在位于麦迪逊大道上的摩根住所里，在装修得富丽堂皇的图书室中，第一次会议开始了。在这里，在摩根这位“品位极佳”的人所收集的油画作品、古代手稿、古董以及鲜艳的织锦展览中，铁路贵族们在1889年1月8日走到了一起。出席这次会议的人有密苏里太平洋铁路公司阴沉的杰伊·古尔德以及他的儿子乔治，联合太平洋铁路公司的查尔斯·弗朗西斯·亚当斯，芝加哥-密尔沃基-圣保罗铁路公司的弗兰克·邦德，芝加哥-圣保罗-堪萨斯城铁路公司（Chicago， St· Paul & Kansas City）的斯蒂克尼（A· B· Stickney），宾夕法尼亚铁路公司的乔治·罗伯茨，范德比尔特所拥有的纽约中央铁路公司的昌西·迪普由，以及六位其他巨头。这次会议是秘密进行的，尽管关于这次会议的流言以及由参与者之后的声明，在媒体上传播并且证实了现存的印象——本次会议是美国高端金融中最宏大、最庄重和最重要的事件之一，其影响完全不亚于对美国最高工业权力的分配。
摩根的私人通告已经表达了这次会议的表面目的：实施《跨州商业法案》的规定，并且“维持公共、合理、一致和稳定的收费”。
在这里，也有顽固的铁路公司主席们，这个时代的同侪。他们习惯于不遵守任何人的命令，惯于不信任彼此，也习惯于通过不择手段的方式来找出其他人的秘密并且伏击他人。现在他们在摩根这位银行业“大祭司”的请求下走到了一起，谱写铁路贵族的大宪章！他们中的某些人拒绝前来，其中的一位甚至公开宣称，“没有哪个银行家的联盟能够像抽打无知的牛一样，抽打这个国家的铁路经理们”。例如，芝加哥-奥尔顿铁路公司（Chicago & Alton）的主席，就否认了对“华尔街的任何义务”。但是，剩下的这些人可能代表了美国运输里程的三分之二。
作为会议的主席，摩根像过去一样唐突、直率，并且以他“通常的直接方式”皱着眉头宣读了一份最后通牒：
本次会议的目的是，当我们怀疑自己被冤枉时，不再像此前已经发生过的很多事情一样需要诉诸法律，我们协会的成员要自己来执法。在文明社会中，这并不常见，但是在铁路公司中，这样的行为没有理由不继续存在。
正如摩根的官方传记作者霍维所说的那样，“那些经营铁路和向铁路建设提供资金的人们，第一次在一次正式会议上面对面。简单地说，代表资本的一方想要向铁路人展示自己的力量。他们想要向铁路人传达一点，那就是，未来的不正当行为将会被处以切断资金供应的处罚”。
摩根严厉地谈到了铁路行业中的非法状况，以及这些状况给金融行业带来的不幸。宾夕法尼亚铁路公司的寡头罗伯茨主席愤慨地反驳道：
代表这个国家的铁路人，我反对这种强硬措辞。它暗示了我们这些铁路人是一群无政府主义者，而且试图要用混乱和力量来代替法律与仲裁。
西部铁路公司的主席斯蒂克尼警告性地大声嚷道：“公众们肯定认为我们正在密谋一些我们原本不应该做的事情。”
在经历了七年的歉收和动乱后，查尔斯·弗朗西斯·亚当斯现在成了联合太平洋铁路公司的主席，尽管一年之后将会被杰伊·古尔德伏击和解职。带着惊人的怨愤，亚当斯谈及了在他们铁路人中间发现的普遍情况。亚当斯认为，铁路事务中的巨大困难在于“贪婪，缺乏诚实，铁路公司经理们较低的道德水准，以及高标准的商业荣誉感的完全缺失”。《跨州商业法》已经颁布，该法案由亚当斯帮助制定，必须被执行。亚当斯坚持认为，“在你们自己和其他人之间，它是法律，因此，它对所有人都是一样适用”。而主要问题是，是否有“代表铁路公司的绅士准备好了，在公众和我们面前站出来，表示反对遵守这个法律，而且明确在那些有争议的事务中，他更愿意私自掌控法律，而不是服从仲裁”。
这就是摩擦。一位铁路公司的主席能够是一位“绅士”，并且遵守一份君子协定吗？没有人可以抛弃自己的贪婪；没有人在任何必要的时候为了实现自己的希望而抛弃必要的武力；也没有人会信任一个由同事组成的委员会或选出的仲裁人的智慧与公正。这太困难了。但是摩根督促着他的提议——显然这是一个永久的（秘密地）制定运费的组织，而这是政府都不敢去完成的。在激烈的争吵之后，这次会议选出了一个三人委员会，在“无政府主义者”的铁路公司主席们之间设计出一个管理机构。实际上，这就是一个全国范围的联营，而且它将会制定罚金，监管和解决关于运费或服务的所有争端。
两天之后，也就是1月10日，在会议复会的时候，又出现了激烈的讨论和直言不讳的状况。正如霍维所说的那样，“有时候，这场会议就像是那些苏格兰好斗的部落首领的会议”。宾夕法尼亚铁路公司的罗伯茨，私下里极为抱怨摩根的严厉，下结论道：“如果其他人可以忍受的话，我也能够忍受。”然后他转向摩根，嘲笑着那些“十分害怕铁路战争和运费缩减，并且总是通过卖出任何已经修建好了的平行铁路公司的股票来增加不安定因素的”银行家。
对于这个指控，摩根作出了回复。这个回复是一个重要的、庄重的承诺，也受到了联合的银行家们——基德尔（Kidder）、皮博迪、布朗兄弟以及巴林家族等人的支持，这些人都站在了摩根这边。
关于罗伯茨先生对银行家和平行线路建筑工作的批评，我有权表达自己的观点。代表出席会议的（银行）公司，我认为，如果可以形成一个组织（实际上是基于委员会所主张的），并且有一个能够实施规定的执行委员会，那么在这个委员会中应该有银行家的代表。他们准备好了，不会进行谈判，而且会倾尽全力去阻止没有得到执行委员批准的有关建设平行线路或延长线路的股票的谈判。我希望大家要充分明白这一点。
在第一次热烈的会议结束之后，摩根满意和自信地宣布道：“我认为西部的运费战争实际上已经要结束了。”难道这些出席的巨头们没有用他们“个人的诺言”承诺要与彼此和平共处吗？正如《纽约商业与金融编年史》（Commercial & Financial Chronicle of New York）当时所评论的那样，1889年的君子协定代表着在美国工业事件中的一次“革命”。但是私底下， 摩根发现，会议的结果对于他的超级经济控制愿景来说，是令人失望的。在芝加哥地区的铁路大亨帮派中，就有人在角落里鬼鬼祟祟地行动着。他们成立了一个属于自己的联营，并且决定要“与银行集团单独讨论”。正如他们中的一位之后所说的那样：“我们并没有吞下显然是为我们准备的整个协定。”
在接下来的这个季度，我们就可以看到摩根首次对美国铁路系统进行全国范围管理时所存在的巨大缺陷。在西北部，曾经拒绝出席1889年会议的詹姆斯·希尔最终在1890年将他的大北方铁路延伸到了海边，而且使得与之竞争的北太平洋铁路公司破产了。而联合太平洋铁路公司在查尔斯·弗朗西斯·亚当斯的领导下，经历着艰巨的考验：自从十年前，在古尔德管理期间所产生的该公司的秘密流动债券从来就没有消除；依然没有支付的政府债务以及所有的待付利息就像悬在这家公司头上的一把利剑。与此同时，亚当斯在巴伦死后出版的启示录中告诉我们，这条横贯大陆的铁路是怎样受到了破坏、它的贷款是怎样被切断，以及“1890年时运营费用的奇怪增长”是怎样又一次将它带到了失败的边缘。在幕后徘徊的联合太平洋铁路公司的恶魔天才古尔德，一直到死亡的那一刻，也就是1891年的时候，都在计划着要再次拥有这家铁路。亚当斯提到：
同时从西部的四面八方，一只我看不到而且是不能理解的手挥舞着，我受到了攻击。有些东西会在芝加哥出版，然后在东部复制，攻击我们的信用。盐湖城、波特兰或者俄勒冈的报纸抨击我们。有时某些东西会绕着这个国家转上一圈，从后面袭击我们。我想这是来自我们铁路行业内部对手的攻击。我甚至怀疑是范德比尔特家族，或者我们正在反对的西北联盟铁路公司前往芝加哥的线路……这不是别人的而正是杰伊·古尔德的手。对于这点，我十分肯定。他将会在西部对着墙扔一个球，并且看着它弹回东部。我处境困难：我资金紧张而且拥有一大笔流动债券，我的资源正在枯竭，西部的管理出现了问题，在本应该收入颇丰的地方收入却减少了。古尔德挖下的陷阱开始起作用了。
最终，古尔德丢下了面具，并且在《纽约晚邮报》的一次采访中公开出现。在这次采访中，他攻击了我以及公司的信用，并且表示作为一个大股东，他准备将我踢出办公室，自己来接手管理公司。
在两年的时间里，通过采取措施，摩根为东部前线带来了一个和平联盟。而在西部的铁路干线上，他所能看到的只是持续的斗争和“无政府状态”。 摩根可以等待。但是正如他的官方传记作者所评论的那样，很显然，“像摩根这样的人的未来目标注定要成为什么样子”再清楚不过了。如果通过谈话不能影响他人，他就会试图通过武力控制他人。“生活教会了他，为了实现目标，必须要由自己来掌控一切。”
凭借其知名度，摩根现在是一个“国家象征”。他的名声源自权力和成功。1890年12月，摩根召开了第二次会议，铁路巨头再次聚集到一起。他们变得懦弱而且多少也被过去两年困难时光中的事情所折磨。这些事情使得他们比以往任何时候都更急于得到贷款。科利斯·亨廷顿、詹姆斯·希尔以及拉塞尔·赛吉是新的出席者。我们也要注意到没有出席的人，例如被古尔德“炒了鱿鱼”后失踪的亚当斯。这些人现在看上去似乎准备好了把自己的命运交于摩根控制。他们尝试通过一些自嘲来减轻沮丧。
“先生们，我个人对你们极为尊敬，”斯蒂克尼主席说道，“但是作为铁路公司的主席们，只要我看不到你们，我就无法信任你们。”
而且正在变得成熟老练的杰伊·古尔德，在一个罕见的轻浮时刻，补充了一个关于丹尼尔·德鲁的故事。路易斯·科里引用了这个故事：
有一次，当经济正在复苏的时候，德鲁走进了一家卫理公会教堂（Methodist Church），并且听到了一位皈依者讲述着他过去是如何的有罪，如何在华尔街欺骗和夺走人们的金钱。非常感兴趣的德鲁用肘轻轻推了一下邻座的人，问道：
“他到底是谁？”
“丹尼尔·德鲁。”邻座的人如此回答。
为了双方的合作，摩根最近通过他亲自掌控的咨询委员会，使范德比尔特家族与宾夕法尼亚铁路公司之间达成了一个协议。这个委员会“有权力决定所有共同关心的问题，避免浪费性的对抗以及有权在竞争上设立统一的运费机制”。现在，摩根为西部干线的集团也提出了同样的计划。他将会成立一个咨询委员会，尽管这个委员会不会拥有规定的绝对权力，也不会收取罚金或罚款。但是，现在，人们在华尔街还是感觉到了摩根的胜利。根据《纽约商业和金融编年史》的说法，摩根已经在“管理意图”中实现了一种完全的改变。那些“提供新的所需资金的一方”或“拥有旧的投资资金的一方”都不再会容忍强盗。而且，摩根自己也欢呼道：“想想这个吧，芝加哥和圣路易斯以西的全部竞争性的运输线路都在大约30个人的控制之下。这是很长时间以来，铁路公司之间达成的最重要的协议，而且这个协议如人所愿。”
在这场对抗追逐私利的铁路大亨、对抗那些资助修建平行铁路的放债人、对抗政府的政治体制的持久战斗中，摩根通过联合董事会这个注定要变得非常着名的策略，正在扩展着他自己最直接、最秘密的权力。此外，摩根还是很多大公司的财务代理人，他在这些公司里也拥有股份，并且努力使得其中一位或更多的董事来代表他。现在开始的这场将要持续10年的战役中，摩根将拥有的不仅仅是发言权，而且他将会拥有12家大公司的绝对控制权。这些公司分别是：大北部铁路公司（希尔所有）、北太平洋铁路公司、芝加哥-伯灵顿-昆西铁路公司、南方铁路公司、乔治亚中央铁路公司、路易斯维尔-纳什维尔铁路公司、雷丁铁路公司（新泽西-雷丁煤铁公司）、伊利铁路公司、霍金河谷铁路公司（Hocking Valley）、理海谷铁路公司（Lehigh Valley）、圣达菲铁路公司（部分）和圣路易斯-旧金山铁路公司（部分）。这些公司拥有大约55555英里的轨道以及超过30亿美元的资本。
走向集中的不可避免的转变正在自我完成。社会已经唤起了一个摩根，政府已经放弃或故意拒绝接受它的功能。而且，摩根正在优化一个机构，这个机构已经准备好了要对美国的最高经济控制权负责。在摩根之下，是杰出的金融副手们，诸如艾格斯托·法布里、查尔斯·科斯特（Charles H·Coster）、胡德·怀特以及其他人。他们肩负着摩根公司的细节工作，被称作“皮尔庞特格言”的“信徒”。在铁路领域内，摩根很快与范德比尔特以及“宾夕法尼亚帮”结成了直接的联盟，而且也与着名的詹姆斯·希尔结下了直接的联盟。摩根是在1890年首次遇到詹姆斯·希尔的，而詹姆斯·希尔已经赢得了摩根足够的肯定。以这样一种大规模的力量和财富来作为他联合体系以及他所代表的“货币托拉斯”，摩根能够迅速镇压那些为数不多的、反对他权威的对手们。这些对手自己也拥有联合的垄断。未来的竞争将不会在人们之间展开，而是在掌控了主导力量的经济恐龙之间展开。
