他们让利兰选择公司的名字，他选用了凯迪拉克汽车公司，以纪念1702年建立了底特律的法国探险家安托万·凯迪拉克。因为当年正值底特律建市200周年，所以“凯迪拉克”这个名字风行一时。利兰还采用凯迪拉克海恩斯家族的族徽作为公司的标识（它至今仍是一款凯迪拉克汽车的标识）。
第一批凯迪拉克海恩斯的创办人。
汽车在福特倒台后不到几个月就出产了，1903年在纽约汽车博览会上以“A型车”为名面世。因为是在亨利·利兰追求高质量、高精度、耐久性这些个人的名声为基础建造的，所以这型汽车很快因这些良好的品质而受到市场的青睐。它也是第一款由一组工程师而不是由一个人设计的汽车。
1904.年生产2 000辆，在美国的销量仅次于奥尔兹汽车。
利兰的第一批凯迪拉克汽车的技术进步包括一个更大、更耐用的曲轴，它恰好需要一个更大、更耐用的轴承来支撑。轴承是通过提供汽车轮轴的公司订购的，那家公司名叫韦斯顿一莫特公司，总部原来在纽约的优蒂卡，后来也搬到了弗林特，由比利·杜兰特收购，由阿尔弗雷德·斯隆管理，成了通用汽车公司附属集团的一部分。
为了买到凯迪拉克汽车所需的独特轴承，韦斯顿一莫特公司就去找其时也成为行业中质量标兵的海厄特滚柱轴承公司。海厄特滚柱轴承公司赢得了这笔生意，因为利兰发现韦斯顿一莫特公司使用的其他轴承公司的产品存在缺陷。当老头子（其时利兰60岁）发现海厄特滚柱轴承公司的轴承也有毛病时，他直接找了海厄特滚柱轴承公司的麻烦，而没有找韦斯顿一莫特公司。利兰将阿尔弗雷德·斯隆叫到自己在底特律的私人办公室，把他狠狠地训了一通。这是斯隆所经历的最严厉的训斥之一。
在《一个白领男人的经历》一书中，斯隆这样描述当时的情形：亨利·利兰的白胡子好像对着我摇动，他拉着脸跟我讲：“斯隆先生，凯迪拉克汽车是要跑的，不光是要卖的。”
他的桌子上放着我们的轴承，就好比摆在法官面前的罪证似的。
“你的先生斯蒂恩特鲁普告诉我，这些轴承一个个都应该是精确到千分之一英寸的，但是你看看！”他敲着一个有问题的轴承说，“这哪里还有什么标准！”
我正要回答，他站了起来，踱到了窗前，示意我也过去。他指着工厂的院子，那里车轴堆得像小山似的。
“那些车轴里的轴承经不起凯迪拉克汽车的载重，”利兰说，“滚珠和扣件都碎了。我们取消了订单，但是制造商还是继续往这里运。
除非你给了我需要的东西，否则我会把500套韦斯顿一莫特公司的车轴扔掉，还有那些废品……”
通过这次谈话，我对成批生产真正意味着什么更明确了。我是个工程师，也是个制造商，而且我觉得自己还是挺上心的。但是在我跟利兰先生告别以后，我看问题开始不一样了。我决心在我们的工作中争取精确，跟他一样。从此，海厄特滚柱轴承公司确立了一套完全不同的标准。
人们会说，斯隆四十多年以后的回忆，由于时间的久远和他对利兰的崇敬，可能对当时两人会见的情形有所美化。但是，这次会见在《一个白领男人的经历》中占了三页的篇幅，比全书回忆的任何其他事情和决定所占篇幅都要多，这个事实表明，利兰对质量和精确度的高标准、严要求对斯隆的生活和事业是有巨大影响的。
在《我在通用汽车的岁月》中，斯隆对利兰也有一段回忆，其中斯隆虽然吝于誉人，但他对凯迪拉克汽车公司的创始人还是给予了恰如其分的赞誉，而相比之下他对兰塞姆·奥尔兹的评价就要逊色得多：早期凯迪拉克汽车公司的工程管理对汽车工业和我在海厄特滚柱轴承公司的经营都有重要的影响，这多半应归功于亨利·利兰。我相信，他是将可替换零件的工艺带入汽车制造业中的功臣之一……
利兰先生是我在汽车业中相识最早的人之一。他比我长一辈，我把他不光看做比自己年长的长辈，也当做工程智慧方面的长辈。他是个很好的人，富有创造性，充满智慧。质量就是他的天使。
斯隆会见亨利……亨利东山再起
如果说利兰对精确和质量的极端重视代表着阿尔弗雷德·斯隆所崇敬的品质，那么亨利·福特就代表着另一个极端：冲动，挑战一切，不善于听取任何人的建议或者受约束。到亨利·福特公司的投资人抛弃了福特而重用利兰的时候，福特已经跟所有曾经跟他共事的投资人和合伙人翻了脸，这在汽车业早期发展阶段堪称一个无人能比的奇迹。
但是，斯隆在晚年却异乎寻常地称颂福特对汽车业发展所作的永久性的贡献，而那些贡献实际上都是别人作出的。比如，成批生产和精密零件的概念就是先由奥尔兹和利兰提出的，福特只是大规模地应用于他的流水线上罢了（流水线本身也不是什么新鲜事，比利·杜兰特早就在马车生产中采用了这种方法，只不过当时没有人注意到）。
斯隆是1902年在纽约汽车博览会上第一次见到亨利·福特的，当时海厄特滚柱轴承公司是十几家参展厂商之一。斯隆和斯蒂恩特鲁普出席博览会是为了招揽新客户，他们的展区在一条俯瞰整个中心展区的长廊里。斯蒂恩特鲁普已经认识福特，就把他带去见斯隆。斯隆是这样描述当时的情况的：
我听见皮特在招呼人群中的什么人。一个瘦高个男子停了下来，跟皮特握手以后，就摘下常礼帽擦额头上的汗。看展览让他感到累了。
“进来吧，”皮特邀请人家，“你去哪里找这么好的休息的地方？
坐下来，从包厢里看展览吧。”然后他就介绍我。来访者名叫亨利·福特……
跟福特先生联系上以后，业务还真有不少；他订购了大量的滚柱轴承。但是我没有怀疑自己是在跟一个将成为汽车工业巨子之一的人谈话。就对汽车业发展的贡献而言，没有人比得过他。我已经说过，成批生产的主要概念就是可替换零件制度，涉及到这些可替换的零件持续不断地通过制造过程的各个阶段，在一个流水线上完成总装。亨利·福特最杰出的贡献就是这个。掩斯隆没有说，他自己在产品创新和市场营销方面的才华是如何让福特惨败的。
斯隆跟福特这次见面时，福特刚刚找到一个新的金融资助人：非常知名而且非常富有的职业自行车比赛选手汤姆·库珀，他也醉心于汽车比赛。那年夏天，福特用库珀的钱制造出两辆一模一样的赛车，他分别取名为“箭”和“999”。
“999”是得名于曾经打破纽约到芝加哥汽车比赛的速度纪录的一辆汽车，也是当时所见最庞大、最强劲的一款赛车，高达10英尺，四缸发动机，马力有70个。它实际就是在底盘上加装了发动机和驾驶员座位，没有车篷，后轮上面什么也没有。
得知福特的新计划以后，亚历山大·温顿向福特提出，要在密歇根的格罗斯角镇的那条赛道上再比试一次。这次福特派出参赛的车辆是“999”，驾驶员是巴尼·奥德菲尔德，他是只获得过自行车比赛的冠军而从来没有参加过汽车比赛的库珀的朋友。
比赛于1902年10月25日举行。让媒体高兴的是，新手奥德菲尔德不仅击败了温顿，而且创下新的世界纪录，在5分28秒内跑完了5英里的赛程。车迷们把奥德菲尔德抬出了赛道，他立马成了明星。后来福特也跟库珀闹翻了，以后两人再没有过生意来往。
但是福特再一次来了好运气。在没跟库珀翻脸以前，他就已经开始寻找新的投资人了，声称自己下一个目标是“为普通人造汽车”。
这次他找到了底特律最大的煤炭商亚历山大·马尔科姆森。马尔科姆森还有不少其他的产业，跟许多人一样，也想进汽车业闯一闯。1902年8月，两人成立了一个合伙企业，名字叫福特一马尔科姆森有限公司。
因为马尔科姆森生意太多无法分身，他又清楚福特喜欢多方出击的习惯，所以他委派自己在煤厂的职员主任监督企业的日常运营并管理财务。
主任的名字叫詹姆斯·卡曾斯，他看来是很少几个能够容忍几个月的时间跟亨利·福特共事的人之一。卡曾斯在性格上跟斯隆差不多，而跟福特几乎不是一类人，但是他和福特总算相互能够忍让，尽量弥补对方的缺点。
由于“999”赛车取得了公认的成功，福特一马尔科姆森有限公司就更名为福特汽车公司。这次亨利·福特遵守了自己的诺言，集中精力为大众生产那款车。1903年发布了A型车（不要跟利兰的A型车和福特自己于1927年出产的A型车混淆），其特点是发动机作了很大改进，汽缸垂直安装而不是水平安装，以减轻震动，加强动力。自此，内燃汽缸就基本定型了。
由于最初A型车的成功，看来亨利·福特的未来似乎终究是光明的。
但是跟合伙人和资助人的纠纷和矛盾纷至沓来，即使是成功、荣耀和争议也是福特及其家人或者家乡所始料不及的。
同时，大获成功的企业家和推销员威廉·杜兰特也变得不安起来，并且厌倦了马车生意和在弗林特的生活。
因为比利·杜兰特并不关心汽车，因此，他是否了解和关注亨利·福特为自己的新企业（尽管屡试屡败）争取资金支持的独特能力就很值得怀疑。比利此时尚不知道什么是失败，他也从没跟任何资助人和合伙人闹翻过，这些也都是比利以后才遇到的事情。
