欧洲航空公司协会提供的数据并不令人吃惊。他们发现市场最终需要两款中程飞机，一款是100～140座飞机，另一款是能够运载150～220名乘客的飞机，而航程为1600～3300千米。对于单一类型飞机，它的业务范围需求简直是太广了，这也说明为什么联合工程组在1977年 11月25日的最后文件中提到，要从打造一款“欧洲飞机系列产品”入手。
非常奇怪的是，这个最初目标的市场空间已经很小了，也更加专业化。目前涉及的问题是要研制一款装备法美CF M56发动机的双发客机，其载客量是130～190人，类别低于A300系列产品（B2，B4，B9 和 B10），在当时，是A300的互补产品。这个提案非常重要，因为其目的是为了平衡各个竞争者之间的野心，“如果这些飞机在销售方面能够相互补充，那么，在一个协调组织框架下，欧洲将会避免所有的直接竞争”。
联合工程组选择了A200项目，这是一款机身宽3.9米、每排6座的飞机，其机翼几何结构吸收了A300B的设计经验，采纳了****·西德利公司的“三叉戟”4和“三叉戟”5上的技术。最后这项长期研究工作由英国飞机公司和英国宇航公司完成。这个项目命名为JET“Bl”、“B2”和“B3”，分别代表131座、162座和188座，单级布局。相应的CF M56发动机推力分别是22000、24000和27500磅力（10000、10900和 12500千克力），如果出现任何技术问题，通用电气公司和斯奈克玛公司愿意做出必要投资。
有一个关键问题，为了减少投资和争取时间，联合工程组决定使用现有飞机的一些零部件。采用“水星”飞机前起落架机轮和A300B飞机的机组人员座椅、座舱、卫生间和挡风玻璃，重新设计“水星”100、BAC - 111和HS.146的机头以及“水星”100的机身和尾部。同样，机翼的设计是从英国飞机公司和达索公司以往的研究中演变而来的。
我们现在知道，这个三方合作项目经过了深思熟虑，是个富有远见卓识的决定，显然，它是空中客车A320系列产品的基础。此外，它的出现非常具有现实意义，但需要特别指出的是，减少容量的机型设计付出了代价，“因为这款设计必须要开发一款适合这个基础型号的发动机。”当然，我们无法想象，15年之后，启动A319成为空中客车公司和法国宇航公司管理层之间的焦点问题，因为法国宇航公司对这样一款缩短型的经济性提出了严重质疑。
这是一份乐观的时间表，计划1978年5月启动“预案”，同年10月份“确定”方案，1982年底完成首批交付。要想实现这一计划，每月就要生产4～6架飞机，因为差不多在同一时间里，131座和162座飞机就要投放市场，按照计划，紧随其后的是JE TB 3加长型。
联合工程组主要由技术人员和一些营销人员组成，他们的工作非常谨慎地进行着，尽量不被已持续数月的争议所影响。拋开当时的困难，联合工程组大胆提出“三国均衡分配”，希望法国、德国和英国最终能够达成谅解。为了达到这个目的，从一开始，飞机的结构被分成不同的生产包，为的是更好地评估生产成本并便于合作伙伴之间分配任务。因为政府基本上解决了项目融资问题，所以文件中并没有说明投资总额。然而，联合工程组解释说，根据1977年中期经济状况和每月生产4架飞机的生产率，162座基本型的市场定价为1550万美元。这样一来，当交付第210架时，或者在生产两种机型的情况下，在交付第330架飞机的时候，便会达到盈亏平衡点。在未来12年里的潜在市场上估计需要1200架飞机，而在理论上，欧洲将占有其中三分之一的份额。
决断时刻
法国人十分信任联合工程组，随着时间的推移，他们更加坚信要达成一个共识以解决欧洲争端，与此同时扩大和加强空中客车工业公司的力量。说这是在对牛弹琴可能有些夸张，但是不管怎样，要达成一致想法，对于法国人来说的确是步履艰难。
首先，英国政府仍然不能理解英国在经济利益集团中的成员关系，而英国宇航公司管理层也不可能去反对他们。在德国，联合工程组的模式将意见综合化，特别是德国汉莎航空公司一直要求一个比A300B 10还要大的机型。更加糟糕的是，空中客车工业公司摇摇欲坠的销售业绩使得公司前景更加悲观。因此，法国宇航公司要继续开展A200项目的行为并不令人吃惊；这个项目与JE T项目类似，但是法国宇航公司打算自己开发—— 或者和他人合作—— 如果三国计划失败的话。但是，与谁合作呢？如何融资呢？
就技术而言，A200项目包括三种互补型飞机的生产，其机身直径3.9米，与JE T完全相同。A200A 2是基础型，134个座位，起飞重量达6 6吨。A200A1具有相同的机身结构，但为短程飞行进行了优化设计，最大重量是61.5吨。A200B 2的机身被加长，可容纳165个座位。法国宇航公司总裁雅克·密特朗坚持认为，这款可能取代JE T的飞机不能在空中客车工业公司的组织架构下启动生产，这个观点后来引起了一些看法。所有欧洲人都应该在一个统一组织下努力，以便有能力对抗波音公司和它的同伙们。
无论是JE T还是A200，随着研究进展，人们并没有很快地建立起对它的信任，所以道格拉斯公司决定单干，而波音公司给人的印象是又回到了波音737改进项目，不管欧洲是否参与。代号7X7项目指的是两种中程机型，一款是180～200座双发喷气式飞机，一款是远程三发喷气式飞机，计划用于取代波音707和DC- 8。美利坚航空公司和联合航空公司对这两款大型飞机十分感兴趣，立即就要签订购买订单，而波音公司不希望同时启动两个项目，因此7N7计划有可能会被推迟。信息非常明确，决策的时刻已经到来，但是在整个1977年里，由于各种纠纷问题，各公司间关系仍旧是一团乱麻。
随着1978年的到来，每个人都明白，对于竞争者而言，他们迎来了一个关键时刻。一切预测很快得到了证实，随着A300B 10项目的启动，JE T方案被无限期推迟，而在大西洋彼岸，波音公司的波音757和波音767项目却启动了。同年秋在华盛顿，两位民主党参议员爱德华·肯尼迪（Edw ard Kennedy）和霍华德·坎 农 （How ard Cannon）成功地促使国会通过了解除空中运输管制的法案。
1978年的最初几周，抉择的时刻到来了。A300B的订单仍旧远远低于预期目标。飞机制造商们都试图隐藏“白尾”飞机，也就是没有买家的成品飞机。所幸的是，东方航空公司的订单挽救了危急局势。
问题是空中客车工业公司是否要更上一个台阶，立即启动A300B 10项目。该项目的技术定型始于 1977年中期，而此时有关技术研究已完成。法国宇航公司和德国MBB 公司的设计处已投入巨大努力，并得到德国联合航空技术集团和英国宇航公司工程师的大力协助。在不知道事态如何发展的情况下，英国制造商认为他们至少发挥了与当时在A300B项目中相似的作用，而他们的大陆伙伴也希望英国抓住这次机遇，作为股东和完全合作伙伴加入经济利益集团。
1978年2月初，法德首脑在巴黎会晤。法国总统瓦勒里·吉斯卡尔·德斯坦（Valéry Giscard d ’Estaing）在与德国总理赫尔穆特·施密特（Helm utS chm idt）会谈之后，于2月7日发表声明，“我们一致赞成尽快开展空中客车公司称为‘B10’的新型飞机项目，因为对目前市场情况的研究表明，启动该项目有助于提高销售量”。尽管总统是一位技术统治论者，但是从他声明的观点中并没有表现出来，他的主要观点十分清晰：巴黎和波恩政府仍然对空中客车工业公司充满信心。空中客车公司要扩大生产线，生产200座客机，而JE T项目将要等待一个更好机会。
一个月后，四家制造商决定签署一份备忘录，确定每位合作者的角色和责任。备忘录还指明了短中程运输机系列产品包括已存在的A300B及其派生型A300B 10（更名为“A310”），还有“一款新型飞机”。最后这个细节暗指JE T项目，或至少是一款小型飞机。
自从A300B项目启动以来，主要的国有民航公司已取得了很大的发展。此时，瑞士航空公司和德国汉莎航空公司表示愿意订购该飞机。法国航空公司也做出了表示，但是要晚得多。随后，7月7日启动了A310项目，几天之后它才获得了正式认可。此外，8月18日，英国宇航公司决定于1979年1月1日正式加入空中客车工业公司，这是一个历史性的决定，于 10月24日获得正式认可，11月29日正式签署合同。结果，经过努力，疑虑、谈判和让步终于到此结束了！
A310与JE T
面对多个前期项目和复杂想法，一个技术兼商业问题使得他们更加难以定夺：启动“小型”A300B ，也就是A310，还是优先考虑一种150座飞机？考虑到对未来可能造成的后果，做出这样的决定需要特别谨慎。由于害怕把政客们吓跑，没有人敢坚定不移地高声宣称，其实最好的解决办法是瞄准两个目标—— 但中间要间隔几年时间。十年之后，直到模具已经铸造，频繁出现的仍是关于优先考虑A310的问题。选择A310绝不会阻碍英国宇航公司的HS.146支线飞机项目，该项目在一定程度上具有“社会”意义，其目的似乎是要维持哈特菲尔德的就业率，而不是为了满足市场需求。同样，启动A310项目也会使JE T项目搁置，而延期偿付将导致英国飞机公司推迟做出完全放弃BAC - 111生产线的决定。
然而，英国加入空中客车工业公司意味着他们将退出与波音公司有关7X7项目的合作，该项目是A310的直接竞争对手。从欧洲没有选择立即启动短中程150座飞机项目的那一刻起，法国航空公司的管理机构就授权公司购买更多的波音737，这是公司长期以来所希望的，因为他们所使用的“快帆”客机由于使用成本过高面临退役。
在这种情况下，主要的国有航空公司发挥了重要意义，需求和机队计划在政府决策中排在了第二位。这不是对某家航空公司的惩罚，而是无法控制这个局面，此刻，一个财政补偿体系悄悄地发挥了作用，以防止无法偿还无底的损失。
因此，在 1978年，法国政府批准资助法国航空公司一笔固定款项，数额为1.91亿法郎（2900万欧元），为的是消除它后期购买波音737客机带来的影响，此外还追加了三年期的2.5亿法郎（3800万欧元）款项，以弥补其在巴黎分摊经营奥利机场和戴高乐机场中的额外开销。此外，为了补偿“协和”在1978～ 1980年期间的营业损失，法国航空公司得到了6.81亿法郎（1.71亿欧元）。法国航空公司总裁皮埃尔·吉罗代（Pierre Giraudet）非常严肃地声明，“这不是一份援助合同，有关政府在资助法国航空公司的说法是错误的，我们不愿意依靠补贴来生存”。
尽管对A310充满了希望，也已经决定启动项目，因为知道预算充足，JE T项目计划也没有完全被搁置一旁。在法德首脑会议为这个派生型项目亮起绿灯的5个星期之后，3月 16日，在图卢兹“快帆”经营者研讨会的闭幕式上，与会者们非常坚定地表示要重新启动这个项目。制造商们也承认，他们真正的愿望是同时启动A310和JE T项目，打造一个与波音公司抗衡的飞机系列。
JE T缩写的含义从原来的联合工程组改为联合欧洲运输机，这个微妙的变化表示出一个重大的发展。原来的JE T有6个成员，而新的JE T仅有4个合作伙伴，他们是法国宇航公司、德国MBB公司、英国宇航公司和联合航空技术集团—福克公司。这款飞机从技术上讲没有真正地改变，它仍是围绕装备双发CF M56发动机设计的，但是，如果有必要的话，可能配备其他发动机，如普惠公司的JT 10D。
法国一方只提交了两种设计，JE T1和JE T2，分别是126和 151座客机，构成一个由6 款互补型飞机组成的产品线；其他的飞机有A300B 2和A300B 4、A300B 10S R（短程）和A300B 10M R（中程）。另外，他们还增加了机身加长型A300B 9。
JE T项目的资金问题还没有确定，从而无法确保它的顺利开展，而4个合作伙伴决定通过较为可信的理论研究和经济计量模型为市场把脉。一组人员在欧洲和亚洲之间进行了多次访问，然后再前往美国，收集有关对仍具有吸引力项目的意见和评论。该项目的技术报告中列出了具体时间表，基本型JE T2在 1981年底完成首次飞行，1983年初首次交付，生产率很快会提高到每月4架飞机。
757与767
