基础设施类区域公共产品（Infrastructural regional public goods）指的是大型的服务于全区域的对区域经济发展有着重要作用的基础设施，如区域内部的交通干线、防洪工程、灌溉工程等。此类区域公共产品一般都具有规模大、投资大的特点，其社会效益显著而经济效益难以直接表现出来，或者说在特定的条件下才能表现出来。其提供不足主要体现在其不能满足社会经济发展的需要上，如交通干线的通车能力不足、灌溉工程缺少、防洪工程失修及防洪能力不足等。由于基础设施类区域公共产品一般都具有投资较大而又较难实现赢利的特点，且其作用要在一段时间以后才能体现出来，而私人产品生产在投资建成后就可以获得收效，因此许多地方政府都偏向于私人产品的投资而希望在区域公共产品的投资上搭便车，这就不可避免地会出现提供不足的现象。比如防洪设施，1999年全国的水灾受灾面积为9020千公顷，成灾面积为5071千公顷，成灾率高达56.2%，且是在无数的抗洪英雄用生命的努力下达到的，由此可见我国防洪设施是提供不足的了。基础设施类区域公共产品的提供不足还表现在其他许多方面，如在我国西部广阔的区域范围内，约250多万平方公里的范围内无一寸铁路，公路交通网也极其稀疏，且路面等级极差（等外级公路占80%），这一情形严重制约了西部地区的经济发展。再比如我国的长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区，目前是我国城市最集中相互关系最紧密的地区，有关专家认为其最具备大城市群带发展的条件，但现在的主要问题是缺乏大城市群带形成的主干交通轴。此外，在我国的许多地区都存在经济发展的瓶颈，这些瓶颈基本上都是由基础设施不足造成的。区域公共产品对于优化区域的投资环境、增加区位优势有着重要的意义，但是其创造的经济利益却是难以直接计算的。在我国现有的投资机制下，对于地方政府来说，如果存在其他方面可以卓见成效的投资选择，在资源有限的条件下必然要优先选择这方面的投资。
区域公共产品提供不足的另外一个方面就是对区域公共产品的未来需求的估计不足。由于社会经济是向前发展的，按当前需求提供的区域公共产品不一定能够满足未来的需要，许多公共产品在提供时都是按其满足当前需要来提供的，没有考虑到未来可能的需要，因而没有留出可供扩展的余地，出现了在提供时能够满足需要，但随着经济的发展，经过一段时间后不能满足需要的情况。如深圳市初建时的街道，现在显得十分的窄小；107国道现在也是如此，湖南段的平均车速不足40公里；四川省宜宾市一座横跃金沙江连接云南的公路桥，据说也是由于设计时没有考虑经济发展的需要，超载造成了其坍塌。一般来说，区域公共产品应当满足区域未来一段时间内应当达到的相对稳定的需求。
（二）区域公共产品的提供过剩
区域公共产品的提供过剩既存在相对的过剩，也存在着绝对的过剩。相对过剩指的是相对于当前的社会经济水平或经济发展的需要来说是过剩的；绝对过剩指的是区域公共产品的供给绝对地超过了当前以及未来的需求，出现了大量的闲置，二者都表现在同一性质的区域。公共产品在同一区域内的不同地区被重复地提供出来，特别是可能实现赢利的基础设施类区域公共产品。典型的案例就是长江三角洲的港口的过度提供和珠江三角洲地区的机场的过度提供。港口、码头及机场都有一个很大的服务半径，有一个基本的流通量的要求。如果一块腹地有太多的相同的基础设施，必然造成自己的内部竞争。在长江三角洲地区，据资料显示，南京以下长江段已布局了南京、扬州、镇江、高港、江阴、张家港、南通、常熟及太仓9大港口，各港口间平均距离只有25里，港口间的平均陆路距离也只有50～60公里，甚至一个县级市就有两个港口。一些沿江没有码头的市县为了有自己的码头，还计划开发新的港口，这就形成了多个港口共用一块腹地、一方货源的局面。在南京以下300公里的长江沿岸，万吨级码头有100多个；在江阴以下40多公里，平均每公里有一个码头，可见，港口和码头是绝对地过剩了。在珠江三角洲地区，现有广州、深圳及珠海等几个国际机场，且靠近珠海还有澳门国际机场，深圳旁边还有香港国际机场，加上散布在各地的15个国内机场，如佛山、江门及惠州等地的机场，其密度之大在全球范围来说也是少有的。从机场的服务范围来看，珠江三角洲建设一个大型国际机场就够了，而且位置最好选在人口最多、业务最繁忙的广州市。无独有偶，关于机场的过度提供，在其他地方也有不少案例。据《经济参考报》2001年11月3日报道，安徽建有合肥、黄山、阜阳、芜湖、安庆及蚌埠等六个机场，其中就合肥与黄山机场有效益，阜阳的旅客年吞吐量为6000人，芜湖为3800人，而蚌埠只有100多人，显然，阜阳、芜湖及蚌埠的机场都是相对过剩了。各级政府在提供区域公共产品时，都不同程度地存在夸大区域公共产品需求的情形，从每一个机场的论证报告中，相信都有可以见到各种市场需求的数据，然而这些都不是有效需要，到底有多大的真实的需求要等到机场建成以后才能明确。
在制度类区域公共产品方面，如前所述，协调统一的地方性政策是提供不足的，这同时也说明了相互不协调、不统一的地方性政策的提供过剩了，也正是由于这种不协调的过剩才衬托出了协调的不足。
二、现有区域公共产品在空间分布上不均
区域公共产品在空间上的分布不均既有绝对的不均，又有相对的不均，绝对的不均指的是区域公共产品在空间范围内的分布密度是各不相同且相差较大的，相对的不均指的是相对社会经济的分布现状而言，区域公共产品的分布是与之不相符合的；同时，这种分布不均既有区域间的分布不均又有区域内的分布不均，区域间的分布不均体现在各大经济区之间，特别是发达地区与落后地区间的分布不均，区域内的分布不均体现在区域内的地区间分布不均，区域内城乡之间的分布不均。
（一）区域公共产品在区域间的分布不均
区域间的分布不均指的是区域公共产品的总量和相对量在各区域间的非均衡分布，主要表现在发达经济区与不发达经济区之间的分布不均，特别是在交通、通信等基础设施类区域公共产品的分布上尤其不均。从铁路来看，东北三省是我国铁路网最密集的地区，占了全国铁路的近21%，从总量和相对量两方面都居全国首位，而我国西部广阔的区域范围内，约250多万平方公里的范围内竟无一寸铁路。
（二）区域公共产品在区域内的分布不均
区域公共产品不仅在区域间分布不均，而且在区域内部也表现出了分布不均的情形，原因就是经济的不平衡发展普遍地存在于社会经济的各个方面，不仅在全国范围内有发达的区域和不发达的区域，在同一区域内部也有发达地区与不发达地区的差别，因而区域公共产品在区域内各经济水平不同的地区之间也出现了分布不均的情形。这种分布不均，主要是基础设施类公共产品的分布不均，如广东省内的区域公共产品主要集中在珠江三角洲地区，而广大的粤北山区分布则比较稀疏，在珠江三角洲地区的机场都提供过剩的时候，与珠江三角洲地区相联系的周围贫困山区的高等级公路却仍然不足，如果不是京珠高速公路从韶关通过，韶关到珠江三角洲仍然是一条翻山越岭的破旧的公路。此类情形，在许多地方都可以找到类似的例子。
其次，区域公共产品在区域内的分布不均还体现在城乡之间的分布不均上。从绝对量看，城市的公共产品数量绝对地超过乡村；从公共产品相对于经济发展的需要来看，乡村公共产品的数量也远远少于城市，许多乡村连基础教育都不能保证，许多山村至今未通公路，自然经济和小农经济占统治地位；从经济整体发展来分析，如果广大的农村仍然贫穷落后的话，一是城市生产出来的产品销量难以扩大，二是农村作为大多数工业原材料的提供者，其贫穷落后就意味着相应的工业没有发展起来，三是农村的文化教育不能提供出具有基本素质的劳动者，也不利于整个社会经济的发展。
三、协调合作提供区域公共产品的局面尚未形成
（一）我国的区域合作简述
我国的区域经济合作自改革开放以来经历了十多年的发展。从1992年开始迈向规范化发展的阶段，1987年前我国省区间的经济协作区有华北经济技术协作区等8个，省区毗邻地区的经济协作区有川黔边区经济协作区等近50个，省区内的经济协作区有内蒙古西部地区经济技术协调会等近50个，城市经济技术协作网络有西北五城市经济技术联席会等12个。在各级政府的推动下，各种不同规模、同层次的区域经济合作组织发展到100多个，然而20世纪80年代末出现了大规模的地区市场封锁，直到党的十四大明确提出我国要建设社会主义市场经济体制，区域经济合作才开始真正走向规范化。虽然如此，在区域公共产品的提供上仍然未形成协调、配套提供的局面。首先表现在制度类区域公共产品的提供上，前已述及区域间合作提供区域公共产品的措施不足，这必然造成各区域间难以协调、配套提供区域公共产品。各地区在许多方面由于各自隶属不同，考虑的出发点不一样，很多时候都是各行其是，这就造成许多合作提供的障碍。
（二）区域合作的不足之处
总的说来，中国改革开放20多年的理论与实践表明，在区域经济合作、协调发展领域存在明显的不足。首先，缺少相关的区域开发方面的立法，虽然已有《民族区域自治法》等，但目前还没有专门以区域开发为主题的立法，如国外的《区域开发法》等，这就使得区域发展的地方政策缺少明显的法律根据。其次，在中国的区域经济发展中，主要是由中央提出有关的方针政策供各地参照，没有详细的、权威的区域发展规划，这就使得各地区对合作的方向与合作的利益分配缺少指导方向。最后，有关区域经济发展和处理区域经济关系的理论研究不全面，主要集中在政府行为方面，而对企业的市场行为重视不足。
四、当前区域公共产品的提供现状所引发的后果
（一）不协调的制度将极大地增加了社会交易成本
制度类区域公共产品提供不足或过剩是各地区各行其是，各自进行“地方保护”的结果，导致最终不能形成统一的市场格局。没有统一的市场准则将极大地增加社会交易成本，不利于经济的健康发展，最终将会极大地阻碍社会主义市场经济建设的发展。计划经济可以被认为是一种交易成本非常大的经济制度，在这一制度下市场根本就很难找到发挥作用的空间。反过来分析，如果各地区都有类似的受保护发展起来的行业的话，一旦没了保护而进入市场，竞争的结果必然是两败俱伤，不能适应市场的需要的，仍然难逃市场淘汰的命运。基础设施类区域公共产品的提供不足则造成经济发展的瓶颈。
（二）区域公共产品的经营效率低下、严重亏损
区域公共产品的运转都需要高额的营运成本，如维持一个机场和码头的日常运作需要的资金相当庞大，如果不能达到一个基本的设计要求，经营的结果必然是亏损。比如建设一个机场，如果每年的旅客数还不足以弥补其营运的最基本的要求（即达到营亏平衡点所要求的旅客数）的话，亏损是必然的。比如，珠江三角洲的机场过度提供的结果是珠海机场的亏损，据《人民日报》2006年7月24日报道，珠海机场因欠下17亿元的债务，被香港机场租赁。据报道，珠海机场每月的客流量只相当于白云机场一天的客流量，机场的设计流量为一年1200万人，2000年只有57万人次，不到设计容量的6%。因此，对于提供一件区域公共产品而言，如果其带来的各项收益，包括社会效益和带来的外部收益，还不足以弥补其支出的话，该项公共产品就没有必要提供出来。可见，效率低下和亏损是过度提供的必然结果。
原因分析
我国当前的区域公共产品提供的现状，特别是提供不足与提供过剩并存的现象主要有以下几个方面的原因：一是区域内各行政区所追求的目标的异化导致的盲目提供；二是各地区政府存在明显的趋利避害的选择。
