2010年1月1日，历经十几年努力的“中国——东盟自由贸易区”全面建成，这是世界上人口最多的发展中国家组成的自由贸易区，也是前景最看好的新兴经济体。中国与东盟之间自由贸易的基本实现，双方资源、货物、技术、资金和人才等生产要素的流动效率显着提高，经济一体化趋势达到前所未有的高度。2009年4月18日博鳌亚洲论坛开幕式上，中国政府宣布设立总规模为100亿美元的“中国——东盟投资合作基金”，支持区域基础设施建设。在物流需求不断增长和物流基础日臻完善的背景下，中国——东盟大物流环境正在形成和完善。中国——东盟大物流依赖中国与东盟两大新兴经济体，为新兴的经济增长区提供物流服务，它由多国的物流网络和物流通道组成，由各国共同生长、共谋发展的物流形成大物流环境，是不同国家和地区之间的流通范围扩大的国际物流（International logistics）。
“大物流”概念在国外特指区域内生产企业、商贸企业与专业物流企业实现无缝连接、实时联动、资源共享、信息透明，以最大限度地利用社会各方面资源，减少物流总支出、降低运营成本，增强企业的国际竞争力。“大物流”可以衡量一个国家和地区综合物流水平和物流现代化、产业化程度的高低，当国际合作和贸易往来达到空间聚集效应和制度化平衡时，可以产生和形成稳定的国际化、区域化的大物流环境，其物流效率更高，影响更深广，比如北美地区性大物流环境、欧盟大物流环境、东欧大物流环境。中国——东盟大物流环境已初步形成，但还不成熟、不完善、不经济，存在着许多需要建设和克服的困难。
第一节中国——东盟大物流形成的有利条件及制约因素
一、中国——东盟大物流形成的有利条件
（一）中国——东盟自由贸易区的建立是大物流形成的
基础
中国——东盟自贸区的建设创造了一种区域间全新的合作模式。建成后的贸易区拥有19亿人口、6万亿美元GDP、4.5万亿美元贸易额。在《中国－东盟全面经济合作框架协议》时间框架下，中国与东盟国家先后签订了《货物贸易协议》《服务贸易协议》《投资协议》，2009年1月1日开始，中国对东盟平均关税将降到0.1%，东盟国家将对中国90%以上的进口产品实行零关税。双方《投资协议》第四条规定了对各方互相给予的国民待遇：各方在其境内，应当给予另一方投资者及其投资，在管理、经营、运营、维护、使用、销售、清算或此类投资其他形式的处置方面，不低于其在同等条件下给予其本国投资者及其投资的待遇。这就意味着中国和东盟国家实现了全方位开放，包括建立独立的物流服务设施和物流服务网络，为大物流的形成和实现奠定了制度和法律保障。
（二）中国和东盟国家经济持续增长，物流需求量巨大
近20年来，中国和东盟经济增长虽然有点波动，但整体来说速度大大超越了世界经济平均增长速度，成为世界新兴经济体的龙头地带。改革开放30多年来，中国经济保持了年均9.8%的高速增长。比如，2004～2007年世界经济增长率分别是4.9%、4.4%、5.0%、4.9%，而中国的增长速度分别是10.1%、10.4%、11.6%、13.0%，远远高于同期世界平均水平，是新中国成立以来增长较快、运行较稳、效益较好的时期之一。2008～2009年虽然遭受国际金融危机冲击，仍分别保持了9.6%和8.7%经济增长速度。经济的突飞猛进已让中国在2006年超过了英国和法国变成了世界第四大经济体，2008年经济总量超过德国成为仅次于美国和日本的世界第三位。
除1998年东南亚金融危机时期，东盟国内生产总值年增长速度为负数外，东盟国内生产总值年平均增长速度相对较高，国内生产总值年平均增长速度最高的1989年达到9.1%，最低的1998年为-8.1%。国内生产总值到2004年才恢复并超过金融危机以前最高的1996年的水平，2008年按当年价格计算的东盟国内生产总值达到15035.13亿美元，金融危机以前的国内生产总值最高的1996年为7553.69亿美元。从2004年开始，东盟经济驶入快速通道。
2008年，中国和东盟国内生产总值达60253.34万美元，约占世界总量的8.6%。如果按中国2008年物流需求系数计算，中国——东盟自由贸易区内会产生180760万美元的物流需求量，如此巨大的需求量，会给自由贸易区大物流带来稳定增长的经济环境。
（三）中国和东盟贸易往来连续多年居于高位，拉动了贸易区内的物流需求
东盟和中国同属外向型新兴经济体，对外贸易依存度比较高。2007年，中国商品和劳务进出口贸易额达24674.15亿美元，占当年中国国内生产总值的比重为72.56%，其中对东盟贸易2026亿美元，占全部对外贸易的8.21%；东盟商品和劳务进出口贸易总额达19155.75亿美元，占东盟国内生产总值的约56.60%，其中对中国贸易总额占全部对外贸易总额的比例为10.58%。受金融危机影响，2009年中国与东盟贸易30年来首次出现负增长，但东盟已成为中国第三大贸易体（本年下降为第四位），中国也成为不少东盟国家最大贸易伙伴。随着自由贸易区的建立，双边经贸关系中地缘和区位优势、规模经济优势不断加强，进出口贸易与国内生产总值同步增长，所释放的物流需求会越来越大，大物流的网络体系会进一步紧密、成熟。
二、中国——东盟大物流发展的制约因素
（一）中国——东盟自由贸易区诞生于国际金融危机之中，经济发展和物流需求受到一定程度的抑制
2007年爆发的美国次贷危机经过两年的演变，业已成为席卷全球的经济危机，美国、欧洲、日本等国家经济衰退迹象明显，国内需求和对外投资大幅下滑。中国和东盟是玩具、纺织、服装、制鞋等出口导向型国家，由于美国、欧盟、日本等主要出口市场需求萎缩、原材料价格上涨、收汇风险增大等因素的作用，在危机中也受到重创。据中国广交会的数据显示，2008年秋季广交会出口成交额累计只有315.5亿美元，同比下降了59亿美元。2009年中国进出口总额同比下降13.9%，全年出口12017亿美元，下降16.0%；进口10056亿美元，下降11.6%；贸易顺差1961亿美元，比上年减少994亿美元。贸易下降幅度30几年没有过。东盟国家尤其是陆上五国，如越南等规模较小的经济体，在对抗这场危机的时候显得脆弱无比，陷入高通胀、货币贬值、股市楼市暴跌的动荡之中，并且出现大量国际资本外逃、生产和出口双双跳水的局面。在动荡不安中建立的自由贸易区，经济陷入困境引起物流需求的萎缩，对大物流环境的生成和发展带来严重阻滞。
（二）自由贸易区内各国家经济发展水平和发展阶段上存在不平衡，在世界经济格局中的战略地位有待提高
近30年来的大多数年份，中国和东盟国内生产总值年平均增长高于亚洲和世界平均水平，但中国和东盟的人均国内生产总值却低于亚洲和世界平均水平。1970～2004年间，中国人均国内生产总值低于东盟、亚洲和世界平均水平，东盟的人均国内生产总值又低于亚洲和世界平均水平。2005～2007年间中国人均国内生产总值开始超过东盟。但中国、东盟与亚洲及世界人均国内生产总值的差距仍然较大，2007年中国与亚洲平均的人均国内生产总值的差距仍然达到921美元，东盟人均国内生产总值与亚洲平均的人均国内生产总值的差距为1279美元。2007年中国与世界平均的人均国内生产总值的差距则达到5587美元，而东盟地区与世界的平均水平差距则为5945美元，世界人均国内生产总值是中国平均人均国内生产总值的约3.1倍，是东盟的约3.65倍。
中国——东盟自由贸易区成员国中，既有新加坡、马来西亚、泰国这类新兴的工业化国家，又有越南、缅甸、老挝、柬埔寨世界上最不发达的国家。2008年新加坡的人均名义国内生产总值达38046.12美元，是世界上最富裕的国家之一，而缅甸人均名义国内生产总值为464.57美元，是世界上最贫穷的国家之一。人均名义国内生产总值的差距约82倍，远远高于欧盟内部16倍和北美自由贸易区内部30倍的差距水平。按世界银行公布的数据，2008年的最新收入分组标准为：低于975美元为低收入国家，在976至3855美元之间为中等偏下收入国家，在3856至11905美元之间为中等偏上收入国家，高于11906美元为高收入国家。因为人均国民总收入是指国民总收入除以年均人口，与人均国民生产总值（GNP）相等，与人均国内生产总值（GDP）大致相当。所以得知，东盟国家中，文莱、新加坡为高收入国家；马来西亚、泰国为中等偏上收入国家；菲律宾中等偏下收入国家；越南、老挝、柬埔寨、缅甸为低收入国家。
东盟国家内部经济发展水平和阶段上存在巨大差异极大地限制了各成员国相互协调经济政策的余地，和欧盟相比，这是东盟的一大劣势。中国和东盟虽然都是成长中的新型开放经济体，但两个经济体的发展水平仍然低于美国、欧洲和日本等成熟的市场经济体。要达到西方市场经济成熟国家的水平，还需要进一步的发展。
（三）自由区内存在国家、产业、资源、市场之间的竞争性，推动区域经济一体化和大物流发展遭遇一定阻碍
中国和东盟各国经济发展水平层次相同或相近，产业结构与出口结构具有一定的相似性，凭借劳动力资源的优势或人口红利为发达国家生产劳动密集型产品，在世界产业链赚取末端低额加工费。世界产业链中的地位导致中国与东盟之间、东盟成员国之间相对优势比较小，产业、资源相互竞争加剧，争夺世界市场的矛盾十分突出。金融危机后，部分东盟国家经济增长放缓、失业率上升，贸易保护主义、保守主义、壁垒政策抬头，自由贸易区的一体化进程受到阻碍，区域大物流环境变得扑朔迷离，不利于物流网络系统的对接和完善。
（四）自由贸易区内没有形成现代物流产业，物流基础和设施落后限制了大物流效率
中国——东盟自由贸易区内，规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成，物流企业与国际物流巨头相比，无论在规模、品牌、盈利能力、国际市场份额上，还是服务创新能力、物流提供能力、运作模式、供应链管理能力等方面，都存在很大差距。中国和东盟国家的物流产业还不具备国际竞争力。
东盟国家和中国一样因为历史和制度的局限，工业化程度低，产业集中度不高，缺乏在世界上有影响的新产品和新品牌，自主知识产权极度缺乏。产业的落后使物流产业化进程缓慢，现代物流没有形成主流产业，物流技术、设施、管理、运营有待改善和提高。仅从物流通道中的交通运输看，中国和东盟还没有形成港口、航空、铁路、公路立体交叉网络，从中国昆明经越南直达新加坡的泛亚铁路还没有开通，连接中国最具活力的珠三角经济区经新成立的广西北部湾经济区到达新加坡的铁路干线最早2015年才能贯通；中国连接东盟唯一的铁路南宁-河内线是地方铁路，并且两个国家的技术参数不一致，严重影响了物流的畅通无阻。中国——东盟国家物流产业化、现代化和物流通道的形成与完善，是大物流走向现代化的迫切要求。
三、中国——东盟大物流可持续发展战略实施
（一）推进自由贸易区一体化建设，巩固取得的成果
中国——东盟自由贸易区是各国智慧和力量的结晶，是地区经济和安全事务的共同体，虽然建立的时候很短，但却对亚太及至世界经济与政治格局产业广泛影响。贸易区建立初始，存在着大量矛盾和问题需要解决，在这种形势下维护贸易区的稳定、推进一体化建立至关重要，这也是贸易区大物流成长和发展的保障机制。
（二）加快自由贸易区产业化升级，拉动物流需求，形成现代物流产业
自由贸易区内产业基础薄弱，在利用资源和人力成本优势整体承接发达国家加工类产业转移的同时，更要注重民族特色产业、特色品牌的形成和竞争能力的提高，形成自由贸易区内优势产业集群，进而释放和拉动相关物流需求，奠定大物流环境繁荣昌盛的基础。
（三）形成自由贸易区开放式的服务贸易市场，打造一体化物流服务体系
中国与东盟两大市场规模不同，存在多样性和复杂性，每个成员国为维护本国经济利益，对建立开放式服务贸易市场多有顾虑和保留。自由贸易区的建立主要是为良好的经贸关系创造一个更为有利的环境，各成员国应在求同存异、抓大放小、立足整体利益的前提下，在原有基础上扩大、发展和提升双边的经贸合作，找到新的共同点、切入点、兴奋点、支撑点、热点，通过谈判，消除分歧、取得共识、把握机会、谋求共赢。开放式的服务贸易市场的形成，可以为一体化的物流服务网络体系扫清障碍，打造中国——东盟区域性国际物流中心。
