到1933年，英国海军部期望战时当作战舰队海上出动时，侦察飞机能全程保持飞行状态，而运载其最有效的方式是航母而非携带弹射器的巡洋舰。小股飞机将在白天和夜晚出动，在舰队的组织范围内执行海军任务。航空部不允许其执行其他任何任务。尽管缺乏真实证据，政府认为，远程攻击是皇家空军轰炸机部队的任务。只有在与敌军接触必不可少、母舰交战前起飞时间充裕的情况下才会出动战舰和巡洋舰上的飞机。而一旦母舰交战，留在弹射器上的飞机将面临火力危险，很可能会被投弃。1在战斗开始前的几分钟，航母会出动由歼击机护航的弹着点观测机和其他歼击机，低飞扫射敌军航母甲板，破坏它们的行动。鱼雷飞机将处于备战状态，但是否使用取决于目标离航母的距离及对目标位置的确定程度。在海面行动中，航母应能够给飞机，包括从战舰和巡洋舰弹射器上起飞的飞机，提供燃料补给和重新武装。2在这个阶段，皇家海军认为航母主要易受敌军巡洋舰和驱逐舰的袭击，而不怕飞机的袭击，为了澄清其最佳战术部署方面的一些问题，海军部出台了几条备忘录，包括有1934年出台的《巡洋舰机》（Cruiser-borne Aircraft），自1930年开始的一系列题为《舰队空中武装战术和装备》的备忘录（Fleet Air Arm Tactics and Equipment），每年一期的《战术发展》（Progress in Tactics），虽然这些备忘录的重点都集中在航空问题上，并鼓励舰队对此进行讨论，尽管这些讨论保证了在作战行动方面的信息输入，但这些备忘录经过了太长时间才得以成熟，这是一个不足的地方，也反应出英国海军参谋部（Naval Staff）下属航空部（Air Department）的规模之小。1939年6月，权威资料《海军部简讯》（Admiralty Letter）4发布了一份日期为1938年10月、内容更加清晰明了的文件《战时的航空需求》（Air requirements in War）。这份文件来得太晚，未能指导战前的训练，但同时又是一场及时雨，影响了战时早期的战略。
驱逐舰在监视屏幕上最初发现目标之后，1923年到1934年服役的轻型单座歼击机，如菲尔利“捕蝇鸟”式（Fairey Flycatcher），能颇有胜算地拦截当时性能较差的岸基轰炸机。这些歼击机没有无线电，也没有安装无线电话，必须在舰队的视野范围内作战。在能见度高的天气时，战斗机可以绕舰队飞行，在视野所及范围之内截击敌军飞机，但由于航空汽油不足，其长时攻击能力被限制了。自“暴怒”号改造以来，英国航母的飞行燃料都是存放在散装油罐中，而这些圆柱形油罐则固定在充水的密隔舱中。这种做法虽然极大地降低了爆炸及起火的可能性，但其装载的燃油量与美国海军航母和日本航母相比，也大大减少。后者使用的都是大型未加防护的油罐。英军的燃油理论需求量是以每架鱼雷侦察机（TSR）飞行60小时、每架战斗机飞行45小时计算的一个月的用量。持续巡逻飞行的次数越多，燃油使用的时间就越少，而且皇家海军直到1944年才采取了海上油料补给的措施。19世纪30年代后期，随着单翼机和1000马力飞机引擎的不断发展，敌军飞机袭击舰队的速度大大提升。事实清楚地说明，如果舰队依靠目测截击敌军空袭的话，新型的“皇家方舟”号已经不足以容纳足够的战斗机和携带足够的油料来达到必要的战斗空中巡逻（CAP）的出动次数。后来，皇家海军通过重炮射击来防御敌军的空袭，同时他们并没有在“皇家方舟”号的设计上重复建造类似的舰船，而是将目光转向了“卓越”号航母群。在那时，相对日本而言，普遍认为德国和意大利更可能成为敌人，而且主要的威胁来自北海和地中海的岸基轰炸机。将单个机棚建在一个能够承受巡洋舰炮火和重达500磅飞机炸弹的装甲“盒子”中，这样就造就了一批非常强大的舰船。“二战”中，这些舰船的价值得到证明，但却发现战后还能进行改装。1938年慕尼黑危机之时（Munich Crisis），舰队战术反映出当时一种观点：即在目测到敌机之后的时间很有限，且装载的战斗机数量也有限的情况下，用战斗机防卫大量岸基轰炸机是不切实际的。而用无线电控制的目标船“百夫长”号（Centurion）进行的试验似乎说明，水平轰炸机只有形成编队，在中等高度袭击航行时的战舰时才有可能击中目标。“卓越”号上装载的中型和轻型防空炮的广角炮架则有希望阻止这种袭击。战斗机控制系统的缺失说明海军部也赞同航空部“轰炸机总会成功”5的想法。
航空部认为远海可能遭遇的唯一一种机型是轰炸机或“更低级的海军装备”，海军部一直没有质疑这一思想，直到为时已晚，而战斗机的角色仅限于袭击支援和截击炮程之外的低性能追踪飞机。因此，不应该把战斗轰炸机布莱克本“贼鸥”（Skua）视为俯冲轰炸机和战斗机的妥协产品，而应该将其视为护航战斗机，能够对未装甲战舰，尤其是航母，进行精确投弹，协助鱼雷飞机的攻击。它针对德国轰炸机和侦察机的战斗表现，在1940年的挪威战役（Norwegian Campaign）中得以证明。根据美国海军的标准，皇家海军中尉优异服务勋章获得者W.P.Lucy，海军飞行803中队1940年4月至5月的指挥官，是“二战”中英军的第一个“王牌”，他驾驶着“贼鸥”从奥克尼（Orkney）岛的皇家海军航空部队海特森（Hatston）基地和航母“皇家方舟”号上起飞，实施了5次有效袭击。
海军部对是否有必要在战舰和巡洋舰弹射器上装载多类型飞机优柔寡断，这也限制了英国海军飞机的表现。在20世纪30年代早期，认为应该在弹射器上装载战斗机，以确保TSR飞机能集中在航母上，同时对海上贸易航线的独立船只给予一定的保护。很多巡洋舰上都装载了霍克“鱼鹰”机，因为其侦察效率非常高。结果所有的海军飞机都明确要求装配漂浮起落架，并进行加固，安装了支架型弹射器推车栓。这些装置的尺寸都必须符合要求，能够安装在支架的两臂之间。更糟糕的是，所有的海军飞机都明确要求以大约60节的速度着舰，以确保甲板着舰更加容易。对双翼飞机来说，这不算是缺点，但是单翼机机翼的设计在高速情况下会产生严重后果，而航空部的专家应该却没能指出这一点。其他一些主要的限制因素也产生了增加重量和反作用力的影响，这些问题综合起来限制了战斗机的表现。
雷达使得舰队战斗机在攻击机到达舰队之前进行截击的能力方面实现突破性进展。1939之前海军部也曾意识到这一点，而且在战争爆发前就有几套雷达设备用于航母，但其在舰队防空上应该取得的效果似乎一直没有能够实现，直到后来战争让这一切变得一目了然。幸运的是，皇家海军证明有能力快速有效地临时组建战斗机控制队，以便与时俱进，适应安装了雷达防空警报设备的所有航母。具有讽刺意味的是，安装了雷达设备之后，相比消极的防卫而言，装载的飞机数量成为一个更加重要的因素，而正是在这个时候，装甲的“卓越”级航母才正式服役。另外一个新的设备是与雷达互补的归航信标，该设备可以在没有导航协助的情况下，自动导航单座飞行员飞回航母。第一个得以安装的是英国设计的Type ，尔后是更高级的美国海军YE Beacon归航仪。这两次技术上的进步使得高效能的战斗机能在远离“母舰”的距离作战，并能安全返回。
在两次世界大战之间，海军部把鱼雷视为飞机主要的武器，因为他们的主要目标是战舰。因为《华盛顿条约》规定可以拥有的航母太少，而飞机则毫无疑问替代重炮成为海战的主要手段。多用途TSR飞机出现后，在不增加装载飞机数量的同时，起到了提升英国小型航母的潜在打击力量的效果。即使鱼雷未能击沉敌军战舰，也很可能会造成其降低速度，从而使得普遍较慢的英军主力舰接近到炮的射程之内。1941年在应对德军俾斯麦的行动中从“皇家方舟”号上起飞的“剑鱼”就达到了这种效果。尽管双翼飞机“剑鱼”好像“一战”的“前朝遗物”，但至少它很实用，能携带重1吨的鱼雷或同等重量的炸弹。“剑鱼”较低的着舰速度和简易的操作使得驾驶非常简单，甚至是最没有经验的飞行员也能在夜间或极端天气条件下在颠簸的甲板上着舰。与其他拥有航母的海军不同，皇家海军设计了一种俯冲攻击，用于在鱼雷飞机上升到释放炸弹的高度之前，迷惑敌军炮火。
到20世纪30年代，美国认识到日本最有可能成为其敌人。到1940年，美国海军和IJN都已意识到航母作为舰队单位能胜任远程攻击行动，但同时也容易遭到空袭。美国海军和IJN都认为战斗机是舰队的最佳防空形式，携载了大量的战斗机。美国海军还出台了远程侦察的互补性策略，利用舰队指挥下的岸基水上飞机和航母携载的飞机，首先侦察到敌军航母，然后通过航母甲板上的“货物”发动大规模攻击，确保摧毁敌军航母。1930年以后，美国海军将注意力集中在俯冲轰炸上，因为军演证明俯冲轰炸是实现多批次命中的最佳方式，至少可以使敌军航母瘫痪。鱼雷没有得到太多重视，因为战舰并不是主要目标，且携带鱼雷的飞机很少能够躲避防空火力的打击。
自1930年往后，美国海军一改以往的“纸上谈兵”，开始通过实际经验学习如何使航母的操作达到最优化，其操作流程逐渐自成一格。大型航母的重要性日益显露，小航母“突击者（Ranger）”号就没有再生产了。“列克星顿”和“萨拉托加”号为了增加在飞行甲板上给飞机重新加油并重新装备的功能而推迟了完工工期，后来证明该举非常有远见。美国海军专长于飞机能在最短时间内归舰并转向加入下一步行动。到1939年，美国海军在单航母作战技术方面，无疑已经领先世界，但在多航母作战方面仍然缺乏经验。大规模训练证明很有价值。另外，尽管美军航母的机库和轻型飞行甲板结构仍然易受火力和爆炸影响，损害管制却是高标准的。舰艇和飞机的生产质量优良，1933年获批的19800吨位的“约克城（Yorktown）”号折射出了当时美国海军得到的所有经验，与“二战”中大量制造的27000吨超级航母“埃塞克斯（Essex）”号——同年代最好的航母环环相扣。
不同的装备导致英国和美国甲板着舰技术之间产生了有趣的差异。英国设计者无疑对起飞甲板上空的气流过度谨慎，但是其美国的同行却认为航母的船体最合适不过，并在上面建造了尽可能大的长方形平台，而对空气动力学置若罔闻。当然最大的差异还在于对飞机的应用。美国海军的飞机在最后进场时角度陡斜，速度远远超过失速速度，几乎是冲向甲板。美军飞机的起落架因为非常坚固，完全有能力承受这种冲击，而且由于长距离的滑行再加上良好的能量吸收功能，飞机不会反弹或断裂。英军飞机起落架的设计没有考虑这一目的，总体来说稍逊一筹。举例来说，格鲁曼公司为美海军设计的F4F战斗机（在联邦航空管理局服役时代号为“野猫”）油液减震器能吸收75%的着舰冲击力，轮胎能吸收25%，而休泼马林（Supermarine）公司的“海喷火”油液减震器只能吸收20%，其余80%靠轮胎吸收。后者这80%的冲击能量足以造成反弹，所以飞机着舰速度要严格控制，以确保飞机不会弹出拦阻索而撞击障碍物。美国海军飞机的更高的进场角度也保证了它们能在更接近船尾的地方安全着舰，而较快的速度则保证它们飞过航母船尾紊流时有更大的安全边际。
皇家海军航舰部队的原型潜力有限，这一点在其问世的20年后使人们相信在新的领域领先世界并不总是一件好事，但是如果没有航舰部队，航空部很可能在海军航空的潜力得到证实之前，已经将其“扼杀在了萌芽状态”。航舰部队一个失败的例子是德国海军。德军曾订购了两艘航母，1938年“齐柏林伯爵号（Graf Zeppelin）”起航。这艘航母综合了许多恶劣天气部署飞机的独特想法，包括在机库和升降机之间铺设铁轨，用运输车运送飞机，接着在升降机与飞行甲板平行的地方再通过铁轨将飞机运到前端的两个弹射器上。但是该航母的完工计划一再耽搁，先是纳粹空军对此加以反对，接着是海军鉴于皇家舰艇“勇敢”号和“光荣”号沉没的先例，对航母易受攻击这一点仍忧虑不安而踌躇不前。德国人缺乏英国人成功建立海军航空的决心，同时还缺乏对现代海战的充分理解，但是“齐柏林伯爵号”的功亏一篑却给研究海战的学生留下了两个“如果”。如果1941年驶入大西洋的不是“俾斯麦”号（战列舰）和“尤金亲王”号（重型巡洋舰），而是一个航母战斗编队，结果会怎样？抑或更糟：如果英国海军部把航母编入皇家海军的决心稍稍不那么坚定，并且皇家空军像德国纳粹空军那样成功地将航母从英国的作战序列中去除，那么结果会怎样呢？
与美国海军一样，日本帝国海军最初也受到了皇家海军早期发展的影响。一支英国海军代表团10曾把日本海军视为同盟军，奉上了英国航母和飞机的最新设计图。但《华盛顿条约》的出现扩大了日本帝国海军与西方国家海军的差距。因为日本帝国海军的舰船吨位只允许是英国或美国海军的60%，所以日本发展了一支大型的岸基海军轰炸机部队，这一点《华盛顿条约》并没有加以限制。这支部队以日本在太平洋拥有的联合国托管岛屿为基地，随着舰队远距离行动。与西方空军不同，日本陆军似乎并不反对海军航空的这一做法，因为在1930—1940年的绝大多数时间里，其自身的战术飞机都忙于在中国作战而分身乏术。日本帝国海军轰炸机的训练也是围绕作为舰队组成部分袭击敌军舰艇进行的。其最大战果是在1941年12月在马来半岛（Malaya）的东海岸击沉了皇家海军舰艇“威尔士亲王”号和“反击”号。日本受英国影响最深的是在航母的设计上，主力舰“赤城”号和“加贺”号改造之后，都像英国战列巡洋舰改装版一样，安装了“倾斜”甲板。最初其甲板上的飞机管理也与皇家海军相似，飞机着舰之后就停放到机库，而机群规模等于机库的空间。因此日本大型航母相比美国同级别航母来说可能携载的飞机要少得多。与皇家海军一样，日本帝国海军也在1940年后启用甲板停机坪，但是1942年在一系列战斗中失利之后，日本缺乏补充飞机，其航母甲板一直未能满载，同时，日本也未能训练出足够的飞行员。
随着经验的累积，日本帝国海军逐渐形成自己独特的规程。与其他大型海军一样，日本意识到在早期对敌军航母部队造成“致命一击”的重要性，并对“加贺”号和“赤城”号进行改造，换掉了原先的“倾斜”甲板，装上了更大的起飞甲板和机库。日军重点是形成在航程上超过对手的能力，并研发出了一系列轻型舰载机，其远程打击范围达350海里。11但对应的美国飞机总体来说都少于100海里。但日本最大的一个不足在于需要将飞机放入机库补给燃料和重新装备，这个过程非常费时，其中升降机的运行速度是关键限制因素，1942年的中途岛海战证明这一缺点是灾难性的。令人感到惊讶的是，日本舰载机的机翼只能在翼尖折叠，这是因为感到机翼尾缘处的机翼折叠结构过于笨重，而为了保证远程飞行所做的妥协。日军故意降低航母机库的高度，目的是将顶部重量降到最低，提高稳定性。因此，也许日军飞机没有折叠机翼是因为没有足够的空间，这也对能够放入机库的飞机数量构成了限制。
日本航母“赤城”号和“飞龙”号都有左舷导航室，是该类型舰艇中采用这种做法仅有的两艘。也许建造这两艘航母的初衷是为了通过左右舷传递可视盘旋飞行信号，从而允许两艘航母近距离行动，但是并没有确凿证据证明这一点。日本航母的飞行甲板是木板架在钢板上，这与美国航母一样，但不同的是，日本航母只有船头船尾铺设了木板。俄勒冈松木板横跨整个美国航母，其中分散了一些金属道沟，在其中固定绑索。
日本的起飞和着舰规程也很不一样。起飞和着舰都是由一个空中行动指挥员站在导航室后面的平台上指挥。所有的飞机排列在船尾，放上轮楔，拉起绑索，飞机转到逆风向之前引擎发动。船逆风停稳后，升起一面白旗，白旗中间是一个黑球。这是一条执行信号，命令飞行甲板控制员撤掉轮楔和绑索。飞机起飞的执行信号是桅顶的白旗，当白旗靠近，飞机开始以20秒的间隔时间起飞。12日本的航母都没有安装弹射器，排列最前的飞机直接起飞需要的甲板长度一直限制着所停放飞机的总架数。日本在英国之前、美国海军之后采用拦阻障碍物。
等待着舰的飞机进入航母右舷的右回旋着舰飞行航线。航母转到逆风向之后，随即将一个黑球升上桅顶，发出信号，表示已准备好着舰。黑球下面是两面数字旗，表示风速。飞行员在700英尺高的船头前方转向，进入可以目测的回旋圈，然后继续顺风向左舷船尾飞行，并进行最后的转向，在船尾700码处列队等候，此时飞行高度仍为700英尺。日本帝国海军从未使用过降落信号员，他们用的是一组红、绿信号灯。这些灯安装在甲板的两侧，被称为“着舰导航灯”，很像是皇家海军的闪光灯。当飞行员看到这两组信号灯时，就意味着他已经与甲板成一条直线，为了能在飞机接近时协助飞行员着舰，在甲板最后端降落区域的两侧分别向外安装了舷外平台。平台被漆成了显眼的红色和白色，以协助飞行员对准中线排列，即使机头挡住视线无法看清甲板，飞行员也可以确定其位置。这项技术与皇家海军不断调整角度的方式大相径庭，但是由于回旋圈更大，所以需要的时间较长，再加上日本帝国海军转向速度很慢，使得飞机出击的间隔时间更长。一旦飞机在甲板后方列队就绪，飞行员开始降落，他根据红灯之后立即出现绿灯这一点，判断出正确的下滑斜度。如果只看到红灯，飞机则低了，如果红灯在绿灯之上，则飞机过低，会发生危险。如果绿灯在红灯之上，且有一定距离，则飞机高了。尽管没有降落信号员，船尾左舷安排了一个水手，手持旗帜，根据空中行动指挥员的指挥，向飞行员发出信号。红旗表示“取消降落”，要求飞行员再回旋飞行一圈；白旗上有个字母H，意思是告诉飞行员他们没有放下尾钩。但因为甲板风一直不止，把两面旗帜都朝着飞机的方向吹，导致很难辨认。通过左右挥动旗帜，使其更加醒目。
皇家海军给1927年法国海军航母“贝亚恩”号的设计和完工提供了大量的援助。“贝亚恩”号是在一艘未完工的战列舰船体上改造的。这艘航母速度很慢，并不算是多大的成功，另外由于缺乏资金，法国直到二战之后都没能开展航母建设。“贝亚恩”号的飞行甲板进行了轻型装备，与英国改版舰艇一样，建有两个机库。“贝亚恩”号的三台升降机非常独特，其升降平台不是飞行甲板的一部分，而是与上层机库甲板保持同等高度，飞行甲板的缝隙用“蛤壳”状的门封闭，这些门打开时，可以和与飞行甲板保持同等高度的升降机平台一起充当侧边挡风墙。13官方宣称的飞机容量是40架，但这个数字包括了那些在工作间和机库下方储存区域存放的拆解后的备用飞机，能从甲板上有效部署的飞机最多25架。利用沙袋重量的横向拦阻索在试验中曾加以使用，后来很快就开始使用与美国海军非常相似的电力控制装置。
