在中国物流硬件发展水平方面，2000年以来中国在物流硬件方面加大了投入，据统计，截至2006年，中国沿海主要港口的货物吞吐量已经达到了342191万吨，铁路运输线路长度达到了7.71万公里，公路运输线路长度达到了345.7万公里，水运线路长度达到了12.34万公里，航空运输的线路长度为211.35万公里，管道运输线路长度为4.82万公里，总计的运输线路长度为683.07万公里。中国与东盟国家之间的物流基础设施也得到了较大的改善，铁路、公路、航空和海运条件都得到了较大的提高。尽管中国的物流基础设施得到了很大的发展，但是与快速增长的经济发展和中国——东盟进出口增长的需求相比，还是存在很大差距的。主要表现为：中国——东盟区域的物流运作基础设施都只是处在起步阶段，还没有形成成熟的专业优势；运输设施的通达程度还不够高，运输能力不足，物流基础设施已经满负荷运转，不能满足中国——东盟区域的物流需求。
在东盟物流硬件发展水平方面：与中国相比，东盟的物流发展水平相对落后，铁路、公路和航空等基础设施还处于粗放开发的阶段，而且东盟各成员国之间的物流发展水平也很不平衡，东盟各国之间缺乏有效的协调。例如，新加坡和马来西亚拥有较为发达的海运和着名的国际型仓库，截至2004年，新加坡的国际海运装货量和卸货量总和为39300万吨，马来西亚半岛的沿岸运输、转载的国际海运运输量为7758万吨。印度尼西亚、菲律宾则拥有亚洲最为古老的铁路系统，2003年，印度尼西亚的铁路总长度达到了6458公里，菲律宾为429公里。同时，印度尼西亚、菲律宾的公路系统也比其他东盟国家发达，截至2003年，公路网总长度分别为368360公里和200037公里。越南、缅甸、老挝和柬埔寨等国则由于长年的战争导致各种物流设施老化、损毁，再加上缺乏有效的管理，致使整个物流水平处于低效率的运作状态。
同时，中国和东盟国家之间在物流硬件设施的使用中还存在差异，例如，东盟国家的铁路系统基本上采用轨距一米的“窄轨”系统，这不仅使其运行速度缓慢，降低了铁路的运作效率，也给中国——东盟区域物流协调增加了更多的困难。
中国物流软件发展水平方面：根据易观国际的调查数据显示，2004年中国第三方物流行业管理软件的整体市场规模就达到了3.88亿元人民币，而且根据调查数据预测，到2009年将达到9.32亿元人民币。物流的信息化水平也向更专业化的方向发展，2006～2010年，传统物流企业对信息化的投入预计将累计超过100亿元人民币，第三方物流企业对信息化的投入将累计超过20亿元人民币。但是，中国目前的物流软件水平与发达国家和地区相比，还是存在以下不足。首先，缺乏宏观的协调管理机构。由于中国特殊的行政管理政策，物流的管理权限被划分为几个不同的管理部门，每个管理部门都各自承担了一部分物流管理职能，缺乏一个比较完整的、宏观的物流管理和协调部门。其次，高层次的物流人才短缺。现代物流活动所包括的功能是多方面的、复杂的，要完成一项复杂的现代物流活动，需要经验丰富的、高层次的物流人才。中国的物流发展还处于发展的初期阶段，现代物流意识不足，物流教育滞后，物流高层次人才短缺。另外，物流服务水平过低，物流信息化程度不高等也是中国物流发展存在的主要问题。
在东盟物流软件发展水平方面：东盟各国的物流业同样也还处于起步阶段，物流业缺乏系统的规划，现代物流体系还未建立，一些附加值较高的物流服务滞后，缺乏高层次的物流人才以及管理机制不完善等都是各国普遍存在的问题。物流合作的内容包括物流的咨询、研究、信息交流、技术服务等一系列相关的服务性产业的同步发展，否则，就不是真正的现代物流。中国——东盟区域物流协调涉及中国和东盟各国这样一个大的区域性大市场，其物流的运作比单一国家物流的运作要复杂得多，需要中国和东盟国家拥有更高的物流硬件和软件水平。中国——东盟区域物流协调要顺利实现，就要解决双方在基础设施上存在的不同。物流设施统一了，物流的协调活动才能顺利进行。
基于中国和东盟物流环境和物流条件的差异，物流与产业联动的协整性比较差。比如因为中国广西与东盟唯一的铁路双方轨道技术参数不一致，80%以上的制造业产品只好绕开陆路，通过海运经广州、上海等地转换成陆路方式，增加了运输环节和物流费用，在一定程度上限制了双方贸易在质量和数量上的发展。而在陆上口岸的云南和广西等地，仅仅是小额贸易比较活跃。陆上运输通道的阻隔是中国和东盟产业与物流联动的最大障碍。
（四）中国与东盟金融物流不太畅通，限制了产业和物流联动快速响应
1.金融物流在国外的发展
在制造业为核心的供应链系统工程中，集中了原料供应商、生产商、批发商、零售商和种类用户等多个组织，供应链上的各个组成部分之间相互制约、相互影响，组成一个有机的整体，共同实现供应链的总目标。各类组织用需求合约作为纽带，以物流、商流、资金流和信息流联系在一起。商流、物流、资金流和信息流是供应链生产和流通过程中的四大相关部分，由这“四流”构成了一个完整的流闭环。“四流”互为依存，密不可分，相互作用。它们既有独立存在的一面，又有互动的一面。将商流、物流、资金流和信息流作为一个整体来考虑和对待，会让整体供应链创造更大的经济效益。一个全国性的物流公司要实现其强大的功能，对“四流”的结合优势非常重视，如中铁快运，实现商流、物流、信息流和资金流四流合一的集成优势，是中铁快运发展物流业务的强大后盾。其实物网依托于普邮网、快速网和物流自身的集散网，中邮物流网络覆盖了31个省、自治区、直辖市的300多个地市，1800多个县，网络覆盖率达到90以上。其金融网的布局为：全国中铁快运金融处理中心-通信网-省邮政业务处理中心-通信网-市县接入点-通信网-网点，遍布全国的金融网可以为客户提供更方便的金融服务。“四流合一”模式使中铁物流具有较强的运输和配送管理能力，由于长期经营函件、包裹、速递、报刊等实物传递业务，邮政部门在生产运营方面积累了丰富的经验，运输和配送能力较强；具有提供完善解决方案的优势。上海中铁快运目前统一运作的全国一体化项目已达40多家，初步形成了以IT电子、快速消费品、汽车零部件和医药等四大行业为主，为国际国内知名企业提供过一体化的物流服务。
在供应链系统中，资金流和物流占据同等重要的地位，近年提出的金融物流理论，提示了供应链内部外部要素运作机理，金融物流成为一个新颖的概念脱颖而出。研究金融物流的形成机理和运作模式，对产业和物流联动的实现很有帮助。
金融物流（有的研究也称物流金融）是国内近年来逐渐兴起的一种新型的业态形式，它既是一种物流增值服务形式，也是一种信息的增值服务形式，还是一种金融衍生服务形式。它是一种多方共赢的模式。从广义上讲，金融物流是指在商品的整个流通过程中，相关当事人通过对信息技术、物流技术及金融产品的科学组织，实施物流、资金流、信息流的整合，组织和调节商品和货币资金的运动，从而提高物流及资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲，金融物流是银行等资金提供者和第三方物流服务提供商在商品流通的过程中，向不同环节的客户提供结算和融资的服务过程，也可以理解为银行等资金提供者和第三方物流服务提供商，借助现有的金融技术、信息技术及物流技术，在商品及服务的交换过程中所开展的企业融资服务。在金融物流的发展实践中，一些与物流和企业融资相关的金融服务模式，常常被宽泛地称为金融物流业务，具体包括库存商品融资、仓单质押、物资银行、物流银行、融通仓、货权融资、替代采购、信用证担保、买方信贷、授信融资和反向担保等多种形式。
国际上最全面的物流金融规范体系在北美（美国和加拿大）以及东盟菲律宾等地。以美国为例，其物流金融的主要业务模式之一是面向农产品的仓单质押。仓单既可作为向银行贷款的抵押，也可在贸易中作为支付手段进行流通。美国的物流金融体系是以政府为基础的。早在1916年，美国就颁布了仓库存储法案（US Warehousing Actof1916），并以此为基础建立起一整套仓单质押规则。这一体系的诞生，不仅成为家庭式农场融资的主要手段之一，同时也提高了整个农业营销系统的效率，降低了运作成本。
相对于发达国家，发展中国家的物流金融业务开始较晚，业务制度也不够完善。非洲贸易自由化很早就吸引了众多外国企业作为审查公司进入，这些公司以银行、借款人和质押经理为主体，设立三方质押管理协议（CMA）。通过该协议，存货人（即借款人）在银行获得一定信用而得到融资机会。此类仓单直接开具给提供资金的银行而非借款人，并且这种仓单不能流通转移。在非洲各国中较为成功的例子是赞比亚的物流金融体系。赞比亚没有采用北美以政府为基础的体系模式，而是在自然资源协会（Natural Resource Institute）的帮助下，创立了与政府保持一定距离、不受政府监管的自营机构——赞比亚农业产品代理公司，参照发达国家的体系担负物流金融系统的开发和管理，同时避免了政府的干预，更加适应非洲国家的政治经济环境。
2.我国产业与金融机构推行金融物流的情况
我国在金融物流的具体实践中，从1999年开始，中国物资储运总公司开始和银行进行合作，开展质押监管业务，从源头上，找到了解决这一问题的基本方法，尤其是在规避银行信贷风险方面，取得了极大的进步。2006年，建设银行推出“现货仓”、“海陆仓”和“保税仓”等贸易融资产品，并与中国远洋物流公司开展国际贸易货押授信业务战略合作，联手推动国际物流金融和商品融资业务的发展。2005年，深圳发展银行先后与中国外运总公司、中国远洋物流公司和中国物资储运总公司合作，建立了针对供应链物流控制与设计金融服务的稳固操作平台，将大型物流企业在货物运输、仓储、质物监管等方面的专长与该行的资金流封闭运作优势结合，为广大中小企业提供创新性的物流金融服务。工商银行与中国外运集团在物流金融领域全面合作，在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新型产品，联结双方的服务平台，延伸客户服务范围，提供高效、低成本的增值服务，共同为客户提供原材料及产成品库存、在途货物的融资。交通银行也与中国远洋物流公司、福建三宝钢铁公司合作，推行物流金融业务。
我国物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件，运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。金融物流近期的研究热点主要集中在基于网络技术的金融物流产品设计和风险管理等领域。在“金融物流”概念问世之后，越来越多的学者开始涉足这个领域，他们的研究丰富了物流学及金融学的内容。
目前，许多银行相继向中小企业提供基于供应链的金融物流融资服务。一大批大型企业也在开展企业间金融物流服务工作。在开办金融物流的银行中，国办各大商业银行及股份制银行都推出针对企业的服务项目，外交银行根据优势抢占进出口金融物流业务。在接受金融物流服务的企业中，国有大型制造业和资源企业及国际贸易企业和银行进行深度合作，全面实行核心业务方面的金融物流模式。
我国开展金融物流的产业中，主要以原材料、制成品、汽车、化工、石油及食用油为主体，其中制造业占大部分。制造业涉及面广，与金融物流服务结合可以优化供应链各个节点和环节，也可以完成产业与物流联动的实体与虚拟过程，取得以核心制造业务为主体的商流、物流、资金流和信息流的完美无缝结合。
在《物流业调整和振兴规划》中，明确提出要以改革开放为动力、以先进技术为支撑、以物流一体化和信息化为主线，营造有利于物流业发展的政策环境，推动物流服务的社会化和专业化，加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。作为物流产业及金融产业的共同产物，金融物流这一新的业态形式业已形成，通过众多从业者的努力，我国的金融物流实践及相关研究已经有了一个良好的开端。
