了公共舱室、居住舱室的内装材料和舱室的家具设备，新增了淡水舱。并且，消除了主推动系统的隐患，完善了机桨匹配，提高了操纵性，更新了机舱油污水和生活污水处理系统，满足了《1973年国际防止船舶造成污染公约》的航船规范……改造后的“雪龙”号，拥有74间房间，能够容纳120名考察队员居住。其上层建筑具有流线型特点，减轻航行阻力，效果美观时尚。船体由原来的褐色—黑色—白色三色基调，改为橘红—淡红基调，符合南极考察特殊环境下醒目、耀眼的要求，加入了国际南极科考船舶流行色彩的主旋律。
船体安全航行的能力大幅提升：光纤罗盘、电子海图、自动舵、避碰雷达、GPS定位系统、CCTV监视系统、测深仪等，一系列设备得以更新，达到国际一流的装备水平。总之，改造后的“雪龙”号，容颜变化，精神焕发，内部设有健身房、篮球场、游泳池、酒吧……让考察队员们在浩瀚的大海中享受陆地上的生活。简直是一座流动的现代化海上城市。
此次南极考察的规模空前巨大，第25次队人数多达204人，其中船员40人。队员中的31人搭乘飞机前往中山站，其中有6名韩国机组成员，1名比利时记者。
昆仑站由清华大学建筑设计院设计，主色调采用中国红，整体融汇了中国国旗的元素，它从任何角度都可以象征中国，并与南极白色的冰雪基调形成强烈对比。宝钢接到合作项目后，组织了几十个部门、投入了几百个工程技术人员，通力协作，对符合南极条件的建筑材料进行了研究试制并获通过。建筑钢材必须具有耐低温、耐老化、防紫外线的性能，整个建筑必须便于运输和组装，整体材料组装后还得能够反映建站的外形效果。
负责冰穹A建立昆仑站的13名施工队员，都是第一次前往南极，显得十分好奇而兴奋。
宝钢金属轻型房屋有限公司总经理带领施工队前往南极冰穹A具体施工。他们中间的9名队员曾经有过几年的高原施工经验，曾经在海拔4800—5000米的西藏中巴地区建设了行政中心、卫生院等建筑群。宝钢技术部门对所有的可能做了预案，以保证现场施工万无一失。由于在南极条件下，只有不到30天的施工期，他们还将全部建筑物资和设备用直升机调运到集结地，预先进行了几次科考站建筑组装演练。上海的大夏天里，他们对施工的每一个细节做了操作、核实。13名队员在“雪龙”号上摩拳擦掌，盼望着尽早登上神秘的南极最高点，进入施工作业。
“雪龙”号轮机部为保证第25次南极考察的顺利完成，10月24日晚全部船员都剃了光头，以此为誓，决心全力以赴保证全船机器设备的正常运行。作为“雪龙”号的“心脏”部门，轮机部不能有任何差错。轮机长赵勇，留着一头飘逸的长发，这次同样剃头宣誓。船上生活单调、枯燥，队员一个个的秃脑壳，就成了大家互相取乐的题材。据说，这是在第18次南极考察队风行起来的，那时全体考察队员剃了光头，到现在已经成为传统。
“雪龙”号船长王建忠，20世纪80年代末毕业于大连海事大学，从1996年起，他随“雪龙”号考察船参与中国第13次南极考察，此后陆续参与各项极地考察工作十几次。1999年，他参加中国首次北极科学考察；2003年，参加中国第2次北极科学考察，曾经担任“雪龙”号二副、大副、见习船长等职务，海上航行经验丰富。他从经历无数风浪的一个航海者的角度，看到了南北两极和全球气候之间的联系，感到了研究南北极气候的重要性。这几年，他明显地看到，北极的冰层越来越少，南极的开阔区也越来越大，浮冰很多，但是一到夏季，冰区就基本融化了，这说明全球气温在不断升高。他还认为，北极冰区的融化，会自动打开北极区黄金水道，北冰洋运输成本很低，对于亚洲东方国家来说，比穿越马六甲海峡和巴拿马运河两条航线将节约三分之一海运成本。这样，拥有资源的北方将获利，可能会影响全球的工业分布。
2008年7月16日，王建忠开始执行担任船长后的第一次任务——中国科学考察队赴北极考察。当时，“雪龙”号刚刚维修改造完毕，面貌焕然一新。这次到北极，考察队主要依托“雪龙”号破冰船，进行生态、海冰结构与变化以及海冰气相互作用等国家关注的科研工作。“雪龙”号在北极区没有固定的停靠地点，主要科研区域在楚科奇海、白令海、加拿大海盆、北极点附近。在白令海一带，他们进入了阿留申群岛雾区——这是世界上最有名的大雾区之一，风浪也比较大，“雪龙”号航行必须克服重重困难。进入北冰洋后，三分之一时间都航行于雾区，北冰洋的冰层虽然退缩了，但是，越靠近北极点，冰层就越厚，在迷雾中什么都看不见，再加之强大的极地气旋——可达15级以上的强风暴，航船风险极大。这需要船舶的性能良好，各种配置运行正常，操作人员判断正确、指挥果断、操作准确无误，才能做到万无一失。比如风浪里主机骤停、舱内货物没有绑好重心偏移等等，都可能给船舶带来毁灭性后果。
刚刚从北极回来，又要紧锣密鼓地赶赴南极，他还没有从疲劳中恢复过来。以前王建忠在二副、大副、见习船长岗位的时候，只是扮演一个执行者的角色。当了船长之后，就要负责全面工作，很多事情必须由船长作出决定。而且，他的每一个决定，都必须考虑、分析各种各样的外部条件，假如出现了误差，将直接影响到船舶的安全，甚至会引发灾难性后果。况且，“雪龙”号代表着国家和政府，全国人民都高度关注，只要出现一点小的差错，都会在国际国内产生巨大影响。这是作为一个船长和一般部门长的区别。在“雪龙”船行驶过程中遇到问题，他要深思熟虑之后才提出应对方案。
“南极大学”
2008年10月20日，上海外高桥码头上，“雪龙”号极地科考船再度起航。鲜花和掌声渐渐远去，此次赴南极科考的领队杨惠根望着前方开阔、一片苍茫的水面，陷入深深的思绪中……
他望着渐渐远离的祖国，越来越感到肩头责任的沉重。在南极最高点冰穹A建立科考站是一项十分艰巨的任务，能否完成建站任务，既是对他以及他的团队一个重大的考验，也还要看他们能否得到老天的保佑。作为完成这次任务的最高决策者，现场决断的能力毋庸置疑，只看运气了。
杨惠根虽然对在冰穹A建站的难度有着充分的估计，但许多危险是难以预料的。来自60多个不同单位的年轻人组成的队伍，充满活力也缺乏经验，支持建站的技术系统复杂，所需时间又长，问题随时随地都会产生。对于一个领队来说，这次任务可谓是史无前例的巨大挑战。
岸上，欢送的人群当中有个人，他正是国家海洋局陈连增副局长。作为冰穹A建站的主要决策者，他深知此行的重大意义。中国几代极地科学家的梦想，汇聚于此。记得不久前的一次学术会议上，陈连增作了题为《中国极地考察回顾与展望》的报告，到了专家自由提问时，有一个人发问：“陈局长，你们在南极再次建站是不是出于政治考虑？”这句话的弦外之音，人们都听出来了，就是在最高点建立科考站从科学上缺乏意义和价值。陈连增回答：“它不仅是政治需要，更重要的，他是中国科学家多年的愿望！”台下回应的是经久不息的一片掌声。
2007年3月1日，50年一次的2007—2008国际极地年活动（IPY）在巴黎举行全球启动仪式。同一时间，时任中国国务院副总理的曾培炎代表中国政府在北京宣布，国际极地年中国行动计划正式启动，标志着PANDA计划进入实施阶段。
中国第25次南极考察是国际极地年中国行动计划的重要组成部分，是我国“十一五”极地考察承担的一项国家重大科学考察计划。PANDA计划的现场考察工作，包括在南极普里兹湾和艾默里冰架外缘开展大洋调查、海冰观测、海洋化学和生物性调查，在南极中山站及周边地区开展大气探空气球施放、大气化学采样、空间物理学观测以及达尔克冰川调查，在中山站冰穹A断面开展冰川学、地球物理学调查和观测设备布放，以及在冰穹A地区开展雪冰、天文学、测绘学和大气物理观测。其中在南极冰穹A建立考察站，是此次任务的重中之重。
陈连增副局长对南极科考的整个进程了如指掌，对此次考察和南极建立第三个科考站胸有成竹。南极已经告别了探险时代，代之以科考时代。因而，在南极科考必须远离冒险主义，建立在科学原则上。中国在南极的科考事业正是这样一步步向前推进的。中国最先在西南极建立了长城站，然后在相对应的东南极建立了中山站，循序渐进，步步为营，现在，以中山站为大本营，终于可以问鼎冰穹A了。在此之前，他以谨慎的科学态度，设计了试探性前进的策略——即每一次都向前推进一步，逐步向南极内陆纵深挺进，直到最终登顶冰穹A。这种试探性前进的策略脚步坚实、不断取得进展，它使我们不断了解南极内陆的地表状况，取得丰富的气象资料，并积累经验为最终登顶建站奠定了基础。
前往南极的航线有两条，一条通往长城站，另一条通往中山站。中国第25次南极科考海路，将通向中山站。对于王建忠船长来说，这条路线太熟悉了。
10月22日凌晨，“雪龙”号到达韩国济州岛锚地，租用的韩国Ka-32直升机降落在船上，完成了进库绑扎工作。为了保证南极现场作业时间充裕，“雪龙”号提前26小时起锚，目标是澳大利亚弗里曼特尔港。
几天后，他们进入印度尼西亚海域。这里是海盗出没的地方，“雪龙”号上组织了防备海盗的工作。在赤道附近，南北纬10度左右的无风带，大海变得温顺起来，它波澜不兴，安宁平静，暴虐的鬃毛收拢了，大海沉睡了。
“雪龙”号上，“南极大学”正在讲课。10月25日，第25次南极科考队在船上举办了“南极大学”的开学典礼，来自不同专业的科考队员被聘任为大学教授，杨惠根担任校长，秦为稼担任副校长。开学当天，秦为稼开讲第一堂课，秦为稼通过具体事例讲述了以往考察期间发生的安全问题，并穿插了生动的图片和视频介绍。
“南极大学”创办于中国第18次南极科考期间，第一任校长是当时的领队魏文良。他的第一堂课的题目是《中国人为什么去南极》。以后每一次科考队都举办“南极大学”，形成了传统。由不同专业的科研人员轮流讲课，让科学家扩大视野，了解本专业之外的知识和学术前沿课题。每一个科研人员既是学员也是教师，每节课的内容差别很大，涉及测绘、海洋、冰川、全球环境变化等多种学科，此次还增加了南极飞行驾驶讲座。这里的课程始终轻松愉快，没有考试的压力。每期“南极大学”都有正式的毕业典礼，由校长颁发毕业证书。
“雪龙”号经苏禄海、苏拉维希海，穿越望加锡海峡，从东经119度20分穿越赤道，进入印度洋。大洋考察队按计划开展了海洋化学、物理海洋学、海洋生物学和环境等项目的走航观测，进行了浮游生物、表层叶绿素、颗粒物样品、气溶胶、固氮水样以及氧化亚氮等大气及海水样品等的采集工作，开展了海—气界面二氧化碳等的连续走航观测。然后在澳大利亚弗里曼特尔港补给淡水、食品、蔬菜和物资，西风带已经临近。北京时间11月7日10时，“雪龙”号离港，开始穿越西风带。船长王建忠分析了西风带的气象和海浪预报资料，根据气旋的发展动向，及时调整航线，规避不利气候条件。尽管如此，西风带的风暴和巨大的涌浪依然用强力撞击着船体，“雪龙”号开足马力，抵御着气旋的袭击。
现在，“雪龙”号的性能、动力都比以前的“极地”号优越、强大，但是，西风带仍然对船只具有极大的威胁，不可掉以轻心。
