那是一艘报废的外国邮船，已经退出了历史航运舞台；现在，它又亮丽转身，展现在全国人民面前的分明是一艘重生的崭新船舶。这艘船犹如即将上阵的战士，肩负起振兴中华远洋事业时代的最初使命。
3.一代中国海员的创业精神
光华轮笛声长鸣，在人们的一片欢呼声中昂然冲向大海。从那天开始，光华轮在海上整整奔波了15年。在这15年中，光华号执行过13次印度尼西亚接侨、3次印度接侨的外交使命，承担过运送修造坦赞铁路物资的援外任务，还长期肩负着沿海客运、军工物资运输和外援等运输重任。
现在光华轮虽已光荣退役，但这艘船鼓舞着整整几代中国海员的创业精神，这种精神并没有随着光华号的退役而埋没，相反早已深深地融入中国海洋文化的内涵之中，成为中国海洋文化最重要的基石。从这个意义上来说，光华号也是中华民族艰苦奋斗、不畏艰难困苦、勇往直前的精神写照。
形态各异的船舶类型
1.长江中下游的分节顶推船队
从20世纪80年代开始，长江大宗散货船的运输已为现代化的分节顶推船队所替代。长江船舶设计院在总结1940千瓦推船营运实效的基础上，设计了新型推船。用中速柴油机加装减速齿轮箱以提高推进效率，采用襟翼舵并加装倒车舵以改善船队的操纵性，主机采用遥控自动操作。此型分节驳船也由1000吨级发展到5000吨级，品种也不断增多。长江中下游大型分节顶推船队载货量可达1.3万吨。
2.豪华级长江游船
1981年，重庆东风造船厂和武昌船厂相继开发了“神女”、“三峡”、“巴山”、“峨眉”、“扬子江”等多型豪华级长江旅游船，对开发长江旅游资源起到积极作用。巴山号、峨眉号旅游船采用快速的双尾船型，其中峨眉号船长79米，设计标准客舱69间，载客138人。进入20世纪90年代后，长江豪华旅游船建造方兴未艾，相继有多艘投入营运，它们分别是“西陵”、“隆中”、“长江之星”、“扬子江乐园”、“神州”、“长江明珠”、“长江公主”等。
由长江船舶设计院设计，青山船厂制造的蓝鲸号也是其中之一。该船除有完善的餐饮、娱乐设施以外，还设有具有五种同声传译的国际会议厅和国际通信设施。
3.双尾型客货轮船
1987年，长江船舶设计院设计的江汉57号，采用双尾型的客货轮，实船试航证明，与原型船相比，在相同的功率下航速可由27千米／小时提高到31千米／小时，若维持27千米／小时的航速不变，则可节省功率25%以上。
江申115号和江汉132号等长江客货轮船都采用了双尾船型，此种船体型线的采用已成为我国第三代长江客货船舶型的重要特征。
4.中国第一艘大型出口运输船——长城号
第一艘出口船舶是中国船舶与海洋工程设计研究院设计的2.7万吨远洋散装货船长城号，由中国香港联成轮船公司订货，该船于1982年1月在大连造船厂造成。这是我国第一艘大型出口运输船，也是我国船舶史上第一次按国际规范和标准设计和建造的万吨级以上的船舶，开创了我国船舶工业的新纪元。
长城号总长197.45米，型宽23米，可以到达和停靠90%以上的国际散装码头、煤码头和散粮码头，经济性、实用性都非常好，深得国际航运界的好评。
在多用途船的出口方面，上海造船厂于1983年交货的4艘1.23万载重吨、可载724个标准箱的多用途货船，是我国首次向西欧出口的该类船舶，曾荣获1983年国家金质奖。后来，该厂在此型的基础上加以改进，采用本厂生产的苏尔寿6RTA48型超长冲程柴油机，减轻船体自重，提高载货，推出一种节能型新船，并因此获得古巴远洋公司的造船订单。
5.祥瑞号
江南造船厂为中国香港建造两艘6.4万吨，可通过巴拿马运河的散装船，其首制船祥瑞号于1987年10月驶抵香港，当即受到航运界的称赞。特别是在冬季横跨大西洋时，该船遭遇11级暴风的袭击，而船体和机械均未发现明显损坏，而且航速与相应的耗电也近于设计值。由于该船具有上乘的质量，江南造船厂又获得德国、美国和中国香港航运公司再造6艘的合同。
6.中国光荣号
该船由美国订造，在1989年8月20日命名为中国光荣号，并顺利交船。这艘6.4万吨散货船总长225米，型宽32.2米，型深18米，吃水12.5米，船员35人，主机为沪东造船厂制造的HD-B&；5L70MCE型柴油机，最大功率为8973千瓦，95转／分。该船采取了三项新技术：加球首、球尾并优化型线以降低船的阻力；采用大直径低转速螺旋桨以提高推进效率；采用新型超长冲程柴油机，从而使每日耗油量从41.4吨下降到31.78吨。
7.雪莓号
首制船雪莓号交船后航行于比利时与英国各港间，运输轿车、拖拉机和工程车辆，两天往返一次，由于船体及设备性能好，自动化程度高，建造质量好，在交船2个月后，又获得第二艘同型船的合同，第二艘蔷薇号也于1989年交船。
8.大型汽车滚装船
继7000吨级滚装船在大连交船后，江南造船厂为德国承造的载车4000辆的大型汽车滚装船也于1988年年底建成交船。我国在20世纪80年代初，曾为德国建造过多艘集装箱船，由于船型新、质量好、造价低、营运效益高，在德国的航运界有良好声誉。当大型汽车滚装船招标公告向全世界公布后，江南造船厂以技术先进、价格合理等优越条件战胜了国际间各强手而一举中标。这是一艘2.4万吨级的汽车滚装船，从其尺度、性能和船的各项特点来看，已达到当时世界同型船舶的先进技术水平，如所有的主、辅机的高度自动化和遥控化，船舶停靠码头和倒放、收闭尾部跳板及中部跳板的电动液化压自动化，船的操纵、导航设备的新颖先进等。30名船员的居住舱室、生活设施完善、舒适方便，堪称“世界现代型”船舶。
9.“未来型”集装箱船
沪东造船厂为德国劳埃德轮船公司建造的4万吨级全格栅大型冷风集装箱船，1988年3月开工，1989年命名为柏林快航号，6月26日顺利下水。该船采用不对称尾型，它的导航系统可实行从启运港到目的港全程自动导航，全船只需16名船员，可载2700个标准集装箱，其中544个冷藏箱可自动调温。这是一艘被国际航运业界誉为“未来型”大型集装箱船舶。
10.中国第一艘30万吨级超大型油船——德尔瓦号
1999年，中国同外国船东签订了5艘30万吨级超大型油船（VLCC）的建造合同。由大连新船重工有限责任公司建造，是我国第一艘30万吨VLCC，也是这5艘中的一号船。无论从建造能力，还是从设计、组织管理等各方面都对船厂提出了更高的要求。德尔瓦号达到了国际先进水平，实现了我国建造超大型油船零的突破，圆了一代人的梦。
筑起新的“海上丝绸之路”
早在20世纪30年代，英国史学家托恩比就曾预言：太平洋地区经济将在21世纪崛起。20世纪80～90年代以来，日本“经济大国”的地位更加巩固，中国经济急剧腾飞，亚洲“四小龙”迅速崛起，托恩比的这一预言被越来越多的人所接受。许多国家的政界人士、未来学家和经济学家认为，世界经济中心正从大西洋地区向太平洋地区转移。他们指出，21世纪将是“太平洋时代”。为了迎接“太平洋时代”的到来，一些发达的海洋国家，如美国、日本等，都特别重视太平洋的开发性研究，制定政策，提出开放利用太平洋的“国家战略”；一些中小国家也不甘示弱，积极研究本国的对策。
据权威机构统计，20世纪80年代以来，太平洋航线货运量迅速增加，而大西洋航线的货运量呈减少趋势。这一长一消也从另一侧面证明，国际经济重心正逐步由大西洋转向太平洋。当然具体对中国来说，更直接的挑战则来自西北太平洋。
自20世纪60年代以来，西北太平洋地区的经济增长速度大大超过世界平均水平。70年代，世界经济的平均增长率为4%，西北太平洋地区为5.5%；80年代，世界平均水平为1.4%，西北太平洋地区为4%；预计到2000年，世界经济平均增长率为3.2%，西北太平洋地则高达5%～7%。
作为西北太平洋地区的泱泱大国——中国应该怎样迎接这场史无前例的挑战，应该如何在这激烈竞争中扮演重要的角色？中国航运业的决策者和建设者已经面对现实，迎接挑战，并为我们填写了一份合格的答卷。目前，中国远洋运输事业已具有相当规模，从事国际海运的航运企业有130余家，拥有各种类型的船舶1557艘、82万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的600余个港口；已开展47条定期班轮航线，每月从中国主要对外港口开出140个航班，通往世界各地。近年来，国际集装箱运输业务也有长足的进步。目前已有30余家中国航运企业从事集装箱运输业务，拥有110多艘集装箱船舶，自有和租进的集装箱共25万国际标准集装箱。1989年完成国际标准集装箱货运量1075万吨，占中国外贸海运集装箱货运量的25%。
中国码头和港口政策
近年来，国家不仅对一些老码头进行了大规模的技术改造，使陈旧的码头提高了效益，焕发了青春，而且还确定了中央和地方并举，大中小港口建设相结合，新建和改造相结合及引进外资、引进先进技术的港口发展政策，合理地调整了港口布局，相继建成一批现代化港口和大型专业化深水泊位。
近年来，与远洋运输相配套的沿海和内河运输业也有较大发展。在1.8万千米的海岸线和10.9万千米内河航道上，活跃着13万个水路运输企业和个体联营业者，他们经营着各种类型的大小船舶45万余艘、3600万载重吨，年货运量达9亿吨，对沿海港口的疏运发挥着重要的作用。公路运输在国家经济发展和对外贸易运输中的作用日益被人们所认识。20世纪80年代初期以来，我国的公路建设以重要经济干线公路、大中城市进出口公路和疏港公路为主线，新建公路近12万千米，基本达到国家道路主干线和乡镇公路相衔接，沿海主要港口城市和广阔内陆腹地相连的公路运输网络。我国公路通车里程目前已达101.4万千米，货运量为73.4亿吨，可为国际多式联运和外贸物资的内陆运输提供足够的运力。主要海港都有铁路相连，国际集装箱运输业务已在铁路系统开展起来。如今我们可以自豪地向国内外宣布，中国已初步建立起以港站为枢纽，联结远洋、沿海、内河、公路、铁路运输等方式的综合运输体系，并为下一步的发展奠定了较为坚实的基础。
我国已同37个国家签订了双边海运协定，加入与航运有关的公约30余个，参加同运输业有关的合资、合作企业近40家。中国运输企业在其他国家和地区设立独资、合营及办事机构80余家，世界银行、日本海外协力基金会及一些国家的政府和金融机构为中国的港口、公路建设和船舶购买制造提供了优惠贷款，并同我国合资建港、合资经营保税仓库。这种运输方面积极的多边、双边合作，将为中国水陆运输事业的腾飞再加一把力。
我们已从沿海迈向远洋，我们已从封闭走向开放，我们的远洋船队正在世界各大洋犁波耕浪，而且将向更无垠宽阔的海域不断延伸。
§§§第二节中国先进的海洋军事
收复西沙之战
几十年来，人民海军在完成保卫祖国、建设祖国的任务中做出了重大贡献。海军广大官兵以自己的鲜血和生命换来了祖国神圣海疆的安宁，维护了我国应有的海洋权益。
新中国成立之后，人民海军胜利完成了解放沿海岛屿、肃清海匪骚扰、保障海道运输安全、保卫领海领空、收复西沙和捍卫南沙等战斗任务。
西沙群岛位于海南岛东南约330千米，由宣德、永乐两个群岛组成，总面积约为10平方千米。永兴岛是西沙主岛，又是广东（今海南省）驻西沙、东沙和南沙群岛的办事处所在地，面积约为1.6平方千米。西沙诸岛自古以来就是中国的领土，早在西汉时期，中国人民已经开始在南海航行，先后发现西沙、南沙等岛屿。
长期以来，南越当局对南海诸岛怀有领土野心，强占南沙、西沙群岛中的一些岛屿。1973年9月，南越当局为了抢夺石油资源，悍然宣布将南沙群岛中的南威、太平等10多个岛屿划入其版图。1974年1月11日，中国外交部发表声明，重申中国对南沙、西沙、中沙和东沙群岛的领土主权，同时严正指出这些岛屿附近的资源也属中国所有。
南越当局不顾中国政府的多次警告，乘中国“文化大革命”之际，竟于1974年1月15日派驱逐舰16号侵入西沙永乐群岛海域，对在甘泉岛附近生产的南海水产公司402、407号渔轮进行袭扰，并向悬挂中华人民共和国国旗的甘泉岛炮击，狂妄地要中国渔轮离开这个海区。17日，南越又增派驱逐舰4号输送士兵侵占甘泉、金银两岛，公然取下中国国旗。
为了维护主权，保护渔业生产，中国有关方面采取了相应的对策：在琛航岛捕鱼的渔民继续坚持生产，同时严密监视敌人行动；已在西沙海域巡逻的人民海军271、274号猎潜艇奉命开赴永乐群岛，保护渔船和民兵；396、389扫雷舰为民兵运送淡水和给养。其斗争方针是：坚持说理斗争，不打第一枪，如敌首先开火，应坚决还击。为便于掌握事态发展，派榆林基地副司令员魏鸣森担任海上指挥员，并组成海上指挥所。显而易见，人民海军派遣上述轻型舰艇，主要是着眼于政治斗争，不准备诉诸武力。
