获得“时间窗口”保障的“雪龙”号船始终没有向外发出求救信号，这是一场挑战自我的较量，最坏的打算和最好的方案都拿到台面上比较。渴盼已久的西风终于出现，“雪龙”号船在不知不觉中与浮冰一起移动。王建忠船长抓住时机果断转向，向北转、向东转，找准方向，1米、10米、100米……新华社记者记录下了在那遥远地方发生的故事，冰海亮剑，“雪龙”人书写了又一次“世界传奇”。
一方案选择：“窗口”之下安全之上“走钢丝”
全世界的目光聚焦在这里，全中国的牵挂关切在这里。
一艘中国考察船被困冰海，101名考察队员的安全，牵动着千千万万人的心。
“雪龙”号船受困的消息不断扩散，媒体的电话一个接着一个打到极地考察办公室，曲探宙主任的座机、手机、传真全成了热线，白天、晚上响个不停。
送别时那位年轻妻子和所有船员、科考队员的亲人、朋友，不知下意识地拨了多少个电话，发了多少次短信，其实这些信息一个也没有通达。
“雪龙”号船是自行解困突围，还是等待其他船只来救援？方案的选择异常复杂和紧迫。
各种脱困方案摆满了刚刚成立的国家海洋局“雪龙”号船脱困应急处置领导小组成员的办公桌。国内外媒体人纷纷猜测“雪龙”号船和“绍卡利斯基院士”号船必须等待美国的“北极星”号重型破冰船来救。澳大利亚海上搜救中心向美国海岸警卫队通报了“雪龙”号船的情况，请求救助。美国“北极星”号破冰船原计划往南极美国考察站运送物资，途经悉尼港补给。得到澳大利亚海上搜救中心的通报后，已立即启航前往。不过，它到达“雪龙”号船受困海域的时间应该是1月10日-12日，“雪龙”号船如不自行脱困，就还得在冰冷的海域里多等待若干天！而救援的效果，目前却难以预料。
澳大利亚“南极光”号船首先观察到“雪龙”号船受困的情况。澳大利亚Fairfax传媒集团在“南极光”号船上的记者在直升机救援过程中，就已注意到“雪龙”号船周围的浮冰在迅速增加，已没多少活动余地。于是在澳大利亚传媒上发布了“雪龙”号船受困的消息。澳大利亚海上搜救中心第二天证实了这位记者的观察，据此要求“南极光”号船原地待命，如果“雪龙”号船遇上什么危险，就立即前往营救。
澳大利亚海上搜救中心的这一好意，让“雪龙”号船长王建忠非常感动，但“南极光”号船长左右为难。“南极光”号船此前与“雪龙”号船一同营救俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船时，一直试图从外围破冰，破开一条通往“雪龙”号船的路，以便两船合力援救“绍卡利斯基院士”号船。这一由双方船长在海上现场达成的协议从29日开始，直到新年钟声响起也未能完成。如今，“南极光”号船实际上已经帮不上“雪龙”号船什么忙了。
1月4日，当刚刚发现冰山漂来的时候，见习船长赵炎平就在驾驶台值班，看到“雪龙”号船在洋流的作用下迅速朝冰山漂移过去，现场所有人都冒了一身汗。“最近的时候，冰山离船只有400米。”赵炎平事后说。
赵炎平担心，巨大的冰山看似平稳，其实并不稳定，随时有可能“翻身”，然后朝船冲来，加上冰山底部体积巨大，一旦两者相撞，后果不堪想象。
面对这种情况，赵炎平一面仔细观察船周边的浮冰和冰山情况，一面指挥驾驶员全速倒车。“当时洋流的作用非常大，我们只能尽量让船漂向冰山的速度慢下来。”
所幸，在“雪龙”号船漂到距离冰山400米左右的时候，洋流的作用开始减小，在驾驶台的不断努力下，船缓缓退到了距离冰山550米左右的位置。
“雪龙”号船驾驶台上那台甚高频海事呼救电话静静地挂在那里，绿色的指示灯显示“正常”。王建忠知道，只要他一按电钮，一组“Mayday！Mayday！Mayday！”就会飞出窗外，传向四面八方，到时候南大洋所有具备破冰条件的船只都会赶来救助。但是，王建忠没有摁动那个电钮，他和刘顺林领队抱着极大的希望，不相信国内海洋环境和气象学家提供的“时间窗口”是一场梦。心急如焚中的镇定自若，默默呈现着日益走向强大的中国自信！
1月4日晚，国家海洋局二楼会议室灯火通明。刘赐贵局长没有等到“雪龙”号船发来脱困具体方案，就连夜召集应急处置领导小组成员和相关业务机构专家开会，视频连线“雪龙”号船受困现场，与考察队共同研究“雪龙”号船面对的形势和脱困方案。会场上，大家你一言我一语；刘顺林、王建忠通过视频连线，不断回答刘赐贵局长和应急处置领导小组成员的问题。刘赐贵局长总的意图是，要在预期的“时间窗口”把“雪龙”号船救出来，同时也怕有“商”不清、“算”不到的情况和问题，必须做最坏的打算，尽最大的努力。
一夜无眠，无数次地探讨、争论、推理，会议最终形成了四套初步方案：第一，以1月6日-7日为“时间窗口”，“雪龙”号船自行脱困；第二，自行脱困不成，请求美国“北极星”号破冰船协助我船脱困；第三，如第一、第二方案无法实施，“雪龙”号船原地等待第二个天气系统的到来，寻机脱困；第四，如发生冰山撞船危险，直升机将船上人员及时转运至附近船舶或陆地，保障人员安全。
四个方案都需要做详细的安排，四个方案中最倚重的是第一方案，如果第一方案实现了，压在所有人心中的“雾霾”也就烟消云散了。
其实，早在受困的当天，刘顺林就在与船长王建忠商量自行脱困的办法，他们一致认为，只要国家海洋环境预报中心提供的“时间窗口”如期而至，即1月6日-7日有几十个小时东南风停歇，刮西风，“雪龙”号船周边这一片浮冰就会被慢慢吹开，“雪龙”号船就有机会抓住空隙脱困。
刘顺林把队员们发动起来，运用现有的仪器设备实时监测现场气象、海冰、冰山、水文等综合环境动向，搜集研判多方信息，积极与国内相关单位进行会商，拟定并评估多种脱困方案。
困难仿佛迎刃而解了，但是“雪龙”号船果真能一举破冰突围、摆脱困境吗？实际上面临三大不确定性。
首先，西风的强度和持续时间能否足以吹散厚重的浮冰，不确定。目前，清水区在“雪龙”号船的右舷方向，但右舷的浮冰最为厚重，西风能否给“雪龙”号船脱困开辟一条通道并不确定。浮冰厚达3～4米，而“雪龙”号船只有1.2米的破冰能力，目前船上半空载，吃水不够，持续破冰对螺旋桨和舵损伤很大。
其次，西风对“雪龙”号船周围冰山的影响多大，不确定。目前，船头横亘的一座小冰山，时刻威胁着船的安全。西风对这座冰山有什么影响不确定，西风对“雪龙”
号船周围的其他冰山有何影响都还是未知数。
第三，带来西风的高压天气系统对这片海域有何影响，不确定。为什么一夜之间“雪龙”号船被突然堆积的厚重浮冰推移了0.86海里？为什么一夜之间船的右舷出现了一座漂移的大冰山？为什么船的右后方那座大冰山今天又好像不动了？这片海域是我国船舶第一次航行，这些堪称“奇异”的自然现象还无法解释。
“雪龙”号船突围有三种路径选择：右舷方向、右前方和左前方。三条路径都有风险：右舷方向是清水区，但浮冰太厚，远远超过“雪龙”号船的破冰能力；受“破冰跑道”的限制，向右转向极其困难；左前方与清水区方向背道而驰，浮冰也非常密集。
“雪龙”号船目前最适合往右前方突围，但最大的隐患是距船头500多米处那座小冰山。如果太靠近，“雪龙”号船有被卡住的危险。根据预案，“雪龙”号船将等待西风把浮冰吹松散以后，在破冰相对容易又和冰山保持一定距离的情况下，择机向右前方突围。
1月5日凌晨，刘顺林主持召开了第30次南极科学考察队临时党委扩大会议，对船长王建忠拟定的自行脱困实施方案（第一方案）进行了讨论、细化和评估，最终形成了《“雪龙”号船脱困现场实施方案（草拟稿）》，分别发送到极地考察办公室与中国极地研究中心。
《方案》的核心是选择1月6日-7日作为“时间窗口”，操纵船舶努力开掘回旋空间，将航向由320度转为360度，避开船头方向的小冰山，然后向东突围到清水区。
不需要诸葛孔明设坛祭天借东风。“雪龙”号船脱困，万事俱备，只欠西风。
二同舟共济：“雪龙”精神与智力援手
什么叫顽敌？它阵容并不大，威力并不猛，却能像拦路虎一样，死死地绊住你。
前几天一直困扰着“雪龙”号船的几座冰山有的已经随洋流漂到了较远处，它们对船的威胁已经解除，现在只剩下船头的那座小冰山还停在那里，一直没有移动。
1月6日，国家海洋环境预报中心传来一张这片海域的卫星遥感图，从图上可以看出，就在“雪龙”号船的右舷不远处是一条明显的洋流线，那里的洋流活动非常频繁，而“雪龙”号船恰巧停留在这条线的旁边，没有受到干扰。这就是为什么在右舷的冰山快速运动，而“雪龙”号船却纹丝不动的原因；那座小冰山恰好和船在一条线上，所以它也没有继续移动。对“雪龙”号船来说，还无法预料这条洋流线是机遇，还是陷阱。
“雪龙”号船受困于这片茫茫的浮冰区，尽管一时还没有出现合适的突围机会，但船上101位船员和科考队员，没有一人出现恐慌情绪。这101名队员中，多次参加南极科考的老队员占了很大比例，他们在长期的极端恶劣的自然考察环境中，练就了一种从容不迫、临危不乱、乐观向上的积极精神。这种精神，给新上船的队员一种无形的心理支撑，使他们在不知不觉中就将自己的身心融入，跟随着“雪龙”号船的节奏勇往直前。
在这样的时刻，他们更深深地感受到，身后有一个强大的祖国。
“雪龙”号船接到党中央、国务院以及全国人民的慰问电后，队员们备受鼓舞，领队刘顺林动员布置全队所有与测冰、抗冰脱险有关的技术和设备力量参与到全船的脱困突围中来。
维多利亚队的韩惠军和颜小平，利用测绘手段在船的顶层甲板架设“全站仪”，用任意坐标观测的方式，每隔2小时监测一次“雪龙”号船周边的冰山动态，通过对定量单位时间观测数据的统计分析，可以得出冰山的移动速率和轨迹，为考察队科学决策提供精准的实时数据。
像一场对付顽敌的持久战，拼的不仅是勇敢，更是意志。“雪龙”号船轮机长吴健带领各值班船员密切监视周围冰山和浮冰的动向，轮机部船员精心看护着每一台仪器设备，确保万无一失，及时给“雪龙”号船破冰突围提供强劲的“心脏动力”。“雪龙”号船有一台主机和三台辅机，主机的功率13200千瓦，每台辅机发电功率为1000千瓦，轮流为船供电，各台机器都处于良好的工作状态。
在突围关键时刻，吴健安排轮机部由原本的双人值班变为三人值班，除了仔细观察主机的温度、燃油压力等所有参数外，同时还安排专人“盯住”舵机，以防破冰受损。除了在机舱集控室以外，吴健还经常前往驾驶台观察冰情，提醒驾驶员注意浮冰对舵机和螺旋桨的影响。在驾驶室的桌子上，吴健又特意在航行日志的旁边摆放了一份《冰区航行舵机使用注意事项》，上面记载着倒车发生船尾撞冰时舵的使用方法，以及发现舵机打不动时的处理方法。机舱里虽然自动化程度很高，但值班的三管轮李文明和机工方平没有丝毫懈怠，不时到各种仪表和管路前巡视查看。
1月6日凌晨1时7分。舷窗外，下了一天的大雪还没有停，时断时续地飘着雪花。不一会儿，冰上还腾起大雾，世界显得混混沌沌的，分不出哪里是天空，哪里是冰面，让人觉得十分压抑。从上到下的每一个人，都不禁心存疑问：这样的气象条件，能给“雪龙”号船带来突围的机会吗？
