总体来看，上述研究推动了理论界对CBD交通问题的重视，许多理论模型和分析成果对今天的CBD研究仍有实际意义，但这些研究也因为存在一些共同的限制而产生一定的局限性。首先是CBD的范围模糊，在所有的研究中，CBD的边界都是任意假设的含糊范围，没有明确的大小，因此各城市的研究成果之间不可能进行相互比较。其次是量化评价的标准各不相同，各参数的选择依据的差异较大。以道路为例。乔纳·森德尔和马丁·珀西沃的研究中，道路是个步行空间概念，其路宽为街道两侧建筑边缘之间的距离；阎小培等人的研究中，道路是个车辆交通概念，其路宽为人行道边缘之间的距离；而戴冀峰和刘斌的研究中，道路是个规划概念，其路宽为道路规划红线的宽度。在城市道路的评价中，三者的差异达几十米以上。以南京中山路为例来分析，如果以乔纳·森德尔等人的道路评价标准，中山路宽度为53m；以阎小培等人的道路评价标准，中山路宽度为29m；而以戴冀峰等人的道路评价标准，中山路宽度为42m。三者间最大相差达24m，接近50%，由此得出的道路用地比重差幅较大。这种评价标准的不统一制约了各自研究成果的相互对比，削弱了量化研究的本源意义。最后是数据收集过程中的差异。托马斯·威尔在加拿大温尼伯市CBD的交通人流研究中就发现，过境交通和流动人群会给主要资料的收集造成困难，CBD在不同日期、不同时间段的车流相差极大；厦门湖滨路白天峰谷车流相差近6倍，节假日与工作日的车流差额也近3.2倍。因此，在我国CBD交通量化研究中，如何避免上述误差，展开全面系统的量化研究，以揭示CBD交通的结构规律，是CBD交通理论研究的当务之急。
5.4.2 CBD交通量化分析的相关概念
从CBD路网形态来看，主要有两种模式：一是高密度均质路网，其特点是路网细而稠密，以2～4车道的街道组成正交棋盘或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2平方公顷以下，而且大小比较相似。例如上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17km/平方公里，为各城市CBD之冠。其道路宽度相似，多为8～16m街道，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。类似的还有大连、天津、武汉解放大道CBD。二是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道（6～8车道）纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大、主次分明，街区大小各异、相差很大。
广州天河CBD是典型的低密度等级路网模式。天河是发展中的CBD，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而成，由两条东西向双向8车道道路和四条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显着的方格状特色，道路等级相差较大、路网稀疏，CBD道路密度仅9.3km/平方公里，街区面积差幅较大，最大街区面积52.8平方公顷，而最小街区面积仅为0.66平方公顷。类似的还有成都、宁波、福州等CBD。另有一些城市CBD为两者的混合，如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式；深圳罗湖CBD东部为低密度等级路网，西部则为高密度均质路网。
我们调查了中国城市CBD的交通情况，采集了各项交通网络基础数据制成基础指标表，从通行能力、路网密度、道路比重、单位道路荷载等各方面对CBD交通状况进行量化分析，探讨中国CBD路网模式的规律性现象，并对比分析上述路网模式。为了便于理解，在展开分析前有三点概念必须明确。
1）CBD的名称
一些特大城市CBD由两个以上组成，而相互之间的交通网络结构各不相同，如上海外滩CBD和浦东CBD，前者是以2车道为主的高密度均质路网，而后者是由4～8车道的城市主次干道组成等级路网，其交通系统特征差异很大。显然，以笼统的“上海CBD”名称将其混为一体是不准确的，因此，我们将各个CBD独立放置，计算其交通指标。
2）道路标准
为了统一交通量化的统计标准，道路概念采用交通规划的标准，即以道路红线距离作为道路宽度。这样做基于以下方面考虑：一是道路红线距离宽度代表了道路的真实通行能力；二是各城市CBD道路等级并不一致，而道路红线距离在城市规划图纸上则易于准确识别和计量，有利于形成各城市统一的标准；三是同一条街道两侧建筑由于后退距离不等，道路空间的计量也不一致，以街道空间概念来代表道路实际通行能力有很大的误差。因此，在综合各方面因素整体考虑下，我们采用道路红线距离作为道路宽度标准。
3）关于道路等级
城市道路一般可分为六级：快速路、主干道I级、主干道II级、城市次干道、支路、步行街。对各城市CBD道路等级的调查表明，并不是所有的城市道路类型都在CBD内出现，为了便于计算，我们将道路等级简化为三级：道、街、巷。车道宽度为18m以上、车道为4轨（双向双轨）以上的路称为“道”，是CBD的交通网络主干路；车道宽度8～18m，车道为2～3轨可以通行公共汽车的城市支路称为“街”，是CBD网络中的微观路网，大部分街单向行驶，道路狭窄而交通基本顺畅，同时车速较低，人车混行，过境交通量小；而8m以下仅可供小汽车单向通行的小路称为“巷”。
5.4.3 指标量化分析
从总用地面积、道路总面积、道路总长度、路网密度、道路面积比重5个方面描述了各CBD道路交通的基本情况。其中路网密度即CBD内道路总长度与CBD总面积之比，它代表了CBD内道路分布的疏密程度。从密度来看，各CBD平均密度为12.2km/平方公里，最低的广州环市东路CBD，路网密度仅8.2km/平方公里。道路面积比重即CBD内道路总面积与CBD总面积之比，它代表了CBD内道路总强度。从比重来看，深圳福田CBD道路面积比重最大，为31.1%，最小的是重庆解放碑CBD，为10.7%，两者相差近3倍。
结合CBD道路交通原始数据和CBD的路网形态，我们可以分析CBD交通的总体能力和效率。
1）CBD路网顺畅度
我们以分散指数（Dispersion Index）来表示CBD路网系统总的通达程度和联系水平。
例如上海外滩CBD的分散指数绝对值为121，广州天河CBD的分散指数绝对值为112，然而由于各CBD道路数量相差甚多，若不把绝对道路数考虑进去的分散指数是没有实际意义的，所以将计算出的分散指数除以各CBD的道路里程数，作为各CBD路网顺畅度的标准，计算结果上海外滩CBD分散指数相对值为1.82，而广州天河CBD的分散指数相对值为16.30，表明上海外滩CBD的道路网络顺畅度远比广州天河CBD高，这与实地调查的交通情况相一致。广州天河CBD是新建的CBD，道路宽广并在区内多条道路上设立了车辆分级道路系统，但是该CBD的路网顺畅度最低，近几年交通堵塞现象相当严重，堵车频率在各CBD中居于首列，原因是天河CBD吸引的交通量超过了其路网的承载能力。天河CBD道路多为6～8车道，不仅宽敞，而且多呈正南北向和正东西向正交分布，这种道路布局吸引了大量的过境交通，而天河体育中心53平方公顷的庞大街区位于CBD正中，阻碍了主要南北向交通和一部分的东西向交通，因此天河CBD从景观上看轴线明确，道路宽阔，实际上贯穿整个CBD的道路只有天河北路和天河路两条，其他全部为“丁字形”断头路，通行能力很低。
而上海外滩CBD则是另一种典型的高密度均质路网，CBD内以双轨单行线组织交通，外围又修建了内环路分散车流，所以除了真正要进入CBD的车辆以外，过境车辆一般不会通过，因此总体道路较为通畅。可见，并不是道路越宽广就越通畅，国内当前的CBD建设中，一味地修建道路和拓宽原有道路并不是解决交通拥挤的良策。
2）单位道路荷载
根据CBD内各类建筑面积的数据，乘以各类建筑配车的千分比指标参数，可以推算出CBD内总车流量的大小，而单位道路荷载，即道路效率就是单位道路所承载的车流量，即：
单位道路荷载＝CBD面积×配车指标/道路面积
重庆CBD的单位道路荷载最高，绝对值达到了34.7，即用最少的道路用地承担了最大的车流量；而深圳福田CBD的单位道路荷载最低，绝对值为4.3，仅为重庆的1/8左右。从总体来看，重庆CBD单位道路荷载超过30，遥遥领先于其他城市CBD的单位道路荷载；而上海、大连、南京、杭州、武汉等11个CBD的单位道路荷载值在10～20之间，列于第二梯队；广州天河、天津、福州、宁波、深圳福田6个CBD的单位道路荷载值在0～10之间，居于第三梯队。
对比交通顺畅度和单位道路荷载（道路效率）的指标数据可以看出两者之间没有必然的联系，前者表达的是CBD路网通行总能力，是能力指标，后者表达的是路网的经济程度，是效率指标。例如上海外滩CBD交通顺畅度最大，超过重庆CBD，但重庆CBD的道路面积比重仅为上海外滩CBD的1/2，即以小一半的道路面积在支撑同等规模的CBD，综合分析来看，重庆CBD的单位道路荷载比上海外滩CBD高。
我们将单位道路荷载指数标准分与路网密度、道路面积比重、平均街区面积等指标一一进行对比，发现单位道路荷载与平均道路宽度有密切关系，即CBD平均道路宽度越小，其单位道路荷载就越高。重庆CBD的平均道路宽度为8.7m，为各CBD中最小的，同时其单位道路荷载却最大；而广州天河、深圳福田CBD平均道路宽度都超过了22m，是各CBD中最宽的，同时其单位道路荷载也最低。将两者数据制成折线图表，发现其折线趋势大体一致。因此，我们认为CBD单位道路荷载与CBD平均路宽有对应关系。
从交通学角度可以很好地解释这一现象。交通学分析表明：车道越少，其每轨通行能力就越大。这是因为在多轨道路交叉、转弯的节点处，车道之间相互影响较大，即使在封闭行驶时，车辆从一个车道转入另一个车道（超车、停车等）时，也会影响另一车道的通行能力。假定一条车道通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力则为0.80～0.89，第三条车道的折减系数为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，因此2车道马路（单向双轨）总通行能力为2，而4车道为3.6，6车道为4.9，而8车道路为5.9，平均每轨通行能力分别为1∶0.9∶0.82∶0.74，即随着道路的加宽，总通行能力虽然提高了，但通行效率在递减，道路的边缘通行能力也在逐渐降低。当车道增加到一定程度时，通行量就不再增加，相反过宽的道路所带来的人行和管线穿越成本则会急剧上升，因此，CBD内建一条8车道的道路，其通行效果远不如建4条双车道的道路。
3）道路结构
在CBD运行中，道路除了人车流交通的功能外，还具有生活性功能。为了便于这方面的研究，本书将道路等级简化为三级：道、街、巷。我们将各CBD街道按照三个等级计算各自的道路长度和所占比重，把三项指标结合起来，制成CBD道路结构图表，可以看出数据的不同组合大致形成两种类型。
第一种道路网结构呈山峰型，数据两头低中间高，即8～18m（2～4车道）道路所占比重最大。有上海外滩、广州环市东路、重庆、大连、杭州、武汉建设大道、天津、福州8个CBD，其特点是道路结构中，以2车道的“街”比例最大，整体道路网设计车速在30km/h左右，车速较慢，出入口较多，交通往来便利频繁，通常会吸引大量的生活性服务设施，发挥了道路步行、消费的生活性功能。特色商店、各类专卖店、酒吧、咖啡座、娱乐城等休闲购物场所在此聚集，各有经营特色，强调以人为本，大大增加了CBD内的生活多样性，丰富了城市景观和居民生活内容。因此这类地区往往充满活力，不仅白天人流涌动，而且入夜后仍然会霓虹闪耀，歌舞升平。
