领先期（2008年之后）：2008年是交通基础设施建设的又一转折年，全球金融危机后中国再次采取了积极的财政政策，加大对基础设施建设的投资。现在，高速公路总里程、铁路营业里程、航空运输总周转量均位居世界第二，港口货物吞吐量跃居世界第一。与此同时，以2008年8月京津城际高铁的开通为标志，中国进入大规模高速铁路建设时代，形成了多个“小时经济圈”，城乡之间、省区之间的经济距离迅速缩短，区域一体化。
中国经济发展史和交通跨越史表明，交通发展的历史轨迹始终紧扣着中国经济起伏的脉搏，每一次交通投资的跃升都伴随着经济的起飞，每一次经济的律动都会带来交通建设的波动，二者相辅相成，相伴而生。
四、密度、距离、分割三大视角审视发展
（一）路网密度与经济密度
世界经济主要集中于富裕国家、发达省区和大城市。全球近一半的生产活动仅集聚在全世界1.5%的土地面积上。美、欧盟和日本的总人口不到10亿，却是世界75%财富的聚集之地。在发展中国家的中国内部也是如此，占国土面积3.37%的沿海地区创造了全国近40%的国内生产总值，集聚了近20%的人口。沿海十省市1978年人口总数全国占比33.8%，2011年增至44.0%；国内生产总值1978年全国占比41.8%，2011年进一步提高至64.0%。
与此同时，作为幅员辽阔、自然地理环境多样、地区间发展差距巨大的国家，中国各地区的交通通达水平、经济社会发展水平差异明显。
交通通达水平：“一个中国，五级阶梯”。众所周知，中国地势西高东低，大致呈三级阶梯状分布。巧合的是，中国31个省（区/市），的交通通达水平也呈现了不均衡分布，由东至西，作者将其概括为“五级阶梯”。第一阶梯是交通设施完善、经济发达、人口聚集、外开放的三大城市；第二阶梯也是经济较发达省区；第三阶梯主要分布在东41、华北、华中等沿海省份及其周边省区；第四阶梯主要分布于中国西部地区及国界线边境，交通网络较为稀疏，人口不太稠密，经济发展水平较为落后；第五阶梯深居中国西部内陆地区，经济落后，交通网络十分稀疏，人口稀少。
人类发展水平：“一个中国，三个世界”。1990年，联合国开发计划署（UP）提出了衡量一个国家或地区综合发展水平的人类发展指数（Hu—man evelopment nex，H）。作为一个综合指标，H可以衡量一个国家或地区在人类发展的三个基本方面所取得的成就：健康长寿的生活（用出生时的预期寿命衡量）；知识的获取（用成人识字率和初等、中等、高等学校综合毛入学率衡量）；体面的生活水平（用人均GP，PPP美元衡量）（3）。而中国各省由于自然地理条件和经济地理因素的不同，经济社会发展水平并不均衡，学者们将其概括为“一个中国，三个世界”（胡鞍钢，2006）。
由此可见，交通基础设施网络密度与经济密度有极大的联系，交通基础设施完善，通达性好，与国内外市场联系便利的“第一阶梯”、“第二阶梯”、“第三阶梯”的省（区/市）经济和人口也比较密集，是中国经济较发达、社会发展水平较高的地区，属于人类发展水平的“第一世界”或“第二世界”。而交通网络稀疏的广大内陆地区，则难以吸引各类生产要素，经济社会发展较为落后，需要依靠区域经济一体化的带动作用实现更的。
（二）运输效率与经济距离
《2009世界发展报告：重塑世界经济地理》以经济距离的概念划分先进地区和落后地区，弥补了传统的以地区生产总值进行划分的不足，从经济地理的视角打破了地区间自然地理远离的障碍，将交通基础设施的重要作用突显出来。
由于资源禀赋、交通禀赋的不同，各城市、各省区吸引人口和经济的能力各异，这样就会形成许多大小各异的“经济峰谷”。国际经验表明，世界上大多数发达国家的主要国内生产总值都由大型经济圈支撑，其经济总量大约占全国GP的70%。例如，美国的三大经济圈（大纽约区、五大湖区、大洛杉矶区）的GP约占全美国GP的2/3，日本包括东京经济圈在内的三大都市圈GP也占全国总额的2/3以上。
中国也是如此。近年来，伴随交通网络的密集和完善，若干个“小时经济圈”拔地而起，具有代表性的是六个核；经济圈带，即黄三角经济圈、长三角经济圈、海西经济圈、珠三角经济圈、41部湾经济圈和成渝经济圈。横贯东西南41中的高速公路网、铁路网、港口群、航空线路等综合交通运输体系将这些经济圈紧密地连接起来，使巨大的国内市场融为一体，促进国内人口（人力资本）的快速流动，进而带动资金流、商品流、信息流的加速流动。
省区之间经济距离的缩短和生产要素的流动是经济增长的发动机，是经济一体化的加速器。中国幅员辽阔，尽管在集聚经济、空间效率和发展水平方面各省区之间的差异很大，但实现生产集中的短期利益和生活水平趋同的长期利益，其途径就是经济一体化。经济一体化的关键是实现先进地区和落后地区之间的有效互动。大都市圈内部各城市之间需要畅通无阻的高效联系，才能有效整合和配置区域内的各类资源，提升经济圈的整体实力。而由于经济规模效应和外溢效应的存在，交通网络缩短了地区间经济距离，加快了各类要素的流动，决定了相邻区域繁荣的进程。因此，不论是在经济圈内部还是在先进地区与落后地区之间，都需要建设和完善交通运输设施，从而扩大国内市场，增强专业化程度，缩短地区间经济距离，促进区域经济的一体化发展，营造地区共荣的氛围。
（三）交通覆盖与经济分割
世界银行将分割定义为：对经济活动造成障碍，限制市场准入的各种因素，是国际层面的主要问题。由于交通运输设施的可得性、通达性和可负担性决定了市场准入的实际水平。而在一国范围内，关税、语言等制度性因素的影响不那么明显，因此结合国情实际，本文在此略去对货币、税收等制度因素的分析，仅以交通运输对经济分割减少为切入点进行讨论。
地区发展不平衡导致的收入和生活水平不平等现象是经济发展的显著特点之一。经济一体化的挑战之一就是如何减少落后地区与先进地区之间的经济分割，让其共享发展的成果，实现经济发展各放异彩和社会发展不断趋同的双赢目的。
国际经验表明，交通基础设施覆盖不足导致的远离经济密度中心是造成劳动生产率、人均收入、消费水平、受教育程度和实际工资不高的主要原因，是高贫困率和高失业率的罪魁祸首。对于深居内陆、开放程度较低、相对封闭的落后省份，交通贫困是阻碍当地发展的一大因素，使其被排斥在统一的市场之外，难以捕获先进地区经济增长带来的溢出效益，滞缓该地区的城市化进程。
交通覆盖是人类能够更好生存的基础条件之一，是贫困地区人口摆脱贫困、分享经济一体化成果的重要途径，使得落后地区可以发挥地域优势，生产具有高附加价值的经济作物，拉动本地经济的发展和人民生活水平的提高。例如：新疆充分利用本地优势，生产各类瓜果，继而通过便捷的交通运往全国各地，获取收益。地处热带的海南通过发达的交通基础设施网络将本地的新鲜海产品和瓜果及时销往国内外。
城市和农村虽然发展程度不同、功能各异，但唇齿相依、共生共荣。自然地理因素常常将一些落后地区排斥在一体化之外，而交通基础设施覆盖不足和供给不当将会增加经济分割、加大经济距离，减少地区间各类生产要素的流动，削弱落后地区和先进地区的联系。然而，削减贫困要求加快而不是放缓经济一体化进程。交通基础设施的建设和交通网络的覆盖将带动落后地区和盲点省份的发展，削弱市场的选择因素，促进城乡之间、城市之间、省区之间的和谐共荣。
五、结论与启示
（一）交通先行，集聚优势
由于具备不同的自然禀赋和发展机遇，一些城市（城镇）或省区会利用便利的基础设施实现率先发展，而另一些地方则有可能深陷贫困之渊。
为了缩小地区之间的发展差距，实现区域经济的一体化发展，在为先进地区营造发展机遇的同时，还应当将基础设施和基本公共服务普及落后地区和偏远地区，利用先进地区经济增长的带动作用和基础设施网络的辐射作用，为落后地区发展一些适宜乡情、县情、市情、省情的工农业创造条件，促进区域经济一体化，提高落后地区的福利水平，并最终实现区域集中优势，大区域均衡发展，大格局要素集聚和地区生活水平趋同的共赢目标。简而言之，就是交通先行，而非增长崇拜，集聚优势，而非散点布局；据点开发，而非遍地开花。
（二）缩短距离，共享繁荣
作为世界上经济增长最快和人口迁移最频繁的发展中国家，中国经济增长在地区间本身并不是平衡的，但是增长却可以为全社会带来共享繁荣、平衡发展的各种资源和机会。
由于经济集聚带来的地区繁荣具有很强的溢出效益，我们可以通过加强和完善地区内部和地区之间的交通基础设施建设，缩短地区之间的经济距离，并辅以各类经济、政治、政策激励，促使先进地区带动落后地区的发展，实现区域经济一体化，利用集聚经济的直接利益实现地区之间长期的福利水平、生活水平趋同，使得“人口靠近密度”、“人口靠近机会”，并最终实现“人口靠近财富”、“人民共享繁荣”。
（三）减少分割，和而不同
只在“看不见的手”的市场作用下，人口和经济会偏好那些自然地理条件优越、交通设施便利、各类要素密集、经济基础较好的繁荣地区，各地区之间的经济水平和生活水平差异将越来越大。但是，发挥“看得见的手”的政府的作用，逐步完善交通基础设施建设，建立城乡之间、省区之间、中国与国际市场之间的联系，逐步减少经济分割，既为发达地区繁荣本地经济并融入世界市场提供机遇，也为缩小地区之间的发展差距、推进区域经济一体化做出贡献。要努力实现“大区域均衡，区域集中”，在集聚优化中发挥比较优势，在统筹协调中促进和谐共赢。
综上所述，经济发展是经济增长的目的，经济增长是经济发展的手段，区域经济一体化是实现各地区经济社会和谐发展的重要途径，经济密度增强、经济距离缩短、经济分割减少是加速经济一体化进程的三大特征，而交通基础设施建设贝J是这一过程的强大驱动力。
