他们以巨大的热情投入这充分体现现代化水平的“巨龙”。湖东车辆段专门成立了红外线车间，并对人员进行了认真挑选和严格训练，车间主任郭普生、技师张文俊等人，一个站一个站地要点停靠，帮助科研人员抬运设备，并抓紧一切时间熟悉设备和各部件的性能。有一种波兰产车，轴承是带盖子的，用现有的红外监测系统无法确定它的滚滑类别。就在科研人员为难之际，湖东车辆段的职工们提出，可以考虑利用该车与其他车轴距的不同来区别。这个建议不仅构思巧，而且非常实际，很快就被采纳。
他们不仅很快熟悉和掌握了一流的技术、设备，而且更重要的是具有曾有着一流的工作精神。他们不分白天黑夜，不分干部群众，不分当班休班，日夜奋战在铁道线上，确保大秦线如期开通运营，谱写出了一曲曲动人之歌。
湖东电力机务段运转车间主任，共产党员刘志平感冒高烧，嗓子肿得说不出话来，仍坚持指挥生产，直到分局领导下命令用汽车送进医院。就在大秦线一期工程筹备的短短的几个月中，就有117名职工向党组织递交了入党申请书。茶坞工务段有一青工杜生荣，主动到段上找到党委书记要求入党，当问他为什么入党时，他回答说：“我看这里的党员好，肯吃苦，所以我要入党。”
湖东工务段原段长汪式松1989年的春节是在线路上度过的。湖东电力机务段在开通后，为保证机车定修中检，段党政工团领导和职工一起钻地沟，攀管道，工人身上有多少油，他们身上有多少油，连续十多天，都和工人摸爬滚打在一起……太秦线绝大部分地段处在偏僻山区，远离城镇，建设伊始困难重重。没有水到河里凿冰化水，没有电用蜡烛照明，吃的是方便面，坐的是石头凳。
大同铁路分局为解决大秦职工生活困难，殚思竭虑，费尽心机。一项又一项浸透深情和挚爱的决策相继出台；一件又一件洒满甘露醇香的服务工作得到落实；一个又一个充满希望和憧憬的方案提出……——立即开行生活列车！调度、机务、车辆、生活等有关部门马上行动。很快，装满柴米油盐、鸡鸭鱼肉等生活用品的生活列车轰隆隆地驶进大秦线，把暖融融的春光洒遍了小站、添满了工区，把真诚的关心和问候及时送到职工家属的心坎里。
——创办职工生活基地。全分局范围内抽调人马，各处招聘技术和管理人员。资金不足，就发动分局和站段机关干部从拆迁的废旧房屋里挑拣能使用的砖石瓦块。不到一年，一个全年可为职工提供24万公斤猪肉、24万公斤鸡蛋、24万只肉鸡等副食品的生活基地建成了。之后，大大小小的菜园子又在沿线建成了。
——大力改善医疗条件。大秦线所属的湖东医院及6个卫生所保健站需要的医疗器械优先配齐配强，为方便沿线小站、半道工区等偏远岗位职工就医，每隔10天开行一对医疗车，把医疗，也把爱心和微笑送到大秦线的每个角落……——活跃职工文化生活。大秦铁路开通运营3年多，沿线盖起了两座文化宫，小站、工区配上了彩色电视机和地面卫星接收站。建立了游艺室、图书室，不少单位还建起了足球场、游泳池、健身房、篮球场等文化娱乐设施。
忆往夕峥嵘岁月稠，看今朝风光无限好。
中国第一路——大秦铁路，令全国人民瞩目，受世界专家关注。
1990年元月19日江泽民总书记视察大秦线调度集中系统；1992年6月11日朱镕基副总理视察大秦线；1993年元月19日万里委员长视察大秦线；1993年6月11日，参加第五届国际铁路重载运输会议的22个国家的170余名铁路运输专家和学者考察了大秦线。
大秦铁路大展雄姿，它将伴随着改革开放的春风在国民经济的发展中发挥愈来愈大的作用！
第一条地下铁路
地下铁路以其占地少、运载量大、速度快、污染少等优点在城市交通中具有重要地位。新中国成立后，就计划在北京修建地下铁路以缓解城市交通问题。
北京地下铁路第一期工程于1965年7月开始兴建，1969年10月1日通车，线路东起北京火车站西端，西至西郊的苹果园，全长23．6公里，沿途设17个车站，电动机车最高时速达80公里。列车是双轨来回行驶。第二期工程于1971年3月开始兴建，自北京火车站东端开始，经建国门向北沿城墙旧址环行，至复兴门南端与第一期工程衔接，全长16．1公里，略成半圆型，1984年9月通车。北京地下铁路是中国第一条地下铁路。
旅客列车车次编号的含义
特别旅客快车1-98次。直通旅客快车101-298次。管内旅客快车301-398次。直通旅客列车401-448次。管内旅客列车451-598次。
临时旅客列车601-678次。混合列车1-698次。市郊列车701-740次。旅游列车游1-游48次。以上所有车次，双数为上行(朝北京方向)，单数为下行(背着北京方向)。上海到哈尔滨的56次列车，过山海关后要改为55次，就是这个道理。
从以上规定看没有99、199、299……号车次，也没有100、200、300……号车次，以“特快列车”为例。如果有99次，那么返回时必须是100次，这样就与“1”字头的“直通旅客快车”编号相混淆了。
我国有多少电气化铁路
截至1985年底，我国已建成通车的电气化铁路共计4184公里，遍布于我国西南、西北、华中和华北各个地区。这些电气化铁路在运营实践中，充分显示了输送能力大，能源消耗小，运输成本低，经济郊果好，无环境污染等优点。
在“七五”期间，我国着手修建大秦、郑宝、北同蒲、衡广、郑武、鹰厦、湘黔、川黔、侯月等线电气化铁路，共计4000多公里。在建设速度和技术水平上将有一个新的突破。在这个时期内，我国铁路电气化，除继续在运煤通道上进行外，已开始在我国客货运输最繁忙的南北和东西大干线上进行。此外，还将修建我国第一条以运煤为主开行重载单元列车的大秦双线电气化铁路。据预测，到2000年，我国电气化铁路总里程，将达到17000多公里，约占铁路总营业里程的25％，承担我国铁路总货物周转量的50％以上。
毛泽东号机车组
“毛泽东号”机车组于1946年10月30日诞生于哈尔滨机务段。40多年来，无论是在战火纷飞的年代，还是在社会主义建设时期，他们以多拉快跑，安全正点闻名全国，是我国铁路运输战线上的一面红旗。到1989年8月，“毛泽东号”机车组创造了我国铁路货运机车安全行车513万多公里的最高记录，节约煤炭12000多吨，节约燃油770多吨，节约油脂材料费94500多元，多拉货物205多万吨。
这个机车组把艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统，接过来，传下去，成为机车组的传家宝。机车组成立以来已经换了8任司机长，其中已有7任走上了各级领导岗位。
他们学习技术，苦练过硬本领，立足增产节约，严格班组管理，以高度的主人翁责任感，不断创新，总结出《一次出乘作业标准化》工作方法，并在全路推广。
东北的“拖日气”和“萨拉”
“拖日气”和“萨拉”都是东北地区冰天雪地中的交通工具。拖日气又称“拖拉气”、“拖日科衣”，均系赫哲语的音译，意思是“狗拉雪橇”。它的构造和制作非常简单。先选两根5厘米粗、近3米长的柞、榆、桦等硬质新鲜木材，将其两端砍薄，弯成中间平两头翘的弓形，再在前后端树两根立柱，高度约05米，宽距约六七十厘米，用横撑连接牢固，上铺柳条或木板，以便坐人，前面以狗拉之即成。套狗的数量不等，少则二三条，多则十几条。为了控制速度，另装有两根铁尖木柄的“烤力”，将其插入雪地，即可起到制动作用，刹住狗的狂奔。拖日气既可载人，又可运货，负重能达二三百公斤，日行能达一二百公里。赫哲族素有养狗的传统，清代一些书籍中曾称其为“使犬部”或“狗国”。这是由于，狗不但是猎人的好帮手，而且身矮体壮，耗能较少，比一般的牛、马等畜力更适宜在严寒条件下生存。拖日气的历史很长。早在元代，东北既是流放罪犯的地方，又是垦荒屯粮之处，因为冬季漫长，气候寒冷，每年农历八月至次年四五月道路不通，河湖冰封，只有依靠拖日气才能运货载物，传递公文，发放囚粮．朝廷还专门为此设置了名叫“狗站”的驿站。直到今天，它仍是部分赫哲族人冬季爱用的交通工具。此外，过去东北满族常用的交通工具是爬犁。爬犁又名雪车，其形制与拖日气类似，起初用狗拉，后来则多用马或牛。现在，其使用功能已不仅限于交通运输了。每当千里冰封之时，在松花江上，在桃山滑雪场，坐着雪爬犁欣赏北国冬景，已成为最受广大旅游者喜欢的项目。
萨拉是满语的音译，赫哲族称作“恰尔奇刻”，汉族叫它“木板鞋”或“踏板”，其实就是一种相当于滑雪板的东西。它多用两块松板制成，长约2米，宽约20厘米左右，中间略厚，两头翘起，前端翘度大而窄，后端翘度小而宽。使用时分别绑于脚上，手持长竿，以竿撑地，滑雪疾行，甚至可以赶上奔驰的快马，所以俗称其为“木马”。早先的萨拉底下没有包皮，后来裹以狩皮，以防爬山时倒滑。它的历史也很悠久，史书中就有“骑木而行”
的记载，反映的是南北朝时期的情况，距今已有1000多年。即使今天的满、赫哲、鄂伦春、鄂温克等族的一些人，到了冬天依然喜欢脚踩滑雪板，身穿皮装，往来于茫茫林海雪原中。
蒙古草原上的勒勒车和冰车
过去，蒙古草原上最有特色的交通工具当推勒勒车和冰车了。勒勒车亦称“罗罗车”、“辐辐车”、“辘轳车”，这大概是从它行驶时发出的声音得名的吧。此外，它还有许多名称。因其车轮特大，故又名“大轱轮车”；因其多以牛驾之，故又名“牛牛车”；因其原来主要为达斡尔族使用，故又名“达斡尔车”，或直接音译作“哈马特力格”。它是一种木制轻便车，最主要特征就是有一对直径一米半左右的大车轮。草原上，夏季牧草繁茂，沼泽泥泞，冬季雪深土厚，容易陷落．只有勒勒车最宜行驶，所以得到了“草上飞”的美誉。这种车的质量主要取决于车轮，而车轮的质量又主要取决于车轴。要想造车，必须每年三月间，趁着树木尚未发芽时，采伐黑桦木和柞木待用。等到它们完全干燥，先迭二三十厘米粗、1．6米左右长的桦树干做车轴，越粗越好，以便多插辐条，再取两根约8厘米粗的桦树枝，火烤弯曲，衔接成圆，制成车圈；最后用五六十厘米长的柞术条作为辐条，从17根到2l根不等，越多车轮越结实。勒勒车是蒙古族农牧民的必备家当，运货载人都离不开它，有的人家多达五六辆甚至十几辆。全体出发时，所有车都首尾相结成一串，只让一头牛在前边驾辕，一个孩子或者妇女就常常可以赶五六辆甚至十几辆车了。有时为了防止车子在行驶中丢失，便在最后一辆车上挂一只铃铛。车队缓缓行进，叮当之声不绝于耳。勒勒车的历史非常漫长，早在三国时期北方牧民就开始使用类似的大轮车。中国古代民族铁勒之所以有别称“高车”，就是因为铁勒人擅长制造和使用一种车轮高大、辐数众多的大轮车。
冰车则是过去半农半牧区蒙古族冬季使用的一种小型运输工具。它是用牛粪做的，圆形，小者直径半米左右，大者直径1米多。具体制作方法是，冬天时将冻牛粪化开，内掺羊草，合成泥状，摊作大约5厘米厚的圆饼状，两侧各置耳绳，以便牵拉。等其重新冻固，再在底面浇水成冰，以求在雪地里拉起来更加轻便省力。这样，冰车就算做好了。使用时，上搁条筐，人便能拉着它去捡柴或拾冻牛粪。当然，一旦天气转暖，冰车也就化为乌有了。
后来，冰车演变成儿童的游戏工具。每年冬天，孩子们拉着自己做的冰车去村外比赛。每组2人，一人坐，一人拉，哪组先到终点就为冠军。
“沙漠之舟”和“高原之舟”
“沙漠之舟”是对骆驼的誉称。新疆、甘肃等西北地区，沙漠戈壁，绵延纵横，回、汉等各族人民均以骆驼为主要交通运输工具。这是因为，它身躯高大，体格强健，性情温顺，可驮货，可骑乘，可拉车，善于负重致远。
更重要的是，它有忍耐饥渴的能力。骆驼的背上长着一个或两个驼峰，驼峰内都是胶质脂肪，当骆驼在沙漠中长途跋涉时，胶质脂肪便会氧化分解成营养和水分，据估计，这些脂肪最多大约可分解成三四十升水。骆驼的胃分三室，第一室附生二三十个水脬，具有贮水功能。骆驼的血液有抗脱水的特殊能力，它可以十几天不喝水，一个月不吃东西，只靠舔地上的盐斑生存。此外，骆驼的脚掌生有厚厚的肉垫，尤其适宜在松软的沙漠中行走，它的眼睛是重睑，长有长长的睫毛，且耳朵里布满短毛，鼻孔可以任意开合，这些都保护它免遭尘沙的袭击。骆驼视觉敏锐，嗅觉灵敏，能够从很远的地方发现水源，跟着它就一定会找到绿洲。所以，即使在交通已经较发达的今天，骆驼依然是不可替代的运输工具。其实，不仅可以在沙漠中见到它的身影，50年前的北京街头也有它出没。自金代末年以来，北京城所需之煤一直由京西门头沟煤矿供应，而运煤主要靠的就是骆驼。有一首《运煤驼》诗曾这样称赞它：“肿背马行铃声长，或十或五联成行，背上捆载高于墙。驼能辨风色，驼能识泉脉，不用驼智用驼力。城中千烟复万烟，仗你西山负煤石。”
“高原之舟”则是对牦牛的誉称。牦牛主要分布于我国的青藏高原。青藏高原海拔删多米，气温经常降到零下30多摄氏度，氧气稀薄，环境恶劣，一般马、驴、骆驼等畜力都不适宜生存，而牦牛则成为藏族人民首选的运输工具。牦牛身矮体壮，有着很强的抗寒耐饥本领，既可驮物耕地，又可乘骑代步，能够驮着一二百斤的重物连走十几天甚至一个多月。踏冰卧雪，泰然自若；涉坡历险，如履平川。藏族牧民迁移时，就让牦牛驮着帐篷等家当，到了晚上，牧民们还可躲在它毛茸茸的腹下御寒取暖。一旦到达农区，牧民们便将牦牛所驮的毛皮、湖盐、畜产品等换成粮食，除留几头牦牛作为返程脚力，其余或卖掉，或宰杀。现在，随着交通事业的发展，牦牛已被培育成一种经济畜类，其肉细嫩，风味独特，一头成年牦牛可宰净肉100-150公斤；其奶丰富，产奶期长，每胎挤奶时间长达180天左右，平均日产奶1.5公斤；其毛柔长，过去多用来制作帐篷，编织口袋，如今已作成深受消费者喜爱的牦牛毛毛衣。
独轮车
独轮车，古称“荤”，出现于西汉末东汉初。许慎《说文解字》
车部有一个“荤”字，解释为“一轮车”。四川成都杨子山汉墓的画像石、四川渠县燕家村、蒲家湾汉代石阀上都有独轮车的形象。独轮车的特点是：
中间只有一个车轮，一般只一人推动，既可坐人又可载物。不论平原、山地或狭窄的路上都可使用。它在当时是一种既经济又实用的交通运输工具，在交通史上是一次重要发明，也是我国劳动人民对世界文明的一项重大贡献。
