“托里·坎约恩号”油轮是世界上最大的船只之一。1967年3月26日早晨，装载着12万吨原油的“托里’坎约恩号”正行驶在英吉利海峡。这艘船的船长是帕斯特伦戈．鲁贾蒂。他是一位有多年航海经验的老水手，走这条航线也不是第一次了，对他来说，主持这样一次航行应该是驾轻就熟的了，他本人也信心十足，认为这会是一次顺利而愉快的航行。
3月26日早晨，帕斯特伦戈正在船舱内酣睡——前一天晚上他一直在掌舵室值班。突然有消息从船桥传来：
“毕晓普礁石在正前方25英里处。”
当时，在船上值班的是大副西尔瓦诺‘邦菲利亚。6时30分，他在进行例行的核定方向工作时，意外地发现他们的船只竟然偏离了航道。按照既定的航线，此时他们应该驶向锡利群岛的西方，而目前却是驶向该岛的东方。如果按照这条航道继续行驶，不久他们将要经过锡利群岛和康沃尔半岛之间的一条海峡。这条海峡十分狭窄，只有20英里宽。虽然说在天气良好的情况下，只要小心航行，大多数船只都能够安全地通过这里。但是“托里·坎约恩号”毕竟是世界上为数不多的巨型油轮之一，它有1000英尺长，吃水50英尺，要想顺利地驶过宽20英里的海峡几乎是不可能的。
邦菲利亚也是很有经验的水手，在发现航向有误后，他当机立断，马上停止了自动驾驶，而转舵向毕晓普礁石方向驶去。按他的计划，准备让船向礁石方向航行1小时，之后再改变航向，平行地绕过那堆礁石，这样他们就不必从那狭窄的海峡经过了。
做完了这一切步骤之后，邦菲利亚打电话给船长，把事情的始末和自己的安排报告给船长。这确实是个很合理的方案，“船长一定会为我喝彩的。”邦菲利亚这样对自己说。然而，船长的反应却完全出乎邦菲利亚的意料。“亲爱的，你做了一件傻事，”鲁贾蒂船长自信地说，“根本不用绕那么大个圈子。是的，根本不用。我们能很顺利地经过那个鬼地方的，我想，你应该相信我，我做船长这么多年，我熟悉这个地方。现在你要做的，只是把船再调整到原来的航道就行了。不用担心！”邦菲利亚心里仍有怀疑，但听到船长那坚定的声音，只好执行了命令。船又恢复了自动驾驶。
给邦菲利亚下达完指示后，鲁贾蒂船长也睡意全无了。说实话，他也不能完全肯定他的决定是正确的。他决定亲自出去看看。于是，半个小时后，鲁贾蒂船长出现在船桥上。他的面色凝重，注视着船前的海水，考虑是否应该接受邦菲利亚的建议。
到8时整，“托里·坎约恩号”距离海峡只有14英里了。“邦菲利亚！”鲁贾蒂船长喊值班的大副。他命令邦菲利亚再次调整航向，准备从距锡利群岛6英里处通过。
但是，鲁贾蒂船长作出的这个决定确实是十分的草率和不明智的。
他没有想到，在锡利群岛和康沃尔半岛之间，横卧着一堆险恶的礁石，人们称它为“七石礁”。千百年来，数以百计的船只在这里葬身海底。鲁贾蒂船长的这个决定把“托里·坎约恩号”推上了一条死亡之路。
9时刚过，守护在“七石礁”灯塔船上的船员惊恐地发现一艘巨型轮船直接对着有1英里宽的礁石群冲来——它就是“托里·坎钩恩号”油轮，灯塔船立即升起警告旗，并发出了报警火示明。但更可怕的是，那个庞然大物对此却毫无反应，仍然对着礁石直冲过来。
直到最后的1分钟，鲁贾蒂船长才大梦初醒般地命令舵手拼力向左打舵。尽管舵手把舵打得飞快，但这一切都是白费力气，毫无结果，只好惊慌地向船长报告。这时，鲁贾蒂船长才突然意识到船只还处于自动驾驶状态，所以舵轮根本不起任何作用，赶忙命令把操纵开关调到手动挡，终于，船开始调头了。然而，时间已经浪费得太多了，最关键的几秒过去了，一切都已来不及了。
“轰”的一声巨响，“托里·坎约恩号”撞上了水下的波拉德礁石——“七石礁”中的第一块，这时是8点50分，这一撞的力度极大。
9时，“托里·坎约恩号”船体有一半裂开，石油从23个装得满满的油舱中以每小时6000吨的流量倾入大海，方圆百里的海水遭到了空前的污染。
事故发生后，为了避免造成更大的损失，各方面的有关部门迅速采取了许多措施，但却都无济于事，越来越多的石油流入大海，水面上漂浮着一层青黑色的油污，污染越来越严重。
3月28日，是一个十分恶劣的天气，人们试图点燃油船旁漂浮的原油，但却失败了。最后，在救援专家们的建议下，鲁贾蒂船长及其助手决定放弃“托里·坎约恩号”油轮。扭曲变形的船只在巨浪的冲击下逐渐解体。
此后三天，英国皇家海军派出了海盗式战斗轰炸机将炸弹倾泻在油轮上，使之断成了三截，任务才算是完成。但是在周围的海面和海滩上，却仍有大量的石油残留在海面上。法国政府组织力量进行了大量的工作，才清除了大约5000吨石油，剩下的油膜最后不得不动用海军喷洒清洁剂，使之沉入比斯开湾的海底。这时，已是7月份了，距离事故发生已将近4个月了。
事故发生后，“托里·坎约恩号”油轮的登记国——利比里亚组成了事故调查团。最后调查团作出的结论是“船长应对事故负全部责任”，“船长没有作出正确的判断，也没有履行一位船长的职责，没有在紧急情况下采取正确的行动”。
