直升机是世界上第一种完全意义上的垂直起飞和降落（VTOL）的飞行器，人们在其诞生伊始就意识到其在除航母之外的军舰上搭载的用途。第一型实用的直升机是西科斯基的R-4直升机，原型机于1943年在“邦克山”号油船上改装的正方形木质飞行甲板上试验降落。这是直升机第一次在海上着舰。1美国海军、英国皇家海军和美国海岸警卫队专门成立了一个联合小组以推进直升机的研制，并评价其潜在的能力。英国皇家海军采购了一批R-4直升机，并命名为“食蚜虻”（Hoverfly），其中一架搭载在“多法斯坦”（Daghestan）号商船上，在位于美国东北海岸进行在运输船队防御中的应用测试。飞行甲板敷设了木条，长90英尺、宽40英尺，为了以防万一，直升机上安装了浮筒，以防止坠海。当时载舰上没有机库，直升机每一个零件都直接暴露在甲板上。“食蚜虻”直升机长达47英尺11英寸，旋翼直径38英尺，停在甲板上绰绰有余，如果小心操作，可以从甲板上横向着舰。该型直升机重达2600磅，在其一台245马力的富兰克林发动机的驱动下明显动力不足，限制了它执行为护航商船队目力搜索水面状态的德国潜艇的任务的能力。但是这场试验至少证明了直升机可以从装有飞行甲板的舰船上起降。随后两架R-4直升机随着运输船队横渡大西洋，但是极度恶劣的天气限制了直升机的起降架次。
1946年，英国皇家海军江河级护卫舰“赫尔姆斯达（Helmsdale）”号在艉部安装了狭小的飞行甲板，将直升机作为舰载武器的一部分，并进行了一系列的测试。英国皇家海军第一名直升机飞行员是Alan Bristow上尉，他也是第一名在小型战舰的甲板上降落的飞行员。2这次测试证明了在“食蚜虻”直升机可以搭载一名飞行员和一名使用望远镜的观察员执行一定时间的任务，将来更强大的直升机具有同时携带探测器和武器的巨大潜力。
早期的直升机执行一些即时任务，典型的就是进行战斗搜索和救援（SAR）。英国海军航母和海军航空站都使用的是老旧的超级海獭式（Sea Otter）双翼水上飞机执行搜救任务，后来英国使用韦斯特兰公司特许生产西科斯基S-51“蜻蜓”式直升机执行任务，装有液压驱动的绞盘，可以吊放网兜打捞落水者，或者使用吊钩和腋部皮带来吊起落水者，在搜救时就有明显的优势。在朝鲜战争中，实践证明直升机可以在敌后搜救跳伞的机组人员，并将其安全带回。在合理地搭载燃料、1名飞行员以及1名绞盘手后，蜻蜓HR。3式直升机可以搭载2名幸存者。1951年1月，直升机在英国航母“不屈”号上开创了第一次在航母上起降的纪录。31951年5月14日，英国皇家海军“光荣”号航母的蜻蜓直升机第一次进行了成功的救援行动，当时Stoker McPherson落水后获救。4直升机在白天的出航任务中取代了驱逐舰，去执行救生任务，一旦舰载机进行起飞和着舰作业时，它们就在飞行甲板附近悬停。一旦舰载机从舰舷落水或者从岸上飞来，在接近编队时因受损在海上迫降，它们可以立即进行搜救。例如，1952年3月1日，Fraser上尉的海怒（Sea Fury）式战斗机在发动机突然停车的情况下撞上“光荣”号右舷的舰岛并在海上迫降。执行救生任务的蜻蜓式直升机在90秒内就将他打捞出水并着舰，恐怕比他自己驾机着舰所需的时间还短。“光荣”号在朝鲜海岸执勤期间，它的直升机一共打捞了4名海上迫降的飞行员，从敌后营救了4名跳伞的飞行员。航母上的直升机对于输送人员、邮件，在战斗编队的航母间紧急输送备件具有重要意义，最终9艘航母搭载了蜻蜓式直升机。5韦斯特兰公司生产蜻蜓式直升机的速度不能满足皇家海军的需要，以至于“特修斯”号和澳大利亚海军“悉尼”号等航母不得不从美国海军租借S-51直升机。
虽然直升机有明显的优势，但是即使是两架直升机整合到固定翼飞机作业的航母中，也会面临一些问题。旋翼的翼片需要人工折叠和展开，旋翼展开后占地较大，6且旋翼在强风和螺旋桨产生的尾流中极易受损。7早期的蜻蜓直升机的旋翼是木头和纤维制成的，不是为英国皇家海军在海上使用设计的。直到旋翼对风向的敏感度得到验证，作为启动、起飞、降落的操作规程第一项的舰载直升机作业是有限制条件的，人们知道了这些限制条件后，舰载直升机的使用才得到推广。人们开始考虑到在固定翼飞机起飞前派出直升机担负救生任务。大多数航母专门为直升机设置了可以加油的着舰区，同时不会影响飞行甲板上的其他作业。直升机不能像固定翼的舰载机那样在起飞前制动的同时开足马力进行试车。为了弥补这一缺陷，在飞行甲板上设置了一些系留点，用链索将直升机固定在甲板上，以便直升机开足马力试车，进行维护。只有当其他舰载机清理出直升机的降落区后，直升机方可进入，特别是在夜间，很多繁重的维护工作在此开展。直升机与固定翼的舰载机另一个不同之处在于，直升机的地面试车必须由飞行员自己来操作，因为直升机不管是带动旋翼还是不带动旋翼，都有固有的危险。
直升机作为救生机使用时大都是从航母中段起飞的。这样便于直升机带动旋翼旋转时能获得一定的迎风角，如果在启动时出现故障，便于进入修理区。在必要的时候，可以迅速派出第2架直升机接替故障飞机起飞。第一起飞前停机坪（Fly 1）不是直升机起飞的最佳区域，因为一旦直升机起飞延误，将阻碍直通甲板航母上的固定翼舰载机的起飞；而直升机若在飞行甲板后段起飞，则可能会阻碍准备下一批起飞的固定翼飞机的排列。在与这么多舰载机混编时，直升机的连续出勤能力较好，长期的海上执勤不断地强化了操作人员的技能。
早期的小甲板试验显示出其他有用的能力，越来越多的小型军舰和辅助船也安装了机库和艉飞行甲板。英国海军“维达”号测量船安装了机库和艉飞行甲板，紧接着在1955年大西洋巡逻舰“防御者（Protector）”号也安装了机库和艉飞行甲板，后者是第一批使用特许生产的西科斯基S-55直升机的舰船，英军将其命名为“旋风（Whirlwind）”。因为直升机可以在勘察站之间运送勘察小组成员，必要时可以将其送到内地上并进行支援，因此在勘察任务中有特别重要的作用。这些舰船是英国皇家海军直升机使用技术的先驱，直到21世纪，这些技术基本上没有大的变化。即使在机库可以存放更多的直升机，小型飞行甲板上一般也只能同时起降一架直升机。在起飞前，直升机被人工推至舰艉的飞行甲板的中央，与舰艇中轴线保持一致，旋翼展开，随即进行起飞前的检查。舰上的一名受过飞行甲板官资质训练（FDO）的军官或者准尉监督甲板作业。他头戴一副有连接内通的耳机，在直升机起降的每个阶段向舰长请示。在发动机启动后，旋翼由旋翼的制动器保持静止，这个制动器控制旋翼和尾桨在变速器上的传动。一旦甲板符合直升机起降要求，并获得了舰长批准，飞行甲板官（航空长）和航母上的信号手一样，用信号板对飞行员打解除制动器的信号，带动旋翼旋转。起飞时，航空长要求甲板符合直升机作业条件，并命令机组维护人员将系留绳解开。在小型舰船上，直升机分队没有编制维护人员。当系留绳解开后，经飞行员确认，8但是轮楔仍然留在原地。当航空长使用他的信号板打出起飞的指令时，飞行员将直升机直接拉起，同时向左舷平移。当有两名飞行员时，不负责操纵的飞行员负责一直盯着驾驶舱内的仪表，确认功率输出和爬升率，这项职责在夜间非常重要。白天和夜间降落的方法没什么区别，但是在夜间，甲板和上层建筑有昏暗的照明。
直升机降落的理想风速是在舰艏左舷10～20节的速度。在白天，直升机降落时不需要绕场。直升机对准舰船航向，一直接近到飞行甲板的左舷位置并相对静止，保持15到20英尺的高度。英国皇家海军的甲板标记包括在最佳降落位置上的一个白色圆圈。一条白色线横跨甲板，接近最佳悬停点，处在飞行员座椅正下方的位置，官方称为基准线（eye line），飞行员将其称为懒鬼线（bum line）。第二条白线是首尾方向，位于基准线和机库门之间，当机库门关上后，可以看到这条线延伸到机库门上。这些标志用于辅助直升机飞行员在着舰点上悬停时，由于他看不见下面的甲板，只能通过航空长对他打的指令和这些辅助标记来降落到适当的位置。白天和夜间降落的方法是相同的，只是机库后部有一组灯光照明，显示水平面，甲板由泛光灯照亮，看起来就像缩小了的航母甲板。当飞行员操纵直升机减速悬停的时候，航空长通过挥动信号板给出向前的指令引导直升机到理想的悬停位置。当直升机到达甲板着舰点的正上方时，他给出保持稳定的指令。有经验的飞行员会使用舰艇上层建筑和甲板边缘上的助降标记作为参照，准确地定位，减少对航空长的依赖。直升机的航空长的指令都是建议性的，除了要求飞机放弃降落，绕场重新降落的命令和对固定翼飞机一样具有强制性。一旦直升机达到飞行甲板上合适的位置，航空长给出降落的指令，飞行员操纵飞机平稳地下降，当起落架接触甲板时放下纵摇控制杆。一旦飞行员给出航空长准备好了的信号后，地勤人员将直升机的轮子用楔子固定住，并拉紧固定索。当固定索拉紧后，直升机关闭引擎，并被拖入机库。各国海军的舰载直升机技术有细微的差别，美国海军用与左右舷夹角均为45度的白线横跨飞行甲板，这样直升机可以沿着对应舷侧的斜线，高效地顶风完成斜角进场的着舰。这样比英国海军采用的舰艏—舰艉的进场方式将会受到更小的紊流影响。当能力更强的直升机服役后，人们设计出改进的助降系统以让其在恶劣天气下着舰。加拿大海军的护卫舰于20世纪60年代搭载了韦斯特兰公司的海王直升机，并设计了“捕熊陷阱（Bear-Trap）”系统，该系统用缆绳连接飞行甲板上的滑轨上的拖车，用绞盘将拖车牵引至悬停的直升机的正下方并固定。直升机随后稍微增加功率，机库内的操作手将直升机拖到甲板上，锁定在拖车上，在直升机关闭引擎和折叠旋翼后将其拖入机库。美国海军为SH-60 LAMPS直升机，英国海军为“莫林（Merlin）”直升机采用类似的系统。出口量很大的阿古斯塔-韦斯特兰（Agusta-Westland）山猫直升机（Lynx）底部有一个鱼叉，用于穿入甲板上的格栅以便固定。然后后起落架倾斜，前起落架转向，以允许直升机在原地绕鱼叉转动到顶风的位置。纵摇控制杆可以降低，以抵消旋翼的颠簸，使直升机有效地降落在甲板上。
白天的进场很简单，早期的直升机很少离母舰很远，这样就很少需要导航支援，但是夜间着舰要稍微复杂些。建造时或改造后可以搭载直升机的舰船在桅顶左侧装有导航雷达，这里在左舷没有阻挡物。直升机可以用200英尺的高度直接飞到左舷3英里的区域，从舰艏方向与右舷成10度。这样比从舰艉接近可以让飞行员有更好的视野观察助降标记。在距离半英里时，在飞机开始减速以观察助降标记时，雷达操作手建议直升机飞行员降低高度，悬停在飞行甲板左舷50英尺外。下滑指示器是安装在机库顶的平衡架上的扇面灯，用于补偿舰艇的摇摆。当直升机以合适的角度降落时，扇面灯显示绿色，如果过低显示红色，如果过高显示琥珀色。在能见度不良的情况下，雷达操作手会提前通知直升机降到50英尺的高度，并慢速飞行。沿着舰船的航迹布放照明灯，瞭望手就位进行观察。只有航母上才有空中管制官，在小型舰船上，由作战部门的军官和士兵履行控制直升机的职责。
20世纪50年代，直升机开始使用涡轮喷气引擎，可以从相对较小的舰船上起降，并可以搭载一定数量的武器和探测器。桑德斯-罗公司的P。531型直升机于1958年秋季在15型护卫舰“无畏”号的小型飞行甲板上进行了测试，测试中的起降技术在当时称为标准。在搭载一名飞行员和一小时航程所需燃料的情况下，它可以携带一枚马克44型自导鱼雷，前出到母舰的反潜深水炸弹发射炮的射程外较远的地方，充分利用了英国皇家海军新型的177型中程声纳的探测范围。当第一次攻潜失败，直升机可以携带两枚鱼雷和较第一次更少的燃料从甲板紧急起飞，发起第二次对潜攻击。当桑德斯-罗公司合并到韦斯特兰集团后，P.531原型机最终定型为黄蜂直升机，建造数量可以装备自20世纪60年代建造的从部落级和利安德尔级开始的每艘驱逐舰和护卫舰。采用雷达引导挂载鱼雷的黄蜂直升机追踪声纳探测的水下目标的方法被皇家海军称为MATCH 9系统。事实证明这套系统行之有效。其他国家的海军也借鉴了这种技术。美国海军使用无人直升机挂载鱼雷，10但是当时的技术水平不能保证精确地控制它们，很多无人机超出视距后就消失了。澳大利亚海军探索出火箭助飞鱼雷，它实际上是从护卫舰上发射的无人机，可以向声纳目标遥控发射Mk44鱼雷。这是比黄蜂直升机更好的反潜武器，但是缺乏灵活性。黄蜂直升机的使用拓展了载舰的视距，可以作为通用直升机并挂载导弹攻击巡逻艇之类的小型舰船。实践证明MATCH系统如此成功，以至于世界各国海军都在采用它的各种改装型，包括20世纪70年代末期使用轻型机载多用途系统（LAMPS）11的美国海军。
除了“部落”级和“郡县”级外，英国的直升机起降甲板趋向于在箱状机库后部的平台。在这两级舰船上，直升机在设计最后才用于替代深弹发射器，因此直升机保障设施只能在设计的舰体上见缝插针。“部落”级护卫舰的机库为箱状体，位于后主炮的前面，直升机降于它的正上方。它的机库实际上是一个升降机，直升机降落时调转90度，在甲板上固定好后被升降机降到机库。随后将轻便的盖板安装到机库顶，为直升机遮风挡雨。这种巧妙的设计对于黄蜂直升机非常适用，但是不能搭载更大的直升机。幸运的是，这艘舰船从来没有搭载更大的直升机的需求，即使卖给了印度尼西亚，仍继续使用黄蜂直升机。“郡县”级护卫舰上的直升机甲板位于后甲板的“海蛞蝓（Seaslug）”导弹发射架和901型雷达之间，与导弹发射架还隔开了一段距离。因此，机库位于雷达天线的前方，韦斯特兰公司的“韦塞克斯（Wessex）”直升机需要人力从901雷达的左舷区域推入机库。可以使用的空间极其有限，以至于舱壁需要向内侧倾斜，为直升机的右轮在狭缝中移动腾出空间。直升机靠外弦的轮子距离甲板边沿只有6英寸，向右推入到机库时须将内侧的轮子放在转盘上。机库内没有空间放置机器，所以重达13600磅的直升机只能靠人力出入机库。
“旋风”直升机足以搭载几名陆战队员遂行作战行动，英国皇家海军第一个前线直升机中队在20世纪50年代马来西亚危机时组建，往返于丛林中的基地之间。期间，一些渡轮被用于携带直升机进行测试，并获得成功。在1956年苏伊士运河危机期间，英国轻型舰队航母“海洋”号和“特修斯”号作为训练中队前出，并很快作为两栖攻击舰使用。因为这两艘航母的机库大部分空间都改装了，可以供作战人员住宿，原有的航空燃油加油系统仍然可以使用，所以这种角色转变很简单。两艘航母上的飞行甲板为直升机作业提供了很大的面积，升降机可以搭载许多陆战队员从准备区到飞机上。在紧锣密鼓的准备后，1956年11月6日，845海军航空站和联合直升机研究分队（JHDU）共有22架直升机冒着炮火将45名突击队员输送到岸上，这是直升机在历史上第一次参加两栖突击行动。航母编队7点40分时收到登陆的命令，到10点21分时，直升机已经输送了415名陆战队员，3门反坦克炮和15吨的设备。12登陆区指挥所建立在雷塞布（de Lesseps）雕像附近。在突击行动中，联合直升机研究分队（JHDU）飞行员出动了12架直升机在“海洋”号航母上，搭载了更多的陆战队员并再次升空，仅仅花了9分钟。这些飞行员来自英国皇家空军和陆军，以前从未有过航母起降作业的经验。在突击行动结束后，这两艘航母作为主要的伤患收容船，每名陆战队员从搭乘直升机出击到受伤返回航母上的病号区只需20分钟。
在拆除了所有固定翼飞机的保障设施后，两艘更大的轻型舰队航母“堡垒”号和“英格兰”号随后作为突击航母使用。原来航空联队舰员用的餐厅改为突击队的住舱，原来用于存放航空弹药的军火库改为轻武器的弹药库，并存放足以维持突击队员在岸上进行14天高强度战斗行动或更持久的低烈度战斗的其他物质，这些物资从铁丝网、沙袋到军用口粮、被装和卫生纸，应有尽有。淡水和新鲜的面包在这些补给中尤为重要。一组英国皇家海军陆战队的突击后期专家也登上了航母，保障补给有序、有效地到达登陆区，支援陆战队的作战。这是突击航母成功的关键。在马来行动显示了直升机穿越人员不易通行的丛林，进行运输巡逻的有效性，但是在岸上敌占区进行行动要变得复杂得多。起初使用的是旋风直升机，在1961年的科威特危机（Kuwait Crisis）中体现了有效性。随后从1962年开始，它们逐渐被效率更高的使用涡轮发动机的“韦塞克斯”直升机取代。后者可以短距输送16名全副武装的海军陆战队员，如果输送更少的陆战队员，可以到达更远的距离。直升机的优势在于可以直接穿越海岸线攻击内陆的特定的目标。战术基地，一般叫做“鹰巢”，可以建立在岸上，提高攻击队的机动能力，可以吊载包括牵引轻型火炮、反坦克炮和弹药拖车的陆虎突击车在内的一些车辆。突击波次的规模取决于直升机的数量和载油量。陆战队员以小队为单位，跟随训练有素的向导从餐厅改装的住舱出发，进到机库，通过机库升降机被运到飞行甲板。他们分别登上各自的直升机。一旦允许起飞，向导在单子上记下小队的编号、直升机的识别字母以及起飞时间，将其投入到舰岛底部的一个箱子中。这些单子随后被送往两栖作战室，以前是防空指挥室，这样就可以掌握每个小队每架直升机的踪迹。
这两艘英国的突击航母在最初的突击波次中使用了不同的方法。他们都在斜角甲板和第1飞行准备区涂有9个直升机点，进入和撤出区域在右舷，但是后段甲板一般放置车辆，这样就减少了直升机可以使用的停放区域。13到20世纪60年代末至70年代，所有的航母搭载的舰载机中队都有22架“韦塞克斯”直升机。“堡垒”号航母为了尽可能地增加直升机的停放点，将车辆移至机库和飞行甲板的右侧，最多可以增加8个停放点。直升机可以在此摆放，并可以在突击行动中必需最少燃料的基础上携带更多的燃料。它们在低空绕着母舰，同时在第一飞行准备区有8架直升机加满油并折叠旋翼，等待起飞突击，散开排列并准备拖到起飞点，装载突击小组随后起飞，整个过程需要10～15分钟。第一批8架直升机随后降落，搭载突击小组随后起飞加入突击编队中。16架直升机足够将一个步枪连送到岸上，它们4架为一个战术小组低空飞行。“英格兰”号航母也将车辆紧凑地摆放在降落区附近，但是直升机摆放尽可能紧凑，只有最小的安全距离，以至于都不用甲板上标示的圆圈。这样，甲板上可以排列14架直升机，为避免旋翼产生的下降气流相互影响，它们按照从后到前的次序起飞。让突击小组登机并解除固定索的速度要慢些，但是比第一波次总的耗时要少，尽管携带的人员相对少些。这种方式起飞存在更大的风险。1972年，一架韦塞克斯直升机在起飞时，它的旋翼碰到前面一架直升机的尾桨，让其倾覆，造成了至少一架直升机损毁的后果，所幸没有造成人员死亡。到底是往返起飞还是第二批飞机在第一批飞机起飞后以战术编队起飞，这是指挥决策的问题。前一种方法能更快速地输送人员和物资上岸。
这两种串联旋翼的直升机体积庞大，191型旋翼旋转时有87英尺长，比海王直升机还足足长了30英尺，15每个旋翼直径达到48英尺7英寸。这种直升机搭载于英国海军“鹰”号航母进行了测试，测试结果表明这种飞机很笨重，不适合与固定翼飞机协同起降作业，使航母部队司令A.R.Pedder少将说直升机在舰队航母上作业会严重影响舰队航母发挥固定翼飞机航母的职能。随后对美国海军根据共同防御援助计划提供的西科斯基旋风HAS。21型直升机进行测试，海军委员会在1955年10月13日16的会议上，认为这种直升机的反潜能力比固定翼飞机好。在取消了这两种型号的串联旋翼的直升机的采购之后，韦斯特兰公司在西科斯基单旋翼的S-58型直升机的基础上，安装了英国产的涡轮发动机、声纳和后来的反潜直升机一直沿用的飞行控制系统。因为这种型号的直升机最早也要到1960年才开始服役，所以将旋风直升机安装上英国产的发动机并定型为HAS。7作为过渡型号。和美国海军不同的是，英国皇家海军不能购买和维持单独的反潜航母和攻击型航母，也不能因为在攻击型航母上搭载了反潜固定翼飞机和直升机而降低潜在的打击能力。直升机对于特遣编队的近程防御至关重要，因此需要将直升机纳入飞行联队中。海军当局没有采纳航母部队司令（FOAC）的观点，并进行相应解决方案的试验。随后，第845海军飞行中队（NAS）作为英国皇家海军第一个具备作战能力的反潜直升机单位，于1958年与几个白天战斗机、夜间战斗机中队、一架AEW飞机一同搭载到“堡垒”号轻型舰队航母上。这些试验取得了圆满成功，表明飞行联队中编制直升机中队能够增强航母的作战能力，而不会限制航母的效能。在波斯湾，两艘油轮相撞起火后，第845海军飞行中队运输了消防、救援小组到其中一艘受损的油轮上，这个中队因此在1958年获得博伊德奖杯。17从1958年开始，直升机替代“塘鹅”反潜机搭载在航母上，从1961年开始，韦塞克斯直升机取代了旋风直升机。
实践证明直升机在航母上的作业非常简单，早期的一些疑虑是不必要的。掌握着生杀大权的皇家海军空战及训练委员会认为在机库中停放3架海盗战斗机的空间足以停放10架韦塞克斯直升机。182架没有安装声纳的直升机作为救援直升机来使用，其中一架长期从斜角甲板起飞，处于飞行控制室（塔台）的外面。在固定翼飞机起飞前10分钟，飞行员就在救援直升机上就位，试车和起飞，并一直在空中待命，直到随后所有的舰载机都着舰，它才降落。在其他时候，这种直升机一般用于在特遣编队内各舰之间运输邮件和人员。在远东地区，救援直升机经常用于在航母前面的海面投放冒烟浮筒，确认在当前海区有无自然风，辅助少量的固定翼舰载机的起飞作业。英国海军制定了严格的关于舰载反潜直升机的作战行动的规定。它们一般两架一组，在固定翼战斗机起降作业周期之间起飞，这样一旦它们在试车时发现故障，就可以很快离开航母的斜角甲板。在作战简报中，一般要求它们保持双机编队，在特遣编队的反潜区上空执行任务。一旦条件允许，直升机会降在其他舰船上加油，但是它们还是要回母舰进行机组人员的轮换。给直升机加油时，一般不关发动机，在进行机组人员轮换时，2名飞行员要保持1名在座舱内，以便于直升机发生共振或其他故障时能够快速反应。在固定翼舰载机起降作业时，直升机归舰时一般在担任救生任务的值班直升机外侧悬停，在其他直升机按照时间节点返航后逐渐组成单纵队。降落作业流程不能与降落点的重新分配冲突，通常使用的甲板区域便于牵引车组可以牵引其他舰载机从前方通过。在固定翼舰载机起降作业周期之间，便于需要维护的直升机关闭引擎和其他直升机升空换班。
随着第二次世界大战期间建造的航母逐渐退役，美国海军的航母舰载机联队接纳了各型固定翼飞机和直升机混编的方式，即使最后一款固定翼反潜机S-3“维京海盗（Viking）”定于2008年退役，而且没有直接替代品。当代航母舰载机联队有2个直升机中队，每个中队都有1架MH-60R制海型和1架MH-60S通用型海鹰直升机。每个中队都有若干架直升机从航母上配属到战斗群中的其他战斗舰艇和辅助船上。
