虽然，我们的四大基础电信运营企业都已经改制上市，但是这些企业仍然是国有股一股独大，产权主体单一。在这种单一的股权结构下，很难说能够建立有效的公司治理机制，形成股东会、董事会、监事会和经营管理者之间的有效制衡机制，甚至很难说做到了政企分开。在这种产权结构下，电信企业仍然存在传统国有企业存在的那些缺陷：缺乏内部激励与制约；粗放经营，特别关注数量和规模的扩张；预算约束软化，容易形成投资冲动和资产沉淀等。
产权主体单一，也决定了很难形成真正有效的竞争。目前，中国电信、中国移动、中国联通、中国网通都是国有独资或国有股占绝对控股地位。按照目前的国有资产管理体制设计，国资委定位为履行国有资产出资人职能的机构，其目标主要就是利润最大化。从国资委成立几年来的实践看，它也确实是将以利润为核心的经营绩效作为考核下属企业的关键。但是，国资委的这种定位是与垄断行业打破垄断、实现充分竞争的目标相冲突的。很显然，如果国资委真的是一个追求利润最大化的所有者，它不可能自己创造出几个业务同质、相互竞争的子公司，其理性选择当然是将这些企业合并为一个企业，获取利润最大化。因此，我们也就不难理解为什么国资委一直将企业的兼并重组放在很重要的位置，以重组代替改革，强调“做大做强”。这种角色冲突就导致了政府有时候想要鼓励各个电信运营商的竞争，有时候又采用各种措施抑制这种竞争。2004年信息产业部和国家发改委颁布《关于进一步加强电信资费监管工作有关事项的通知》（即204号文件），从7月1日起联手对电信资费实施更为严格的管制，明显的是针对各电信运营商在激励竞争环境下采取的变相资费下调行为。2004年12月1日国资委和信息产业部联合下发了452号文件--《关于通信网内网外差别定价问题的通知》，文件要求各地通信管理局和价格主管部门暂停受理网内网外差别定价的资费套餐，各大电信运营商暂停审批各种套餐。这使得我们的电信监管出现了一些有悖监管一般规律的现象，比如电信价格监管不是规定价格上限，而是规定价格下限；作为一个市场活动主体，电信运营商居然不愿意获得价格自主权，而宁愿政府定价。
（第四节 民航改革
新中国成立到1980年前，我国民航管理体制一直是高度集中的计划经济模式，期间管理机构几经调整，受政治、经济因素影响较大，但基本体制框架并没有改变，主要特点包括：一是政企合一。尽管民航的领导关系几经变迁，有时归国务院直接领导，有时归交通部领导，在“文化大革命”至20世纪70年代末的很长一段时间内，则由空军领导或代管，民航始终采取了政企合一的管理体制，民航总局始终既是政府管理机构，又是经营航空运输业的全国性企业。二是地方业务经营机构不是独立经济实体，民航总局统收统支，统一安排生产计划。三是民航总局对下属机构经营活动实行了严格的监管，包括投资、票价、旅客资格、航线、航班开设等，其中对旅客资格的监管是国际上很少见的。这一时期的民航实行低票价政策，民航长期亏损，由国家进行政策性补贴。1953一1978年的26年中，需要国家补贴的为14年。1968~1974年，加上政策性补贴后，仍然连续亏损。1950~1979年，国家为民航拨款的基本建设资金总额为28.9亿元，每年投资不到1亿元。民航运输业长期处于投资严重不足的状况，供给能力严重短缺。1978年民航仅完成运输总周转量2. 99亿吨公里，旅客运输量230. 91万人次，货邮运输量6.38万吨。全国有航线162条，通航里程237万公里。
一、改革开放后的民航管理体制
从1980年开始，民航的改革大体上可分为3个阶段：
1．管理体制的非军事化改革（1980~1987年）
1980年3月，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，决定民航总局从1980年3月15日起成为国务院的直属局。民航总局不再由空军代管，除航向管制继续按照《中华人民共和国飞行基本规则》要求，由“中国人民解放军统一领导全国的飞行管制”执行外，其他工作均向国务院请示报告。
1980年8月4日，《人民日报》发表题为《民航要走企业化的道路》的社论，指出民航是国家的重要运输部门，是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理。主要改革内容围绕着改变领导体制和企业化经营，具体包括：(1)机构改革。1980年和1982年经过了两次改革，民航总局改变军队编制，组建各业务司局。(2)建立经济核算制。1980年开始，实行各省（区、市）局的二级核算和跨区航线联营。从1981年起，对各地区管理局实行利润包干。1982年，民航总局给予各地区管理局更大的经营自主权．推行经营责任制和岗位责任制。(3)改革投资体制，多渠道筹集资金，引入租赁方式。 (4)初步放松准人管制，允许部门和地方创办航空公司。1984和1985年，福建省有关企业和新疆人民政府分别成立了厦门航空公司和新疆航空公司。1985年还批准成立中国联合航空公司和上海航空公司。
但是，此时民航运输业始终维持着政企合一体制下的国家垄断。民航总局既是主管民航事务的政府管理部门，又是以“中国民航”名义直接经营机场服务、航空运输和通用航空服务的超大型垄断企业。
2．产业重组和放开竞争（1987-2002年）
1987年1月30日，国务院批准民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》。总体思路是根据政企分开、减少管理层次和简政放权的原则，将民航局、地区管理局、省（区市）局和航空站四级管理改为民航局和地区管理局两级管理，组建多家骨干航空公司，并将机场和航务管理分开。具体改革内容包括：
一是实施产业重组。1989年11月30日，组建了新的民航局，调整机构将民航管理局、机场和航空公司分设，打破了民航垂直一体化的垄断经营格局。此后，民航业的局面有了重大变化，逐步走向了市场竞争，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司。1992年经国家批准，组建了以国际、东方和南方航空公司为核心的民航企业集团。同时，航空运输服务保障系统也按照专业化分工的要求进行了重组，成立了中国航空油料总公司、中国航空器材公司、计算机信息中心、航空结算中心以及飞机维修公司、航空食品公司等。
经过试点，上海虹桥机场下放地方，机场属地化改革从此拉开。一些主要机场成为独立经营企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务0 1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。
二是对各地、各部门办航空公司进一步放开，准许航空分公司和地方航空公司的组建。组建了新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。民航局于1990年2月将已改革的地区管理局的飞行大队、机务大队和售票处分别划归各航空公司，组建为各航空公司的分公司，这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有企业法人资格，实行二级核算。民航局支持地方、部门兴办航空企业，以民航所属骨干航空公司为主力，帮助地方发展民航。
三是放松航线准人和飞机购买的监管，取消了对旅客资格方面的限制。
不过，这一时期，政府仍然对民航价格实施政府定价，民航企业基本没有自主定价权，企业的自主经营权力并不完整。
3．民航市场化改革的深入推进（2002一今）
(1)改革的背景
新一轮民航改革主要是针对民航发展存在的以下一些问题：
一是航空运输企业政企没有完全分开。尽管民航企业进行了重组，成立了若干家航空公司和服务保障企业，民航总局仍然以国有资产出资人身份对全国绝大部分机场和主要骨干航空公司的人事、财务、资产和经营业务进行集中统一管理，并没有真正实现政企分开。民航总局仍然决定着航线开辟、航班增减、飞机引进乃至经营方式等本属企业的事务，民航企业没有真正成为市场主体，使得企业的市场观念淡薄，对政府有较大的依赖性。
二是航空运输企业较为“散、乱”。大部分民航运输企业规模小、数量多、生产力布局不合理，没有形成规模经济。民航总局直属的九大国有航空公司在不同程度上都存在着机型混杂、资产负债率过高、管理机构臃肿、人机比例过大和航线配置不合理等现象。由于航空市场供需形势发生了变化，整体性供给过剩和买方市场开始出现，航班载运率和客运率明显下降，产业增长速度开始放慢。1998年，中国民航运输业总体上出现了从未有过的亏损，亏损总额为25.2亿元。1998。2003年之间，民航总局没有批准新的独立经营的航空公司，并鼓励航空公司之间进行兼并和重组。
三是航空运输企业经营效率不高。在内部管理上，企业转换经营机制滞后，组织结构不合理，管理方式粗放。大多数航空公司仍沿用行政化的组织结构和管理方式，机构臃肿，冗员严重，经营成本高，竞争能力低。
(2)改革的主要内容
2002年3月3日，国务院印发了《民航体制改革方案》（国发[2002]6号文件）。改革的原则是：从民航业的实际出发，按照市场取向，实现政企分开，打破行业垄断，克服过度分散，规范市场竞争，发挥市场对民航资源配置的基础性作用。改革的主要目标是：政企分开，转变职能；资产重组，优化配置；打破垄断，适度竞争；加强监管，保证安全；机场下放，属地管理；提高效益，改善服务。
目前，国务院2002年6号文件规定的民航体制改革任务已经基本完成：
①航空运输公司与服务保障企业完成联合重组，企业内部重组改制工作取得阶段性成果。原民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业联合重组为三大航空集团公司（中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司）和三大航空服务保障集团（中国航空信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材集团公司），六大集团公司的资产、人员由民航总局移交国资委管理。民航彻底实现了政企分开。
②机场属地化改革全面完成。2004年7月8日民航总局将甘肃省内原由民航总局直接管理的兰州中川机场等4个机场移交甘肃省人民政府管理。至此，除北京首都机场和西藏自治区内机场外，其他省（区、市）原由民航总局直接管理的90个机场的国有资产和人员全部移交地方政府管理。民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。
③民航行业行政管理体制改革顺利完成。2003年3月4日民航总局印发了《中国民用航空地区行政机构改革实施方案》及相关配套文件。2003年9月4日国务院批复同意了《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》，省（区、市）民航管理体制改革进入全面实施阶段。经过改革，形成了以民航总局-7个地区管理局-26个省（区、市）航空安全监督管理办公室为主体的政企分开、垂直领导的民航行政管理体制。民航总局、地区管理局及其派出机构转变职能，主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面。按照“政府指导、自愿发起、自主管理”的原则，组建行业协会，2005年9月9日成立航空运输协会，2006年10月11日民用机场协会正式成立。
④民航空管体制改革。2007年4月27日，民航总局下发了《民航空中交通管理体制改革方案》，改革的基本思路是“政事分开、运行一体化”，即民航总局空管局、民航地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业管理职能交由民航总局、民航地区管理局行使；民航总局空管局、民航地区空管局及所属空管单位主要行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，并相应理顺管理关系，实现一体化运行。改革的主要内容有四个方面：实现政事分开，建立分级管理的民航政府空管管理体制；建立集中统一的民航空管运行系统；全面提升空管系统的保障能力；理顺管理关系。
从2007年5月开始，经过中南地区改革试点，而后在西南、西北、东北、华东和华北地区相继展开，到2007年9月5日新疆地区空管局挂牌成立，民航新一轮的空管体制改革顺利完成，形成了总局空管局一地区空管局一空管分局（站）三级管理体制，实现了空管系统的一体化管理和运行。
《民航改革方案》明确规定：民航总局公安局作为公安部派驻机构，继续由民航总局和公安部双重领导；地区管理局公安机构由民航总局公安局派驻，与地区管理局机构改革同时进行。机场公安机构下放所在省（区、市）公安机关管理，与机场属地化改革同时进行。为了加强反劫机工作，组建民航空中警察队伍，由民航总局派驻航空公司，实行双重管理。2003年4月15日民航总局、公安部、财政部、人事部联合发布了《空警组建工作方案》，2003年底空中警察队伍组建完成并上岗值勤。2003年8月30日民航总局和公安部联合印发了经国务院领导批示同意的《民用机场公安机构改革方案》，民用机场公安机构随机场移交地方政府管理。
