3.4 港口-城市功能关系的演变
如果港口发展理想，不仅其特定或主要的运输对象（散货或者集装箱）的量增加，其港口服务范围也不断扩大。大型港口如广州或上海可以具有上述所有类型的功能，这样的港口与本地及其他内陆腹地的关系复杂，与沿海其他支线港口所在城市的联系也比较密切。这时候，衡量港口对经济的贡献也变得复杂了。随着时间的推移，港口的功能演变往往和城市的发展过程及职能演变对应。然而，世界千变万化。一个港口是不是会逐步出现功能演变，其所在城市是不是按部就班地经历城市发展的每个阶段，这两者都是不确定的。
造成上述功能演变有很多原因。比如与港口贸易直接相关的产业出现大规模的空间转移，就可能使得某个港口无法按照原有的轨迹演变和职能升级。例如，第一次工业革命后的利物浦曾经成为非洲、英国与欧洲大陆之间最重要的港口之一。而随着全球贸易关系的转变及船舶大型化和集装箱化，该港口失去了昔日的辉煌，而港口再提高也无法对其城市带来其曾经起过的作用。利物浦也就一蹶不振几十年。我国的泉州也由于特殊的历史原因，突然失去其中国第一大港的地位。与这种“一度辉煌”后“中途夭折”不同，也有港口城市是在城市成长过程中与港口渐行渐远的，比如伦敦和纽约。这让我们意识到港口与城市不仅有职能转变和升级的不同步，还具有不同生命周期。
这里用这个生命周期不重合的曲线图揭示，一个港口城市对于港口的依赖有可能随着城市成长阶段而变化。日本区域经济学者Fujita曾经用计量经济学的模型推证，由于港口成长本身会带来金融等各种港口相关服务在当地的聚集，即使有一天港口活动扩散到其他地方，这些相关服务所产生的影响并不会随着港口活动总量下降而按比例下降，而会有一种惯性（Fujita，2005）。可以设想，这种惯性很可能是支撑该城市经济过渡到其他经济结构的关键。我们将在下一节用香港这个案例说明上述生命周期差别的意义。
3.5 香港案例分析：从加工贸易城市到世界级国际金融与服务业区域中心
香港曾经从一个渔港、商港和一个西方对华贸易口岸——殖民地，变为封闭经济时期中国唯一的面向国际市场的海运贸易口岸。1972年建成葵涌集装箱专用港的前后，恰恰为本地制造业提供了十分强大和有效的海运平台。20世纪70年代末至90年代中期，葵涌港一方面继续为本城市工业、贸易、物流服务提供平台，另一方面为逐步北移并扩大的珠江三角洲制造业提供了巨大的进出口通道，成为全世界最繁忙的集装箱枢纽港。与此同时，深圳政府与香港的和记黄埔国际码头公司合作，开始盐田港区的建设；招商局和香港现代货柜码头公司也与深圳政府下属集团合资，在蛇口建设了以赤湾港为主的西部港区。这两个港区一起构成的深圳港，以世界前所未有的速度迅速崛起，以大约15年的时间，达到了香港30年实现的集装箱年吞吐量的规模。从另一个角度可以说，深圳以短短的两个十年在距离香港不到50公里的地方制造了另外一个同等规模的港口经济，而这个港口离货源地更近，成本更低，从而彻底改变了香港的垄断枢纽地位。
然而，如果我们仔细了解一下香港过去30年经济结构的变化，就会明白，港口角色的变化只是整体经济转型的一个部分。在1975年到2000年这20世纪的最后25年里，香港各个行业就业人数的比重出现了重大变化。制造业的鼎盛时期是20世纪80年代的前五年，当时中国已经开始进入了改革开放时期，而香港的制造业尚未大量北移。而1986年以后，特区经济逐步成熟，大量制造业厂家在珠江三角洲建厂，整个地区贸易总量的迅速增加为香港港口业带来了极大的需求增长。因此，20世纪最后20年成为香港港口增长最速的时期。然而，紧跟着出口制造业北移的，是港口本身的北移。从1994年开始，有第一条国际集装箱航线服务深圳港，到2004年的时候，深圳港的集装箱吞吐量已经达到当时香港的50%。也就是说，整个珠三角大约三分之一的国际海运贸易是由后起之秀深圳完成的。而香港本身的，大约从2000年开始，在香港海陆空各个运输方式中，海运对于本地贸易贡献的比例开始下降。
在香港当今最重要的贸易部分——转口贸易的货物处理上，海运所占比例从2000年的近50%，下降到2006年的不到转口贸易总额的1/3，而陆运和空运双双上升到与海运相当的水平，并开始有超过海运的趋势。这说明，当制造业远离香港之后，港口的主要服务对象成为转口贸易和水水中转服务，实际上就是处理其他地方的货物为主。深圳港的出现、其服务水平的迅速提升，以及出口加工业的进一步北移，都更进一步减低了香港作为区域集装箱门户港的地位。
港口在香港经济中的地位，也随着其功能的转变而改变。根据本人的一项研究，1996年以来，香港运输与物流业内各个组成部分的增值情况变化很大。与航空业相关的子行业都在迅速增长，而航运和陆路运输相关的子行业的表现不是停滞不前，就是逐步下滑（Wang and Chen，2010）。可以大胆推断，香港作为海运大港的顶峰时期已过。香港政府2008年决定，准备修建10号集装箱码头。但是，这并不会改变港口在该城市的生命周期。而同时期香港政府的另一个决定——在原来的启德国际机场旧址修建大型邮轮码头，却是非常符合香港城市经济转型需求的：这里需要更多的“软港口”，即为人、为旅游业服务的港口设施。而香港港口相关的物流业也不会因此马上衰落，因为香港的港口产业已经成为区域性的产业，其相关服务区域化恰恰扩大了香港经济所依托的“贸易大饼”。
而香港自己则因人力、土地成本高，已经不适应继续发展港口这个以大宗实物贸易为本的经济结构，而逐步升级成为以金融为核心，以厂商服务、买方服务为具体事务的金融与供应链管理中心。第一个图显示，一个以实物贸易为本的港口城市，它的经济基于本地以及周围地区的制造业，通过陆路与水路交通，完成对外贸易，实现其在更大经济范围内的角色。随着经济进一步全球化以及本地经济的成熟与提升，金融服务带来的资金流动和贸易活动依赖的人员流动和高端产品的流动增加，带来空运和信息、金融流动相对于陆运和海运货流有更大的增长，所占价值份额也更大。这时，部分低端实物流动的门户开始转移到同区域内更便宜的港口，而那里就逐步形成新的港口城市。这种升级与溢出，使一个地区出现了不同层次的对外贸易的门户。这种转变恰恰是香港与深圳关系的写照。
3.6 本章小结
这一章讨论了港口与城市的经济关系。两者之间的经济关系主要决定于两者之间的功能关系。如果港口服务的对象主要是所在城市的企业，港口与城市之间在经济上的依存度当然就高。我们通过功能分类将港口城市分成了三种四类，各类有自己发展的特征。随着时间的推移，港口城市的经济结构可能发生变化。当城市处于整个国家或者地区工业化的时期，制造港口需求的企业可能增加；反之，当该城市走向后现代经济时，其自身经济对于港口运输的总需求可能减少；还有第三种变化，就是所在城市的港口及相关服务业逐步成为整个地区的物流枢纽，使得城市为港口服务。这三种变化直接影响城市对港口的依赖性。同时，从港口方面考量，港口功能也可能随着其他条件的变化而变化，依附于特定港口功能的行业如物流业也会随之调整自己的规模和服务，最终影响到整个城市-港口经济关系上量的调整或者质的转变。这些转变有其内在的理由，港口与城市成长周期不同步就是内在理由之一。
在我们集中讨论港城经济关系的过程中，实际上涉及了港城的功能关系和规模关系。规模关系有两层：经济规模和空间规模。经济规模是指港口对城市经济贡献的大小，这在本章已经涉及。对于港口城市的规划发展而言，空间规模问题也十分重要，而且影响是长期的，我们将在下章空间关系的内容中加以讨论。
