明初海道依《郑开阳杂着》 所记，刘家港至成山一段为：“自刘家河开船，出崇明平安沙小洪放洋，东北行，经白棘沙、绿苔沙、入管家洪，直北至海门县界吕四场，转东过蓼角嘴，是横上，再北过胡椒沙，是大横，多阴沙，宜勤点水，所谓长滩也。望白水洋东北行，见官绿水，一日见黑绿水，正北行两日夜，是黑水洋，又两日夜，见北洋绿水，又一日夜，正北望显神山，半日见成山。”
同书还记载了沿途应趋避之处，如刘家河至大河营一段“有大安沙、县后沙各沙嘴浅滩宜避”，火河营经胡椒沙、淮河口至莺游山一段“有黄沙洋一路阴沙、斗龙江口险潮宜避”。由航行方向和路多浅沙判断，明初海运显然没有走元至元三十年殷明略创行的最便利水道，应离海岸较近。这说明，元代海运向大洋发展的趋势至明初中断了。
明初海运水平不高，永乐十三年以后的“海运” 则更不行：
永乐十三年罢海运时，有两部分海运力量得以保留，一是登州卫船队，一是遮洋总。
登州卫船队“用之输辽东之花布，以备倭夷之侵扰”，遮洋总则每岁于河南、山东小滩等水次兑粮运往天津或蓟州。这两部分都处在日益衰落之中。登州卫原有海船百艘，正统十三年减为十八艘，弘治十四年又减去四艘，至嘉靖三年，由于所运布花早已改征折色，封建统治者认为造海船劳民伤财，无益于用，索性连这一点儿也一并革去。同登州卫船队相比，遮洋总规模略大，原有船三百五十艘，后改为中样浅船五百二十五艘，运输量为三十万石。但是，遮洋总虽然“一总犹海运”，在海上行程却很短，“不自太仓开洋绕出登莱大洋，只从天津入海运至蓟州耳”。“只是一程稍略海面”，“不过八九十里”，与其说是海运，不如说只是在河运之余附带了一段海程。至嘉靖四十五年，这种半海半河的运输方式同样被停革。以后，遮洋总虽再度出现，但从明代后期的历史看，它发挥的作用始终不大。
在登州卫船队和遮洋总之外，从明英宗正统年间起，又不断有人呼吁恢复海运。在这股力量推动下，明中后期又出了几次历时较短的海运，其中主要有：嘉靖三十七年巡抚辽东都御史侯汝谅倡导的由天津、山东至辽东的海运；隆庆末年山东巡抚梁梦龙、漕运总督王宗沐主持的由淮安至天津的海运；万历二十五年因为与日本作战而实行的由登州至朝鲜的海运；万历四十六年陶朗先主持的由登州、莱州至辽东的海运；崇祯十三年沈廷扬主持的由淮安至天津的海运。
无论登州卫船队和遮洋总，还是那些昙花一现的海运，总的说来规模都很小，年运量最多不过三十万石。而且这些海运看起来都非常可怜——太仓至直沽的长途运输无从提起，淮安至直沽的海运也只能偶一为之，航行中再不敢远涉大洋，只好傍岸蜿蜒行进。尽管如此，海运中危险仍然很大。遮洋总涉海不过八九十里，然而“船至海滨，递行必淹及至旬日甚至弥月，候风色止息，方敢一过。或在中流，忽遭风涛迅作，遂罹漂荡覆溺之患。岁损船不下数十，而粮斛动以万计”。隆、万年间的海运一共进行两次，便有一次出了事故。登州至辽东本来有直达海道，由于无法保障安全，竟然长期转道天津。
最能说明明代中后期海运状况的，莫过于开胶莱河。胶莱河位于鲁中丘陵和胶东丘陵之间，因自胶抵莱而得名。元朝以前，胶莱河分为胶水和沽河，未曾沟通。元世祖至元十七年，为进行南粮北运，采纳莱人姚演的建议，始开胶东河，后因水道浅阻，不能行舟，遂报废。明朝中期，许多人觉得原来的海道必须绕过山东半岛东端的成山角，既险且远，不够理想，因而主张重开胶莱河，以期通过这条纵贯山东半岛的人工水道，避开海运之险。这种观点影响很大，在明代中后期几乎形成“议海运则必议胶莱” 的局面。为把这种想法变成现实，从嘉靖十九年王献开凿堪称该河咽喉的马壕起，明朝人做了多次尝试，但最后无一例外地都失败了。这里，我们不想对开胶莱河这种做法在当时的经济、技术条件下是否明智加以评论，但要指出，明朝人此时显然在海运中遇到了难以克服的困难，否则绝不会放着现成的海道不走而劳民伤财开胶莱河。开胶莱河之举暴露了明代中后期统治者既要实行海运而又惧怕海洋的矛盾心理，同时也说明统治者这时控制的航海力量已经远不如明初郑和下西洋的时候了。
二、明代海运的衰落与其封建性
一般说来，明代承元之后，可以借鉴元人成功的经验，海运水平即使不能有所提高，至少也应与元代相等。而事实上明代海运却一直在衰落。这种现象无疑令人感到有点儿“反常”。要解释这种现象，我们不能简单套用“经济基础决定上层建筑” 原理。在明代，尽管自给自足的小农经济仍占主导地位，但不可否认，商品经济已经有了很大程度的发展，客观上已经提出了发展海运的要求，不然的活，明代中后期便不该出现众多“海盗”。
这种现象的出现，也不能归于技术水平低下。虽然明代的航海技术还不能达到视海洋天堑为通途的水平，航行中的事故还很多，但郑和下西洋的史实雄辩地说明，当时已经有了远洋航行的能力。远洋航行尚且不惧，沿海运输应该不在话下。这种现象更不能归于倭寇等外部原因。依我所见，没有任何记载能说明倭寇给明代的海运活动带来了损失。明初，这种现象似乎不大可能发生。当时承担海运任务的是阵容颇为壮观的军队。根据记载，洪武五年靖海侯吴祯督海运“总舟师数万”；洪武二十一年九月航海侯张赫“督江阴等卫官军八万二千余人”，洪武二十九年三月朱信、宣信则“总神策、横海、苏州、太仓等四十卫将士八万余人，由海道运粮至辽东，以给军饷”。由此推断，大致每次出动军队都不少。至永乐前期，在运粮船队外，有时还另派有护航部队。当时的倭寇皆为小股，最多时也只有几千人同时活动。双方力量对比，显然海运船队更为强大。倭寇若在实力如此悬殊的情况下攻击海运粮船，无异于以卵击石。至明代中后期，海运规模缩小，且船只、水手大多靠雇募，倭寇的威胁显得较大。然而，只要私人航海力量敢于在存在倭寇的情况下出海，海运便没有道理因为倭寇而日趋衰落。
那么，明代海运为何会衰落呢？我认为，明代海运衰落的原因，主要在于当时的各种政治因素，其中首先是海运自身具有的封建性。熟悉中国古代航海史的人都知道，我国史籍中所说的“海运”，仅仅是一种特殊形式的海上运输，并非泛指一切海上运输。这种特殊形式的海上运输有着极强的封建性，集中表现为：不为商品流通服务，甚至不与商品经济发生直接关系，只是满足封建国家需要的一种工具，以满足国家需要为自己的唯一宗旨。因此，确切地说，它应该被称作“官府海运业”。海运的封建性在明代海运的发展过程中产生了极大影响。
首先，这一性质是明代实行海运的原动力。从理论上讲，明初实行海运同以往许多封建王朝实行海运出于同一原因———政治重心、军事重心与经济重心分离。明初，残元势力依然构成严重威胁，迫使明王朝不得不在北方驻扎大批军队，使北方成为军事重心所在。
永乐年间迁都北京，又使政治重心转到北方。而与此同时，东南地区在经济上却一直处于领先地位，是国家财政的主要支柱。“国朝岁供军储四百万，大抵取给江南”。“以海内大势较之，国家财赋尽仰给于东南”。这种政治重心、军事重心与经济重心分离的格局使明朝统治者必须通过某种方式将东南地区的物资运往北方，否则便无法维持国家政治、军事机构的存在。明初实行海运，完全是出于这种需要。
其次，这一性质制约了海运的发展规模。洪武时期海运量最多时一年为七十多万石，并不说明这一数量便是当时海运能力的极限。元代海运已经达到年运输量三百万石以上，以明朝当时的国力，要扩充船队，增加运军，从而使运输量达到元代水平，并非完全不可能。关键是没有这个必要。当时国都设在南京，距财赋之区不远，“四方贡赋，由江以达京师，道近而易”，用不着海运。需要海运粮饷的只有北方驻军。北方的军队虽然用粮很多，但在屯田所得和本地征收的赋税外，再加上几十万石，已经足够，因而对于封建国家来说，此时海运量不需要很大。
永乐年间迁都，加之朱棣数度北征、北巡，“百费仰给，不止饷边也”，由此造成对东南地区物资的需要量激增。与此相适应，海运业本应得到长足发展。然而此时实行“海陆兼运”，即一边行海运，一边“用淮船受三百石以上者，道淮及沙河，抵陈州颖岐口跌坡，别以巨舟入黄河，抵八柳树，车运赴卫河，输北平”。这种双管齐下的办法，使那些本来可能交由海运完成的任务改由陆运承担了。国家的需要同样得到了满足，海运却依然不必增加运输量。
明永乐十三年后，运河成为明王朝的经济动脉。十几万漕军牵挽着上万条漕船，每年经由运河将四百万石左右的粮食运往北方，满足了封建国家的需要，因而对统治者来说。
海运并不重要。可是河运也有缺陷。首先是费用大得惊人，耶苏会士利玛窦说：“维持这些运河，主要在于使它们能够通航的费用，如一位数学家说，每年达到一百万。”
其次是使军卒穷年不休，过于劳苦。最后是事故依然存在，其中尤以运河被黄河冲决和淤塞最为严重，一旦如此，往往需要较长时问方能修复。在这一期间里，国家需要无法保证，便需要有其他运输方式来补充。只是在这种时候，海运才被重新提起。这一时期过去之后，一切又都恢复原样。明代中后期海运一直扮演这种候补角色，所以它总是随着河运是否畅通而时兴时废，规模始终难以扩大。
最后，这一性质导致了海运之罢。海运在明初两次被罢废，一次在洪武三十年，一次在永乐十三年。前者历时较短，影响不大，后者则宣告了明初海运的终结，关系到明代海运的命运。对永乐十三年罢海运的原因，我不同意以往人们所做的解释，我认为最根本的乃是在于海运的封建性。明代自永乐年间迁都开始，维持北方的政治、军事机构，每年大致需要粮食四百万石左右。永乐十三年前，由于运河尚未完全浚通，北方的形势是“虽本处岁有征税及屯田子粒并黄河一路漕运，然未能周急，必籍海运然后足用”，这种情况是海运得以存在的前提。永乐十三年浚通运河后，每年运至北方的粮食增至六百多万石，超过了国家需要的量。因此，问题不再是能否足用，而是如何削减运输量。对明代统治者来说，河运当然不能减，它在当时是南粮北运的主要力量，担负着大部分运输量，一旦裁革便会有东都就食之忧，显然有悖于为国家服务的宗旨。只有海运与陆运，本来就不被认为是好办法，以往乃不得已而行之，正好乘机废止。于是鸟尽弓藏，在永乐十三年海陆二运皆罢。
根据以上所说，可以看到，明代海运自始至终都受到了自身封建性的影响。由于明朝统治者无视商品经济的要求，把海运的作用局限在满足国家需要上，因此，当通过其他途径也能得到东南地区出产的物资时，即不实行海运照样可以满足国家需要时，海运便失去了发展的内在动力。探讨明代海运衰落的原因，首先必须看到这一点。
三、明代的政治、政策与海运的衰落
明代海运除受到自身封建性质束缚外，还受到当时政治状况和明王朝推行的政策的影响。
明代中后期恢复海运的努力之所以没有取得成功，重要原因之一是“内耗”。例如隆、万之际的海运，最初由内阁首辅高拱“力主持行之”。后来高拱去位，“张江陵尽反其所行”，将主要力量转向开胶莱河。高拱对此很痛心，他说：“会予去位，当事者务反吾所为，随议罢。所造海舟弃之无用，沿海诸备皆废，可惜也。”
而从整个明朝来看，海运受到的最致命打击，在于封建国家推行的错误政策毁坏了它的基础。
关于明代海运的基础，吴缉华在《元朝与明初的海运》 中说：“明初海运的基础是建立在武将的身上”。在《明代海运及河运的研究》 一书中，他重申了这一观点。他的根据是：明初领导海运的汤和、吴祯、廖永忠、郑遇春、朱寿、张赫、朱信、宣信等人个个都是武将。可是我们觉得，吴缉华只是简单归纳了现象，并没有真正把握海运业在明初得以建立的首要前提，即它的现实经济基础。恩格斯说：“唯物史观是以一定历史时期的物质经济生活条件来说明一切历史事变和观念、一切政治、哲学和宗教的。”
以此为指导思想，我认为，由武将领导海运只是在明初特定历史条件下呈现的一种特殊现象。武将不能构成明初海运的基础。明初海运的基础应该是元末已经存在的私人航海力量。如果当时客观上不存在这种掌握着高超航海技术的私人航海力量，如果朱明王朝不能通过某种方式使这些私人航海力量为国家所用，那么，朱元璋尽管可以通过武将用武力赶走元朝统治者，却无法指望利用这些武将在短时期内建立起海运业。
既然官府海运业以私人航海力量为基础，按逻辑，明王朝要实行海运，就应该采取鼓励私人航海的政策并充分发挥其优势，以巩固这一基础。然而，明王朝的做法却恰恰相反，竟自己把这一基础毁坏了。
其一、改造私人航海力量
利用私人航海力量行海运，在这一点上，元、明两朝并无不同。但两个王朝的利用方式却大相径庭。元代的方式基本是“舟则其舟，人则其人”。国家只求能得到东南地区的物资，对海运的具体事务不过多干涉，国家与私人航海力量之间在某种程度上是雇佣与被雇佣的关系。例如，至元二十一年，张瑄与朱清称：“朝廷若支脚钱，请用己力岁各运粮十万石至京师，乞与职名。”
