在过去的20年中，航空油料价格的变化对于航空公司整体成本水平以及单位运营成本结构均有很大的影响。1973 年和1978 ～1979 年的两次石油危机后，世界石油及航空燃油的价格均出现了上涨，但从1982 年下半年起，油价开始企稳，并缓慢下降。到1986 年，全世界油价进一步下降，在1987 ～1989年期间，很多航空公司的财务业绩出现了改善，其中的重要原因之一便是油料价格的大幅下降。
由于1982年后油料的实际价格下降，油料成本占航空公司总运营成本的比例也随之下降，到1994 年，这一比例下降到了11.4％。这也成为航空公司在1997年和1998年实现创纪录的利润的原因之一。但在2003年以后，由于伊拉克战争，加上中国、印度等国对石油的需求量大增，以及欧佩克组织对成员国产油量的限制，石油价格开始急剧攀升。2002～2006年，原油价格增加了两倍，航空油料价格也是如此。航空燃油的平均价格从最初的每加仑67.9 美分增长到了2006年的194.8 美分。2007 年初，油价曾有过企稳的迹象，但不久后又开始继续攀升。到2008年6～7月，油价曾经达到了每加仑近4美元的高峰，但至年底又急剧下降到了每加仑1.4美元。由于很多航空公司在油价上升阶段进行了套期保值，因而进入2009 年后，这些公司不得不继续支付远高于市场的价格。虽然2009 年的油价有所下跌，但很多航空公司的油料成本仍然要占到总运营成本的25％左右。
图4－1显示了美国航空运输企业历年支付的油料价格，也反映了世界油料价格变化的趋势。从1986 年到2003 年，油料的平均价格一直在上下波动，但始终在可控的范围内。但2003年以后，特别是在2007～2008年期间，燃油价格无论是当年价格还是不变价格均出现了飞涨。这也是2008 年航空运输业亏损的重要原因之一。
令人惊讶的是，直接运营成本中的另外两大项———机务维修成本和折旧费———在过去20年中并没有受到很大的不利影响，其在航空公司总运营成本中所占的比例一直比较稳定。这主要得益于20世纪80年代以来宽体客机的普及。这些飞机在技术上更成熟，维修成本也更低。同时，飞机的生产率有了较大的提高，因此虽然购机价格较高，但其单位折旧成本实际上低于原来的老旧飞机。
飞机折旧费并没有反映出全部的飞机拥有成本，因为在过去20 年中航空公司租用飞机的比例越来越高。这也解释了为什么飞机租金和保险费所占的比例从1994 年至2007 年略有增加。事实上，飞机的拥有成本，即租金或折旧费、保险费，在2007 年约占总运营成本的12％ ～13％。
人们通常认为直接运营成本占到了航空公司总运营成本的60％，但它忽视了航空公司之间成本结构的差异。很多因素，如平均航段距离、客流特征、运营区域等，均可能导致航空公司成本结构的变化。但对于多数航空公司而言，直接运营成本占总运营成本的比例大约为55％ ～70％。目前，对于低成本航空公司来说，直接运营成本在总运营成本中的比例应当是最高的。
对比英国英伦航空公司和维珍大西洋航空公司2007会计年度的数据可以明显地发现，运营短程航线与运营远程航线的航空公司的成本结构完全不同。英国英伦航空公司直接运营成本占总运营成本的比例为70.9％，而维珍大西洋航空公司的该比例只有60.5％。两公司的成本结构在其他方面的差别也很明显。英国英伦航空公司的平均航段距离较短，只有760千米。相比之下，维珍大西洋航空公司的平均航段距离达到了7270 千米，几乎是前者的10倍。由于起降频繁，英国英伦航空公司的起降费、旅客服务费、航站及地面服务成本等均高于维珍大西洋航空公司。因此，英国英伦航空公司的机场使用费和航路导航费占到了总运营成本的20.7％，航站及地面服务成本占到了总运营成本的10.2％，而维珍大西洋航空公司的这些费用分别只占7.1％和5.4％。
对于维珍大西洋航空公司而言，由于航段距离长，其最大的两笔开支分别是油料成本（占27.6％）和旅客服务成本（占13.6％） ，而英国英伦航空公司的油料成本仅占总运营成本的20.6％。维珍大西洋航空公司以及其他远程航空公司的油料成本所占的比例之所以高，是因为起降费、航路导航费和航站及地面服务成本所占的比例较低。这也意味着，远程航班更容易受到油料价格上涨的影响。
维珍大西洋航空公司旅客服务成本偏高，是因为该公司有两到三个舱位，且长途飞行需要为旅客提供足够且昂贵的餐食。此外，由于需要在中途更换机组，客舱乘务员的费用也会偏高。相反，短程航空公司不断设法减少在机上餐食的花费，尽量避免机组在外过夜。像其他传统航空公司一样，英国英伦航空公司也面对着来自低成本航空公司的竞争压力，因此他们正逐渐尽降低旅客服务成本，甚至将部分短途航线交由其子公司Bmibaby来经营。
4.6 成本避免
前面介绍的成本分类方法基本上是一种职能分类法，即航空公司先按照职能（如飞行、机务维修等）将运营成本分为几大类，然后再进一步细分为直接运营成本或间接运营成本。这种分类方法对于会计核算和日常管理非常有帮助，特别是当航空公司按照飞行、机务工程（维护）、销售等职能分别设立单独的部门时。将成本按职能分类对分析航空公司的绩效非常有好处，也为比较不同航空公司的成本带来了方便。航空公司可以很容易地将运营成本分解到各个职能部门，从而有助于加强管理。例如航空公司可以将机务部门和地面服务部门的人工成本单独进行核算和分析。
此外，将成本分为直接运营成本和间接运营成本对于评估飞机的经济性很有帮助。一条航线的间接运营成本可视为固定成本，因为它不会受到机型的影响。这样，航空公司在评估一个新机型，或对比不同机型的经济性时，只比较直接运营成本就可以了。
传统的成本分类方法有很大的优势，它可将航空公司运营成本按照不同的职能进行分类，从而避免了很多共同费用无法分配的麻烦。例如，按照传统的分类方法，每个航班的航站和地面服务成本可以合并成一类，而不是分配给某个具体的航班。然而，这种分类方法也有其局限性，它只有在分析某条航线的经济性时，或制定价格时，或分析营业模式改变对成本的影响时才有一定的用途。
为了辅助决策，航空公司需要引入成本避免（ Cost Escapablility）这一概念。成本避免的程度取决于避免某项成本所需的时间。很显然，有些成本可以通过某项决定立即避免掉，而有些成本的避免则需要很长的时间。成本避免涉及到时间概念，不同的成本需要不同的时间才能够避免，但最终所有的成本都是可以避免的。成本避免还涉及到技术概念，因为避免的程度与航空公司的经营规模或运营性质有关。因此，关停某条航线所避免的成本，与取消某个航班所避免的成本完全不同。关停某条航线不仅会节省飞行成本，同时可能会涉及到关闭航站、裁撤人员，甚至需要减少飞机的数量。而取消一个航班可能只涉及到飞行成本的降低，但是降低程度非常有限，因为很多成本属于共同费用，即使取消了一个航班这些费用还将会继续发生，因为其他的航班仍将需要同样的服务。航空公司的管理人员对于成本避免中的时间概念和技术概念应当时刻铭记在心。
航空公司可以通过不同的方式将成本避免概念引入到成本核算中。最常用的方法是将运营成本分为固定成本和变动成本两类。航空公司还可以将所有的直接运营成本以及部分间接运营成本进一步细分为固定成本和变动成本。鉴于前面提到的时间因素和技术因素，成本细分的方法可以有多种。一些大航空公司在制定价格时会用到一种成本分析方法，而在分析航线盈利情况时又会用到另外一种成本分析方法。下面介绍的是其中的一种。
4.6.1 变动成本与固定成本
变动成本是短期内可以避免的成本。例如某个航班取消，有些成本就可以马上节省下来，如油料成本、飞行和乘务人员的小时费、起降费、旅客餐食费等。另一些成本，如机务维修成本，也应当属于变动成本，但不是很明显。飞机的某些维护定检是按照飞行小时或飞行循环来进行的，其中会涉及到人工成本和零备件更换费用。例如，飞机起落架维修与飞机起降的次数有关。飞行小时和飞行循环数直接关系到飞机的维修成本，取消一个航班马上就可以减少飞机的飞行小时和飞行循环数，进而可以减少机务维修方面的开支，特别是机务人员的工时费用和航材备件的消耗费用。
固定成本是指那些在一定时期内不会随航班量的改变而改变的运营成本，如每年的折旧费或租金。这些费用在中、短期内是不可避免的，在一个航班季内当然更是不可避免的。这就是说，如果航班的班期时刻已经对外公布，并且已经按计划调整了飞机、工作人员及维修等方面的安排，航空公司在一个航班季内就不能轻易地取消服务，因为这涉及到社会责任的问题。航空公司的班期时刻表通常每年更新两次。如果航空公司决定在下一个航班季减少航班数量，它就有可能会退租一部分飞机，裁减一部分员工，减少机务维修方面的管理费用。固定成本一般需要一两年的时间才可避免，这主要取决于航空公司调整航班及人力、物力安排的速度。因此，飞行员、乘务员或机务维修人员的人工成本在短期内是固定的，只有一些差旅费用、飞行员的小时费才属于变动成本。
虽然大多数间接运营成本都是固定成本，短期内不受飞行班次的影响，但也有一部分与特定航班有直接联系，尤其是一些旅客服务成本，如机上餐食、酒店以及客舱乘务人员费用等。如果航班取消，支付给地面服务公司的各项服务费均可以节省下来。有些广告费和宣传促销费在短期内也可以避免。航空公司可以根据成本的可避免程度将前面定义的间接运营成本重新划分为固定或变动直接运营成本，剩下的间接运营成本由于与某个航班或某项服务没有任何关系，因此他们在短期内是固定的。
