骗局追溯
1985年1月29日，《中国青年报》头版报道了一条造船消息，标题是“船舶航速大大提高，重大理论创立者是青工周锦宇”，首先报道了“W型超浅水船”事例。紧接着1985年5月《生活创造》杂志以“来自工棚的发明家”，《福建日报》1985年6月1日以“奋进在时代的航道上”连续报道了周锦宇发明的理论和他的“W型超浅水船”创造情况。周锦宇被评为福州市“劳动模范”，福建省“新长征突击手”、“全国自学成才积极分子”，获“五一劳动奖章”。1988年福建省科委发文，成立以周锦宇为所长兼总工程师的“福建省船舶技术研究所”。周锦宇的理论和发明引起人们广泛关注。
周锦宇，1955年出生于江苏建湖，“****”中初中毕业。1976年顶其父职到林业厅当了一名钢筋工人。他自称1979年创立了“船舶推进新理论”，据此申请了“排水型船舶和鱼雷的推进器位置”和“W型隧洞体流线型”两个专利，宣称发明了“超浅水船”。该新船实际就是改变传统的螺旋桨在船尾的方式，而将其前“移”至船舶腹部，封闭在船底的隧道内。对双桨船而言就是在船底部挖两个大凹坑（隧洞），船的纵剖线与横剖线都形成W型。因而，周锦宇的超浅水船自称之为“W型超浅水船”。
根据周锦宇及其研究所的宣传材料称：周锦宇发明的技术是“一项对世界船舶工业产生划时代意义的重大发明”；“将导致世界船舶工业发展史上的一次大革命，尾推进方式的船舶和明轮一样成为船舶发展史上的过去”。“该发明技术的实施，将结束全世界包括中国在内的几千万的内河不能通航的历史；将宣告100多年来各类船舶推进方式结束”；“该项发明将给中国航运业带来第三次大革命，给中国经济的繁荣带来第三次奇迹”；“是中国的世界发明之最”。
仅这样一改，据他自称：“在同等的浅水航道上，与传统船舶相比，可增大船舶的吨位4～6倍，节油25％～30％……”，有时又称采用其专利船型，“航速可以提高2～6倍，节能40％，从上海到重庆的客轮可以从现在的8天缩短为3天，可节省油100％”，“从上海到福州的客轮，航行时间可从28小时缩短10小时，比火车还少14小时”，设计的快艇，将比海湾战争中法国的反潜驱逐舰装备的鱼雷每小时还快16千米”，“将给中国经济的繁荣带来第三次奇迹”，“万吨级船舶其浅水性能比传统的船舶将提高50％以上，例如按传统技术的国际标准设计的35000吨远洋货轮，吃水一般在9米左右”，而按W船型设计，“则吃水只需4米左右，与传统技术相比，其吃水性能提高100％以上……”。
真相揭密
那么，实际情况又是如何呢？我们看看周锦宇建造的船就一目了然。
“华新号”30吨内河货船 这是周锦宇设计的第一艘“超浅水船”。该船设计吃水（载重30吨）时0.6米，排水量50吨；航速是17.5千米／小时。实际情况该船载重为5吨时的航速仅为9千米／小时，换算为载重30吨时，其航速将在7.5千米／小时以下。该船从建造好到1993拆解，一直停泊在福州，未能营运，当然谈不上经济效益。
“富屯溪号”80吨机动驳 此船是1993年将“华新号”改建。关于改建过程和性能有案可查，闽船检技（1995）2号，“关于‘富屯溪号’有关的船检问题的情况报告”，现摘录如下：“华新号”船1993年10月割为6段，用汽车运到南平沙溪口，在一个没有认可的船厂进行改建。第一次改为50吨，第二次再改为80吨，于1994年1月6日下水。设计单位把南平站审批的“80吨超浅水科研船”的图纸审批意见，套在4个月以前早已改建的“富屯溪号”上作为鉴定附件，是偷天换日的做法，是违背科学的。
“华新号”改为“富屯溪号”的整个改装过程，没有经过船检部门审图检验和发证，进行改装的船厂亦未经我们生产技术条件认可。
此外，按照周锦宇提供的设计图纸或者周锦宇亲自设计的还有“厦门右林湾8客位玻璃钢游艇”、“白洋淀号游艇”、40客位、80客位、20客位，直到90年代建造的“大西南1号”、“大西南2号”等多艘船，这些船绝大多数没有正常营运，又何带来好的经济效益。
从实际看，“W型浅水船”技术并没有带来多大效益，也未出现如作俑者周锦宇自称的神奇效果。那么，是否在理论上有重大突破，有值得借鉴的学术价值呢？这是低劣技术。据武汉交通科技大学朱国伟教授研究认为，“W型浅水船”从理论上看纯属伪科学。理由是：
周锦宇的“发明”其错误很明显，简单说来有如下几点：
1.周锦宇的“理论”除了那一句谁也不知是什么意思的话以外，十几年来从没有发表一篇文章说明过；造船学会多次邀他出席讨论会请他解释，他也一直托故不到；1993年4月在国家科委召开的“超浅水船汇报会”上，当有人向他提问时，他说他的理论是保密的拒绝回答，专家们认为，这只能表明周锦宇缺乏语文、化学、物理学、流体力学等学科最初级的知识，甚至连“造船常用的名词术语都很不熟悉”。
2.周锦宇称其W型船可以比常规型船的吃水浅，采用W船型可以造成超浅水船。这是毫无道理的。因为，任一排水型船舶均靠排水的浮力支撑，都要服从阿基米德原理，即船舶总重量应当等于船体排开水的体积的重量。对于同吨位的船舶吃水浅了，船体的长、宽尺度就增加，吃水深了，长、宽尺度就减少，W船型也不能例外。
这三者的关系应当随着航道的深浅、宽窄、弯曲程度等因素的变化以及根据客、货量和运期的需要而决定。不考虑具体条件和客观需要，一味追求吨位大和吃水浅，本身就是错误，如按周所述，把35000吨载重量的远洋货轮的吃水设计成4米左右，由于需要总排水量为45000吨左右（包括船舶自重），因此船体在水下部分的体积大约需要有45000立方米以产生浮力。按我国港口起货设备的能力，船吃水线限为32.2米左右，按此计算该船长应当为350米。倘若一艘3.5万吨的货船，船长350米，那么世界上有哪个港口码头能够供其使用呢？
应当指出，内河船舶一般均属浅吃水船，从周锦宇造的几条船来看，并不比现有在我国内河浅水急流航道运行的船舶的吃水浅，更不要说“超浅”了。
3.W船型和常规船型相比不仅不节能，反而有更大能耗。由于船舶航行需要消耗的能量，对于排水型船舶，阻力愈大，所需的能量也愈大。由船舶流体力学原理可知，阻力和船体浸水表面积的大小、船体线型是否流畅以及船舶航行时所掀起的波浪等因素有关。许多年来，无数造船科技工作者源于实践，针对不同的需要，为各种类别的船型设计，进行了无数次理论计算和模拟实船试验，并为提高航速、节省能源而不懈地努力着，到目前已形成的理论和技术原理是无数次以往实践的总结，又继续为当前的实践所验证。而周锦宇宣称他的“理论”是“对经典流体力学理论的突破”，但依他的“理论”造的船，从“华新号”、“白洋淀号”到“富屯溪号”却是一连串失败的记录。
周锦宇为什么每每失败？原因在于他违反了船舶的基本原理。简单说来：
1.螺旋桨不设在船体尾部，并非周的创造，国内外均早已有之，对于周的该发明专利也已于1995年12月被国家专利局宣布无效。
2.按W船型（专利）的型线图，武汉交通科技大学和华中理工大学曾经受中国造船工程学会的委托做了船模试验，试验数据表明：“周锦宇的‘专利船型’阻力大大高于常规船型，推力减额高达0.38左右，船身效率低到0.76左右，Q.P.C也仅为0.37左右，这些指标说明该船型的快速性能十分低劣”。该结论和周锦宇所造的实船的性能十分接近。
3.船舶的航速和它所消耗能量成三次方关系，这是被无数试验所证明的客观规律，没有哪条排水型船舶能违反这条规律。
4.船舶的操纵性和舵效有关 W船型的舵效，由于船的尾部是封闭的，螺旋桨打出的水流有效地冲击到舵叶上，舵效必然较差，必然影响船舶的操纵性。
5.关于船舶稳性，由于所有浅吃水内河船型的稳性都很好，所以船舶设计者从来不认为这是个因难问题。从已造的W型实船来看，没有任何根据可以说其稳性比一般船型好。
周锦宇的所谓发明，不仅是低劣的技术，而且蓄意标榜，进行不实宣传，打着科学的旗号，造成很坏的影响，因此，它还是不折不扣的伪科学。
朱国伟教授认为：在科技领域内，错误的事物不一定是假的。我们之所以称W船型是伪科技，不仅仅如前面所述它确是低劣的技术，屡试屡败；还由于它以高科技为名骗取了国家和企业的大量资金，“败坏国家的声誉，扰乱国家造船科学的有序发展”，因此是一起伪科学的事件。
