防不胜防的地震海啸
地震海啸是指由海底或大陆边缘发生的地震、火山爆发、岛弧地区的滑坡、沿岸地区山崩引起的海水剧烈波动。日本称之为“津波”，意思是涌向湾内和海港的破坏性大浪。山崩造成的海啸，有些国家则称为“山崩波”。
与台风等原因引起的波浪不同，地震海啸的波长很长，短者有几十千米，最长的可达五六百千米，而且传播速度快。在水深三四千米的大洋中，每小时可传播几十千米，有时甚至达数百千米。另外，地震海啸在大洋中传播时，一般波高在1～2米，加之波长很长，所以不易被人察觉。但当它传至浅海地带或近岸时，波浪叠加，波峰隆起，有的高达20米左右，最高者可达40米。此时，由于波浪能量不断集中，其巨大的破坏力是可想而知的。从实测得知，地震海啸对被冲击的海岸每平方米的波压可达20～30吨；美国比斯开湾的一次大海啸，拍岸浪波压竟达每平方米90吨。由此不难想象，强大的地震海啸将对一些沿岸国家和地区的人民的生命和财产构成巨大的威胁，常常给地震海啸发生地区，甚至是波及地区造成无可挽回的损失。
地震发生时，海底地壳的急剧升降，会迫使有几千米深的海水水柱发生运动，在海水上层形成巨大而迅猛的波浪，当波浪涌进浅水海域时，浪头会骤然增高，放慢速度；如果遇到漏斗形深水港湾峡谷，或沿河谷逆流而上，海啸的浪头尤其大。高高的水墙以迅雷不及掩耳之势奔腾而来，将沿途遇到的一切房屋树木、人畜财产都吞噬下去。随即，海啸波又夹带着它所吞噬的一切退却下去，然后再返回来。就这样一进一退，数次往返，真可谓无坚不摧。
如果海水急剧地流去，形成大退潮，使从不露面的近岸海底礁石显露出来，随之，海水再猛烈地上涨。这种情况一般是由海底地壳急剧陷落而形成的海啸。相反，如果海啸波最初到达海岸时像一堵水墙向岸上袭来，那么这种海啸一般都是由海底地壳急剧隆起造成的。
1946年4月1日，一群夏威夷渔民突然看到了前所未有的奇景：海水急剧退却，从未露过面的洋底一下子暴露在光天化日之下，许多海鱼和海洋生物在洋底乱蹦乱跳。这些渔民以为发生了奇迹，都争先恐后地去捉鱼。结果，猛然袭来的海浪使119人丧生。这次事件使人们认识到，当海水突然大落时，就要警惕“地震海啸”的袭击。
突然发生的地震海啸，能使一度繁华的沿海城市顷刻变成废墟。
据历史记载，1755年11月1日，大西洋欧洲沿海的葡萄牙首都里斯本发生大地震时，也引起了一次大海啸。海水先退后进，巨浪高达18米，海岸附近的大量建筑物被怒涛摧毁，许多船只沉没。里斯本全城的建筑，在6分钟内几乎倾毁殆尽，损失极为惨重。这突如其来的巨大破坏力，给地震海啸蒙上了神秘和恐怖的色彩。
历史上最有名的地震海啸有两次。一次发生在地中海。约在公元前1450年，希腊东南有一西雷岛，由于火山爆发，整个岛屿被抛向空中，随后坠入海底。巨大的海啸使西雷岛上的米若阿文化毁于一旦。有的学者认为，《圣经》上说的摩西分红海的故事就与这次海啸有关，柏拉图曾提到过的“大西洲”也是以此为基础的。另一次巨大的地震海啸发生在1755年11月1日，地震的震中在葡萄牙里斯本以西的大西洋海底，这次海啸使6万多人丧生。这次地震引起的海啸波高近30米。那天正是“万圣节”，许多在教堂内做祷告的信徒被倒塌的教堂压死了。这场悲剧引起了许多人对宗教信仰的怀疑。法国启蒙思想家卢梭曾举此例，劝导人们不要进入教堂。
在近代，最大的一次地震海啸发生在一百多年前，即1883年8月27日。印度尼西亚苏门答腊岛附近的喀拉喀托火山爆发，随之而来的巨浪高达30多米，把整个村庄从地图上抹掉，死亡人数达3.6万。1890年，日本秋田地区的地震海啸使2.7万人丧生，1万多所房屋被毁，海水还淹没了大片土地。
1960年5～6月在南美洲智利附近的海底发生了一系列大地震。
其中10次超过了7级，3次超过了8级。最强烈的一次8.9级，发生在智利奇洛埃地区，并且引起了世界上最大的一次海啸。
1960年5月23日发生8.9级地震，随着在700千米范围内引起了海底地壳的变动，震中地壳最大上升量达3～4米，最大下沉量达2米。地震有感范围达1000千米以上。由于海底地壳的急剧升降，使海水随之升降而发生海啸。这次海啸在智利500千米沿岸上的平均波高为10米，最大波高为25米。当然，就海啸波的高度来说，它并不是地震海啸中最高的，但是它的波及范围之广和能量之大，却在所有的海啸中占有绝无仅有的地位。
海啸生成后，首先冲向智利海岸，毁坏港口设施，吞没渔民村镇，使有些村镇遭到了毁灭性的灾难，数以千计的人遭灭顶之灾，数以万计的人无家可归。海啸引起的巨浪以极快的速度涌向整个太平洋海域，扑向南太平洋的新西兰、澳大利亚，在悉尼港形成强大的旋涡，使港内的船只受到了重大的损失。海啸扑向菲律宾、夏威夷和日本海岸。它以707千米/小时的平均速度，只用了14小时56分就走完了10560千米的路程，到达了太平洋中的夏威夷群岛，简直比得上飞机的速度了。在夏威夷观测到的海啸波高为9米。当它用21个多小时走完1.7万千米的路程到达日本时，最大波高仍有8.1米。这次海啸把日本本州岛的太平洋沿岸洗劫一空，把日本北部一个地方的整个海岸都堆上了各种轮船的残骸。
这次智利海啸传播到日本之前，尽管早已发出了警报，人们已经有了准备，但仍然造成了相当大的破坏，伤亡达千余人。可见，海啸虽然走了如此漫长的路程，威力却不减，仍保持着极大的破坏力。这次海啸一直影响到俄罗斯境内的鄂霍次克海后方才罢休。
突如其来的海底地震和海底火山爆发
海上航行的人经常与风浪搏斗的同时，还有另一种十分可怕的天灾也会突然地降临到身边。这种天灾来自深不可测的海底世界，那里是海底地震和海底火山爆发的源地。
海底地震对航行在海上的船只的威胁实在太大了。1959年春，前苏联客货轮“库鲁”号在堪察加沿海海域航行，突然受到震动，好像有只大铁锤不停地敲打船底，每打一次，船身就剧烈地抖动一下，船上的舵轮、雷达全部失灵，罗盘也出了故障。海面上腾起无数水柱，周围一片白色的泡沫。1964年3月21日，美国阿拉斯加地震发生时，前苏联“坚定”号救护船正在距安克雷奇市460千米的公海上。它在5分钟之内竟受到三次剧烈震动，就好像全速前进的船只，猛地撞上了大块礁石一般。
在海底地震中，船只损失的大小取决于地震强度，也取决于船只与震中的距离。科学家认为，由海底传递到海面的地下震动，在震源地区感觉最明显，5～6级的地震便可以毁坏船体，掀掉锅炉和发动机。
文献上从未记述过海底地震对潜艇的影响。但可以想象，潜艇面临的危险并不亚于水面船只，因此，如果潜艇在水下遇上地震，最好还是浮上水面。
对停留在港内的船只来说，最危险的则是海底地震造成的海啸。地壳急骤升降，迫使几千米长的水柱发生运动，在海水上层形成巨大而迅猛的波浪，当波浪涌进浅水海域时，浪头骤然增高，速度放慢，像一面墙一样倾倒在岸上。狭长的海湾和楔形港口里，海啸的浪头尤其大。
1958年7月9日晚，美国阿拉斯加东南的里都亚港发生了一次地震。潮水所到之处，淹没山坡，冲毁树林。潮水过后，只留下一片光石秃岭。
海底火山爆发也常常给海上船只带来惨重的灾难。1952年9月23日，东京南420千米的一座礁石附近，火山爆发。首先来到这里的一艘日本海上防卫厅的考察船，发现海面上出现了一个新岛，海拔高度30米，直径150米。几天之后，小岛又消失了，但火山口还在继续喷射，火山熔岩流入海里，蒸汽变成云彩升上天空。这时，东京渔业研究所的一艘水文考察船只驶近火山爆发区，正当船上人员开始摄影、测定火山威力、选取当地水土样品时，第二次火山爆发，考察船当即被蒸汽和灰烬吞没了。火山喷射物散落以后，海面上再也不见船的踪影。直到过了很久，船的残骸才被找到。
在许多情况下，来自火山的危险并非是火山本身，而是火山的喷发物——火山灰、水蒸汽等，它们像浓雾一样，降低能见度，使船只难以继续航行。
会施“障眼法”的海雾
海雾一般是在海洋直接影响下形成的。按其形成原因，海雾大致有两大类：一是受海面性质影响而形成的雾，如平流雾、蒸汽雾、混合雾、辐射雾等；二是在天气系统影响下产生的雾，如雨雾等。
当暖空气从温暖的水面流向冰水面时，暖空气就会冷却降温，凝结成水汽，继而以液体水滴的形式悬浮在空中。这种大大小小的水滴越聚越多，便形成了雾，直接影响了空气的透明度。由于这种雾主要是靠暖空气在冷海面上的平流运动形成的，所以叫做平流雾。在海洋上的雾，绝大多数都是平流雾。这种雾随风飘移，分布范围广、持续时间长、浓度大，必须引起高度重视。
当冷空气到达暖水面时，由于海水温度高于气温，海面上的水汽压力大于空气水汽压力，造成水面强烈蒸发，水汽进入冷空气中。当冷空气中的水汽达到饱和状态时，水汽就凝结出小水滴，越来越多的小水滴聚集飘浮在低空，便形成了蒸汽雾，使能见度降低。
海洋上空的降雨，降至低空时，因低层温度增高而使雨滴蒸发，提高了低层空气的温度。同时，又有冷空气流入，与低层暖湿空气混合，使暖湿空气饱和，从而形成了混合雾。混合雾与蒸汽雾不同，它的水汽主要来源于降雨。如果没有降雨，两种温差较大而又比较潮湿的空气相互混合，也能形成混合雾。
当海洋水面被一层悬浮的物质或冰层覆盖时，这层覆盖面在夜间辐射冷却很快，使贴近海面较暖的空气凝结出水滴，就会产生辐射雾。
雨雾是随同降雨而来的雾。这种雾与混合雾一样，水汽都来源于雨滴。但雨雾形成过程中不需要借助于外来冷空气的混合，仅靠雨滴的蒸发即可形成。
海雾大都分布范围广，持续时间长，溟溟茫茫，浩浩漫漫。但在世界范围内，海雾区域分布是不均匀的。
因海雾致使舰船触礁搁浅的事件举不胜举。据有关资料统计，仅日本从1948～1953年，六年中共发生910次海损事故，其中由于浓雾并伴随低气压恶劣天气造成的竟占60%左右。因此，舰船出航前要尽量掌握海区的海雾情况；航行中，要随时准确了解自己的航位，尽可能保持安全航速，加强瞭望，按规定鸣放雾号。特别是在港口、海口等海岸附近，由于舰船来往频繁、明沙暗礁棋布，容易造成海损事故。港口有大雾时为了防止发生事故，港外舰船往往要等待数小时方能进港。
1956年7月25日夜，一艘灯火辉煌的瑞典客轮“斯德哥尔摩”号在雾海上夜航，用雷达搜索着前方海面。它的航速很高，因此离港后不久，就把纽约市的身影远远地抛在后面。“斯德哥尔摩”号是一艘船龄八年的邮船，装有航海雷达，排水量1.17万吨，经常来往于美国和瑞典之间。
在“斯德哥尔摩”号的前方航线上，另一艘意大利客轮“陀利亚”号已越过大西洋，正在向纽约港靠近。它是刚建成两年多的豪华客轮，排水量2.9万吨，装有先进的雷达，航行于意大利—纽约航线。
晚上10点半，“陀利亚”号从纳达克特岛附近经过，以43千米/小时的航速西行。这里是一个航运繁忙的海域，由于航道复杂，曾有不少船只在这里沉没。晚上11点半，“陀利亚”号已航行到灯塔以西46千米处，由于快要到纽约了，乘客们沉浸在一片欢乐气氛中。可是，就在这个时候，海难突然降临，一声巨响和震动之后，只见“斯德哥尔摩”号的船头撞进了“陀利亚”号的右舷中部。船上顿时一阵骚动，人们惊慌失措、奔走嚎叫……
两艘船相撞时，“陀利亚”号的航速是39千米/小时，“斯德哥尔摩”号的航速是34千米/小时，两艘船的相对速度在73千米/小时以上，所以碰撞得十分严重。当“斯德哥尔摩”号的船头从“陀利亚”号的大破口中退出时，海水就迅速地涌进“陀利亚”号的船舱，使它产生了严重的右倾，以致左舷的救生艇都无法从吊艇架上放下海去，影响了“陀利亚”号的自救工作。
“斯德哥尔摩”号的船头也遭受了严重损坏：锚丢失在大海中，船头部分已破碎不堪，船体甲板建筑物纷纷掉落海中，成了一艘无头船。
“陀利亚”号船长看到自己的船伤势严重，知道它很快会被海水吞没，便命令电报员发出呼救信号。航行在附近海区的两艘法国船听到呼救信号后急忙赶往现场，把1654名遇难者救上船，另外还有43人在碰撞中死亡和失踪。碰撞后11小时，意大利客轮骄子——“陀利亚”号的巨大身躯终于消失在大西洋的波涛中。
“斯德哥尔摩”号由于船头损坏，被拖到美国的船厂修理，所幸的是在碰撞事故中，“斯德哥尔摩”号上的人员无一伤亡。
