4.4.1城镇化进程中影响微型汽车需求的因素
农村城镇化使得农村居民的收入增加。城镇化对农民收入增长的影响主要是通过农业劳动力和农村人口的转移程度来实现的，城镇化对农民收入增长的影响主要体现在：直接增加农村劳动力进城务工机会，提高工资性收入。据统计，农村居民人均纯收入中工资性收入的比重由1990年的20.2%增加到2002年的35.0%；农村劳动力减少，农业劳动力生产率提高，农业效益增加，农民农业收入提高；扩大农产品市场需求，有利于农产品价格的稳定和提高，使农民获得超额收益（肖卫东，2005）。
农村居民在城镇化进程中收入的增加提高了农村家庭的物质生活水平，这为农村汽车市场的发展提供了前提条件。近几年来，农村的人均年收入呈逐年上升趋势，农村居民生活水平有了明显提高，2007年，农村居民家庭人均纯收入已经超过4000元，而在农村经济比较发达的东部地区，人均纯收入已经超过了5800元，这些地区的农村居民对很愿意购买微型汽车，一些微型汽车已经在这些地区流行起来（王亚辉，2009）。
城镇化的一个根本标志就是农村人口向城镇转移，使得农村人口减少，城镇人口增加。随着城市和小城镇规模的扩大以及产业的聚集和分工的细化，使得新的就业岗位不断增加，这极大地增强了城镇对农村人口的吸纳能力，人口的集中增加了对交通的依赖。从职业选择来看，1978～2005年这28年中，农村农业劳动力从业人数只增长了9.85%，而工业、建筑业、交通运输仓储及邮电通信业、批发零售贸易及餐饮业以及其他非农行业从业人员的数量1983～2003年则分别增长4.66倍、5.63倍、7.25倍、8.99倍和3.68倍，农民工、个体或合伙工商劳动和经营者、乡镇企业管理者、私营企业经营者、受雇劳动者等非农劳动者已经占有相当大的比重，而这些人绝大多数都是从农业劳动者群体中分化出来的（葛晓巍，2007）。城镇化进程中城镇人口的增加和对运输等职业的选择增加了对微型汽车的需求。
城镇化使得农村居民或新进城的城镇居民消费结构发生变化，生存资料消费的比重进一步降低，享受和发展资料比重上升，消费结构的变化越来越体现出生活质量阶段的特征，微型汽车也进入了农村居民或新进城的城镇居民的家庭（祝田田，2004）。此外，城镇化使得农村经济在结构上发生了巨大变化，农牧副渔各业产品的商品率不断提高，这使原材料到成品的农村运输量大大增加，进而使得人员的流动日益增多，中小城镇的更多涌现，使中小城镇和乡村之间的客货运输量大大增加，因而迫切需要大量适应农村使用要求和条件的机动运输车辆，这给微型汽车提供了机会。
城镇化进程中对乡村公路建设投入的加大刺激了农村对汽车的需求。近年来，政府连续加大基础设施投资，其中公路是重要投资领域。2002年底，全国公路通车里程为176万千米，在2007年底则达到了358万千米，5年时间翻了一倍。在广大农村地区，道路投资增加明显而建设成效显着，农村公路状况的改善增加了农村居民对汽车的需求，这为经济实用、可靠性好、价格相对便宜的微型汽车提供了巨大的市场空间。
4.4.2数据来源
从前面的分析可以知道，农村居民的收入、城镇人口、农村居民的生活水平和公路状况都是影响微型汽车需求的重要因素，这些因素将被纳入对微型汽车需求的分析中。本部分研究将使用的数据包括：农村居民家庭人均纯收入、居民消费价格指数、城镇人口占总人口的比重、农村居民家庭恩格尔系数、全国公路通车里程、微型载货汽车产量和微型客车产量。农村居民家庭人均纯收入用以反映中国农村经济发展水平，城镇人口占总人口的比重属于社会性指标，反映社会发展状况，农村居民家庭恩格尔系数用以反映农村居民生活水平，全国公路通车里程用以反映交通的发达程度，这些指标在一定程度上反映了农村城镇化水平。
农村居民家庭人均纯收入数据来源于《中国统计年鉴》（2008）的城乡居民家庭人均收入及恩格尔系数统计项目（绝对数，单位为：元），居民消费价格指数数据来源于《中国统计年鉴》（2008）的各种价格指数统计项目（上年为100），农村居民家庭人均纯收入将用居民消费价格指数进行调整，具体为：先把居民消费价格指数转换为以1990年为基期，基期值为100，然后把农村居民家庭人均纯收入各期值除以1990年为基期的民消费价格指数，再乘以100。调整后的数据仍称为农村居民家庭人均纯收入，后面所使用的该名称的数据就是指调整后的数据。
城镇人口占总人口的比重数据来源于《中国统计年鉴》（2008）的人口数及构成统计项目（单位为：%）；农村居民家庭恩格尔系数数据来源于《中国统计年鉴》（2008）的城乡居民家庭人均收入及恩格尔系数统计项目（单位为：%）；全国公路通车里程数据来源于《中国统计年鉴》（1996，2000，2004，2008）的交通运输业基本情况统计项目（单位为：万千米）；微型载货汽车产量和微型客车产量数据均来源于国务院发展研究中心信息网的汽车工业行业数据（单位为：辆）。
4.4.3模型的建立与结果分析
用表示微型载货汽车需求量，使用微型载货汽车产量度量（单位：千辆）；表示微型客车需求量，用微型客车产量度量（单位：千辆）；表示农村居民家庭人均纯收入（单位：十元）；表示城镇人口占总人口的比重；表示农村居民家庭恩格尔系数；表示全国公路通车里程（单位：十万千米）。
城镇化水平因子对微型货车和微型客车需求有显着的正向影响。对微型货车而言，城镇化水平每增加一个百分点，微型货车需求量将增加0.43个百分点左右；对微型客车来说，城镇化水平每增加一个百分点，微型客车需求量将增加1个百分点左右；城镇化水平对微型客车的影响明显大于对微型货车的影响。
现在对前述农村城镇化对微型汽车需求的影响的研究作一简单的小结，通过选取农村居民家庭人均纯收入、城镇人口占总人口的比重、农村居民家庭恩格尔系数和全国公路通车里程作为城镇化水平指标，对这些指标对中国微型载货汽车需求和微型客车需求的影响进行了研究。研究结果显示，收入的增加将使农村居民增加对微型货车和微型客车的需求；在城镇化进程中，城镇人口的不断增加将带来对微型货车与微型客车需求的增加；随着城镇化进程的推进，生活必需品在农村居民的消费中逐渐减少，这将导致农村居民对微型汽车需求的增加；全国公路通车里程的延长，也将促使农村居民购买更多的微型汽车。
对所选取的4个城镇化指标通过因子分析方法，浓缩为一个指标，即城镇化水平因子，然后对城镇化水平因子对微型货车和微型客车需求的影响进行了研究，研究发现，城镇化水平因子对微型货车和微型客车需求影响显着，在城镇化进程中城镇化水平的提高增加了对微型货车和微型客车的需求。
4.5基于ARIMA模型的中国微型
汽车市场需求预测
对中国微型汽车市场需求预测所使用的数据来源于本章4.4.2节所获取的数据，基于样本容量的考虑，只对微型货车需求进行ARIMA模型预测。
4.5.1ARIMA模型理论
自回归移动平均模型（ARMA）是一簇时间序列模型，运用ARMA模型的前提是用作预测的时间序列已经是一个由零均值的平稳随机过程产生的，因此，对不平稳的时间序列必须经过差分变换才能用ARMA模型建模，当经过差分变换后的序列再应用ARMA模型时就被称为ARIMA模型。一般的p阶自回归、q阶移动平均模型用ARMA（p，q）表示，它包括AR（p）模型、MA（q）和ARMA（p，q）模型三大类。
4.5.2数据的平稳化
微型货车需求量用微型载货汽车销售量表示，数据期间从2001年1月至2009年12月，单位为：百辆。显然，其具有很明显的增长趋势和季节性，是一个非平稳的序列。
4.5.4模型预测
前一节通过使用2001年1月至2009年12月的数据建立了微型货车需求预测模型式（4.30），现在使用该模型对2003年3月至2009年12月的微型货车需求量进行预测，偏差比、方差比和泰尔不等系数均较小，看起来预测效果较好。
4.6本章小结
本章建立了基于存量调整框架的中国微型汽车市场需求模型，使用这些模型对中国微型汽车市场存量水平是否对微型汽车需求产生显着的调节作用进行了研究，结果显示中国微型汽车存量没有达到理想的或均衡的状态，对微型汽车不具有显着的调节作用，微型汽车需求主要应由收入和价格进行解释。作为对比，中国轻型客车已达到理想的或均衡的状态，轻型客车存量对轻型客车的需求已具有显着的调节作用，影响轻型客车需求的因素除了收入和价格之外应该重点考虑轻型客车存量。
本章还研究了微型汽车需求的短期价格弹性和短期收入弹性，研究发现，微型载货汽车和微型客车的价格弹性都大于1，微型载货汽车的价格弹性为-3.259，微型客车的价格弹性为-2.3921，微型货车的短期收入弹性为1.551，微型客车的短期收入弹性为0.775。
对农村城镇化进程对中国微型汽车市场需求的影响进行了研究，研究发现，城镇化水平对微型货车和微型客车需求都有显着的正向影响，城镇化水平因子每增加一个百分点，微型货车需求量将增加约0.43个百分点，而微型客车需求量将增加约1个百分点，城镇化水平对微型客车的影响明显大于对微型货车的影响。
建立了基于时间序列的中国微型货车需求月度预测模型，并用该模型对微型货车需求量进行了预测，效果较好。
微型汽车存量对微型汽车市场需求不具有显着的调节作用预示着微型汽车的消费者多为第一次购买汽车，再考虑到农村城镇化对微型汽车市场需求显着的正向影响，而且从目前的趋势来看，农村城镇化进程将进一步加快，由此可以判断微型汽车市场需求将进一步增加，但客户群体会发生较大变化，因此有必要进一步对微型汽车消费者进行研究，这将是下一章的内容。
