4．公共成本
这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场的托运人支付的费用。公共成本，诸如端点站或管理部门之类的费用，具有企业一般管理费用的特征，通常是按照活动水平，如装运处理（如递送约定）的数目之类分摊给托运人来承担。
承运人在向托运人索要运费时所必须考虑的主要成本构成中，对于联合运输成本和公共运输成本来说，要随时保持运输费率既有利可图又有竞争力是很困难的。当承运人有必要与托运人洽谈运输费率时，他们必须持续评估这些费率，保证其精确度和可获利性。
5.8.定价策略和费率的制定
向托运人定价时，承运人可以采用按服务成本定价或按运输价值定价两种策略。前者是从承运人角度出发的，后者则是从托运人角度出发的。单一定价策略简单易行，综合定价策略则可以对承运人的服务成本和托运人得到的价值进行权衡考虑，制定一个更合理的价格。
5.8.1.定价策略
1．按服务成本定价
服务成本定价是一种“累积”的方法，承运人是根据提供这类服务的成本加上毛利润来确定运输费率的。这种服务成本方法代表了基本或最低的运输收费，是对低价值货物或在高度竞争的情况下使用的一种定价方法。
例如，提供某种运输服务的成本是200元，毛利10%，那么承运人就向托运人收取220元的运费。
2．按运输价值定价
按运输价值定价是根据托运人所能感觉到的服务价值，而不是实际提供这种服务的成本来收取运费的。例如，托运人感觉到，运输1000磅的电子设备要比运输1000磅的煤炭更重要或更有价值，托运人可能愿意多支付些运输费用。显然，对于高价值货物，承运人趋向于使用运输价值定价，这样可以收取较高的运输费用。
运输价值定价可以用承运人提供溢价的通宵服务市场中的例子来加以说明。当联邦速递初次引入通宵递送服务时，能提供这种服务的竞争对手很少，因此它被托运人看作是一种高价值的递送方案，为此他们愿意支付每一包裹22.5美元来获得这种通宵装运服务。一旦像UPS公司和美国邮政服务公司之类的竞争对手进入该市场后，通宵服务的运输费率已下降到目前每一包裹5～10美元的折扣水平，并且，这种费率的下降已愈来愈接近提供这种服务的实际成本。
3．综合定价
综合定价策略是在最低的服务成本和最大的运输（服务）价值之间来确定某种中间水平的运价。大多数运输公司都使用这种中间值的运价。因此，物流经理必须要了解运价浮动的范围和可供选择的策略，以便在谈判时有所依据。
5.8.2.费率的制定
1．等级费率
公共承运人对其所运输的货物进行等级划分，并制订各等级货物的费率标准，通常在分类货物运价表中对外公布。承运人向托运人收取运费时，即按照所托运的货物等级确定其基本费率。货物的费率等级确定之后，就需要确定计费基础（如运距、运量、体积等）以计收运费。
此外，公共承运人还向托运人收取起码运费和附加费。起码运费是不论所托运货物的重量是多少，托运人都必须支付的最低运费金额。附加费是为了弥补承运人在运输中发生的特殊费用，向托运人收取的公布运价表中未包括的额外费用。例如，燃油附加费等。
确定公共承运人的等级费率的过程有两个步骤。第一步，对运输产品进行分级或分组。第二步，根据产品的分级和装运的起始地和目的地来确定精确的费率（即价格）。每一个步骤讨论如下：
（1）分级。
分级（Classification）是要把所有的产品汇总起来进行统一分组。费率分级需要对影响运输搬运成本的产品或商品的特征进行考虑，具有类似的产品密度、积载能力、搬运、责任和价值特征的产品通常被划分在一个级别里，由此可以大大减少按管理程度来划分产品的等级范围。给定的产品或商品所得到的级别是它的等级（Rating），而等级则是产品分级的定位，用于确定运输费率。必须理解的是，分级并不是用来确定产品运输所要支付的价格，它只是在与其他商品相比较中所表现出来的产品运输特征。
此外，还根据包装的不同对产品分配以不同的等级。当玻璃用散装、板条箱或盒子进行装运时，与在玻璃上包扎保护层进行装运，它所拥有的费率等级是不同的。应该注意到的是，包装上的不同会影响到产品密度、积载能力和损坏率，也说明了在费率的确定过程中应如何把这些因素结合进去。因此，不同的分级数字也一样适用于相同的产品，取决于它的装运地点、装运规模、运输方式，以及产品包装的不同。
（2）费率管理。
产品一旦获得分类等级，就必须确定其具体的费率。尽管实际收取的运费常易受到最低运费的影响，或者易受到附加费或辅助估算的影响，但每吨的费率通常都是按照货物装运的起运地和目的地来确定的。历史上，记录在笔记本上的起运地和目的地的运输费率必须经常更新并定期进行修正。今天，承运人提供的是用磁盘储存和运输费率，并可以通过高内存计算机和审计系统来定级或制订以PC机为应用条件的费率表，对大部分定价过程计算化了。
从历史上来看，所有的货物装运都必须结合具体的等级和具体的起运地、目的地，并按照已公布费率收取运费，因此，这就需要频繁地进行检查和维护，以保持当前的运输费率。随着运输行业解除管制，承运人可以通过费率折扣，提供更加灵活的报价。现在，承运人已经不再制订单一的费率表来满足市场顾客的需要，而是开始对具体的顾客采用按等级费率进行折扣的做法，这种折扣的范围一般在30%～50%之间，主要取决于托运人的装运数量和市场的竞争状况。
可替代每吨收费的方法就是按每里收取运费，这种方法通常适用于整车（TL）装运。如前面所讨论过的那样，整车装运旨在降低搬运费用和中转费用。既然整个车辆被用作一个完整的TL来递送，就不需要在端点站进行换装，因此，按每里收取运费是一种更加恰当的定价方法。尽管费率还可以洽谈，但这种收费通常已包括了诸如装、卸和责任之类的零担服务。
除了可以灵活地按每吨和每里对装运货物收取运费外，还有两种收费方法对运输来讲很普通：即最低运费和附加费。最低运费是指不论重量多少，托运人必须支付的金额，以组成一次装运任务。例如，假定某票货物可适用的分级费率为每吨15元，托运人想要托运100斤的货物运到一个具体地点，如果不存在最低运费的话，托运人只需支付15元；但如果每票货的最低运费是150元的话，那么每次装运费就为150元，托运人就必须支付该笔最低运费。最低运费用于弥补与装运有关的固定成本。
附加费是一种额外的收费，旨在弥补承运人特定的费用。附加费用于保护承运人不承担公布费中没有包括进去的费用。附加费通常被用于来补偿承运人在燃料成本中的费用变化。例如，当燃料价格出现了急剧上涨时，通常可以在运输费率中增收10%～20%的附加费。承运人可以通过收取这种附加费的方法迅速从意料不到的成本困境中解脱出来，同时又不需要在长期的费率结构中营造一个临时性的成本项目。
等级费率、最低运费、估定运费和附加费等形成的定价结构，以各种组合形式在美国大陆内适用；而费率本则是表明具体的起运地与目的地之间任何等级的一组货物的等级费率。结合起来看，分级方案与等级费率为铁路承运人和汽车承运人形成了一般化的定价机制。然而，每一种运输方式都有适用其费率本的具体特点。在水路运输方面，具体的费率本中规定货物的地点在船内或在甲板，此外，还对租用整条船作了相应的规定。类似的专业化条款也可以在航空货物费率和管道货物费率本中找到，非作业性中间商和包装服务业也对其专业化服务公布费率本。
2．合同费率
分类费率是承运人向托运人收费的一种常用的方法，但是，在很多情况下，承运人和托运人是以合同的方式合作的，此时，他们之间可能会采用特殊的费率，合同费率的优先级一般高于分类费率。当一种产品大批量地在两个地点之间进行定期运输时，承运人公布合同费率是很普通的事情。合同费率是一种特殊的或具体的费率，无需重新进行分类即可被公布。
3．例外费率
例外费率，或称等级例外，是一种特殊的费率。该费率通常低于等级费率。在某些情况下（例如，在竞争性运输市场或者大批量托运），承运人对特定地区、特定线路或特定的货物提供特定的优惠费率。例外费率的一种形式是，承运人为提高载货量而向托运人提供的累积托运折扣，在现行等级运价表中的费率基础上给多次托运货物托运人提供费率折扣，例如，美国UPS公司就按照累积的重量或体积来计算多次小包裹托运，向顾客提供费率折扣；此外，托运人愿意承担部分应由承运人承担的活动时，可以适用较低的有限服务费率，也是一种例外费率。通过托运人与承运人双方的合作，例外费率降低了双方的成本。
4．特殊服务费率
随着各种运输技术的发展，以及货主需求的多样化，承运人所提供的运输服务种类也越来越多样化，并对应货主要求而特别提供的服务，收取特殊服务费率，其中包括：
转运服务费率，是一种允许所托运的货物在起讫点之间的中途站点停留，进行装卸、储存、加工、包装，之后再运到最终目的地的运输服务的费率。
变更卸货地或收货人的特别费率。在货物抵达最终目的地或实际交付之前，托运人改变目的地或收货人，承运人向其收取的服务费用。
分批交付，是将托运人的一批货物按托运人的要求分别送到不同的地点。此时承运人可能按运到最远目的地的费率进行收费，同时还要收取每一次交付的中途停留费用。
承运人对托运货物超期占用运输工具，还要向托运人或收货人收取滞期费或延误费。
随着运输业内竞争日益激烈，承运人可为顾客提供的各种特殊服务越来越多样化，例如，写字楼内递送服务、给产品加贴标志和标签等等，也按照特殊的费率计收费用。
5.9.案例分析：联邦快递24小时速递
每天晚上，150多架从全球各个角落飞来的印有FedEx字样的飞机要在22时半到23时半之间全部降落在美国孟菲斯机场，机上所有的货物经由几百辆货运车迅速转入设在机场边的超级转运中心，这些货物要先进行集中分类，然后又被迅速搬入飞机。凌晨两点半到5点是起飞时间，150多架飞机又要呼啸而去，带着货物飞向各个国家。孟菲斯机场上方的飞机犹如天女散花般，纷纷而来又匆匆而去，在孟菲斯的夜空中点燃一盏盏灯火。
这样的情形每天也会在另外两个超级转运中心出现——菲律宾的苏比克和法国的巴黎，用以处理送往亚洲和欧洲的货物。超级转运中心和数量繁多的飞机使联邦快递创造了一个行业——隔夜速递。隔夜速递意味着对于联邦快递来说，国际间的货物运输只需要24小时，最多不会超出48小时就可以完成。
联邦快递的所有快递业务都是以超级转运中心为基点展开的。联邦快递的创始人弗雷得·史密斯在一开始就创立了“集中分发”的模式，所有包裹先运送到一个集中点进行分类，然后分配上机，送往不同的目的地。据说史密斯这个模式的灵感来自于银行收集废票的做法。集中分发和隔夜速递使联邦快递成为名副其实的24小时快递公司。长期以来，联邦快递一直稳居全球速递业老大的位置。
按照常规，联邦快递在全球每个国家都设定一个每天交件的最晚时间，以赶上当地的快递航班。从收件到递送至目的地，所有货物都要经过12次的扫描，用以跟踪货物的过往路线，任何客户则可以在联邦快递网上，随时查询自己包裹的去向。各地的联邦快递都有上门收货的服务。与此同时，联邦快递还在全球设有3.4万多个投递箱，每天定时收货。收件以后，货物经由货车运到当地的收货站，再由收货站统一运至当地机场。这样的过程每天会在全球210多个国家进行，而联邦快递的600多架飞机，则会在210多个国家的机场定时起飞，满载着货物飞往设在不同地区的超级转运中心。设在孟菲斯的联邦快递全球控制中心（GOCC）对世界各地联邦快递的飞机进行实时控制，以使不同地方飞来的飞机能在同样在时间段到达转运中心，如有航班延误，需要立刻派遣当地的临时飞机。GOCC强大的全球网络系统使联邦快递对自己在地球上任何一个角落的飞机都能随时监控。
所有到美国及周边国家的货物经由孟菲斯超级转运中心集中分发以后，于凌晨5时前飞离机场，几个小时内就能到达目的地机场，由当地的货车运输站运到不同的投递站，最后由投递员送到每一个收件人的手中。大多数货物都能在24小时内送到收件人手中。早在1982年，联邦快递就已经提出了第二个工作日早上10点半送到的承诺，多年来，联邦快递一直凭着这个承诺，称霸世界的快递业。
