华兴集团公司的燃料电池动力系统产品是高科技密集型产品，光是燃料电池系统技术就包含着五六千项项技术专利，如果加上电机和功率器件和控制系统芯片等加起来技术专利不会少于三四万项技术专利。
这些产品是华兴集团公司费了九牛二虎之力才掌握的，建立了非常深厚的专利技术壁垒，而且实现了工业化生产，能把这些技术专利集成起来而且做到如此优秀的程度现阶段来说全世界也独此一家了。
国外的这些汽车巨头公司技术专利是割裂分开的，有些技术要不就是做不到如此极致。
国内的汽车绝大部分汽车厂商现在连燃油版汽车的机械工程方面的事情都没整利索，急吼吼地就要学着华兴集团公司上燃料电池车技术，同样是采购自华兴集团公司的部件，这些厂商不是这出现问题就是那里出现问题，碰到这些问题自己也没有富有经验的技团队解决这些问题，自然是摔得很厉害。
中原汽车集团公司在电气化方面的研发当然也是遇到过无数的问题，不过靠着华兴集团公司大量的科学家和各方面的工程师技术团队将这些硬骨头是一块一块地硬是给啃下来了，积累了大量的技术经验。
而华兴集团公司这种集团公司内部协同开发的模式是其他公司很难模仿的，因为中原汽车集团公司可以得到大量的技术专利和各种顶尖人才的帮助，所以在设计研发上的进度非常快。
别的不说，华兴集团公司在智能网联化上面已经是率先走到了前面，这些年推出的车型在车机系统互联方面已经形成了对其他绝对的碾压势头，超大的中控触摸屏已经成为了所有中高级轿车的标配，现在也开始下放到了低端轿车上面。
尤其是车载通信网络和星链网络的接入让中原汽车集团公司可以为用户在户外提供通信和娱乐、紧急救助以及设备动态跟踪和防盗等功能服务。
这些功能就连国外最豪华的车辆上面都是做不到向用户提供如此高速稳定可靠的专用通信网络的。
而国内的用户也是在最近两年内最先开始享受到了这种产品技术，而国外的传统汽车厂商对此却是大肆攻击，说是这种网络互联化会给汽车产品的“安全性”带来巨大的威胁。
其实说白了，这些传统的汽车厂商不愿将自己车辆上的更多“接口”和权限授予包括其他的科技企业合，因为这么做意味着汽车厂商要割弃掉不少的一部分利益。
所以这些传统车企基本上都是自己做封闭的车载系统，是不乐意兼容这些互联网企业的大量运用软件。
不过华兴集团公司自己本身就是半导体通信和信息巨头公司，杨杰辛辛苦苦捣鼓出来了星链网络来自然是要在各种产品终端上拓展开的，所以这几年的新车齐刷刷地都是搭载了车载网络通信终端，羊城汽车集团公司和琼州汽车集团公司也同样如此。
因为这种终端可以为三家集团公司带来源源不断的收入，大家都有钱赚，谁不乐意？
羊城汽车集团公司和琼州汽车集团直接向华兴集团公司定制了属于自己的车载通信网络系统，消费者通过智能手机互联后就能享受到丰富的车载娱乐等各种服务内容。
另外华兴集团公司旗下的龙芯半导体公司也是开发出了汽车专用的32位片上系统芯片，将原先汽车上面数十个单片机都是给集成在了一起，工作频率超过了600兆赫兹，性能已经变得非常强大，而且这种片上系统芯片因为采用了传统的工艺，成本十分便宜，现在华兴集团公司在大量的产品汽车产品和自动化设备上面使用。
这几款片上系统芯片自带了超大容量的存储，在需要高实时性领域具有非常强悍的能力。
同时华兴通信设备公司也是为中原汽车集团公司提供了车用移动平台，借助该平台，公司车型将实现极速、高效联网，驾驶者于车内可体验无与伦比的集成资讯娱乐及无缝内容共享功能，可以提供令人惊艳的图像处理及多媒体功能将为驾驶者带来全新级别的沉浸式感知体验。
另外华兴集团公司也是将一些已经成熟的人工智能技术移植在汽车上面，包括了识别率已经非常高的语音识别控制技术和机器视觉系统技术，汽车的智能化程度比同类型的车辆要高出了一大截。
现在市面上华兴集团公司的车载智能互联最基本的“语音识别控制”技术已经下放到了低端车，而其他售价几十万的合资品牌中高端车型上普遍是没有配备的，即便支持语音控制，那识别率和反应速度，也往往是要被甩出几条街。
相比较而言，这些海外的汽车巨头公司现在的车机系统还普遍停留在“自娱自乐”的封闭状态，用户体验已经是惨不忍睹，就更不要享受到高速上网娱乐什么的了，至于说什么联网打游戏什么的，那是不存在的。
这些传统汽车厂商对车联网的兴趣不大，主要也是因为这些西方国家在通信基础建设上已经显得很滞后了，而且到现在为止，全世界也只有华兴集团公司能够提供全球高速卫星宽带业务的星链网络，这些厂商就显得非常犹豫。
华兴集团公司自然是不会求着这些汽车厂商加入进来，现在不断地将这种业务延伸到各个领域里面去，同时也是加大了海外的布局，那些出口的汽车产品很多国家自然也是能享受到的。
而中原汽车集团等三家集团公司推出的汽车产品也是极大地改变了国内消费者的习惯和印象感官，这三家集团公司出货量又大，华兴集团公司在互联网的媒体导向能力上又非常强，很多消费者已经给这些国外的合资品牌贴上了“技术落后”、“歧视国内消费者”等标签，这种氛围的形成顿时对国内这些合资品牌造成了巨大的压力，都是出现了销量普遍下滑的情况。
比较悲催的就是燕京现代公司，因为这家南韩汽车集团公司一开始也是主打性价比，中低端产品配置革新缓慢，多款类似车型并售的局面并没有改变。在每款车型销量都要“照顾”到位的影响下，原本具有竞争实力的产品缺少真正的性价比。
这种“多生孩子好打仗”的竞争思路非但不能在日趋激烈的市场竞争下取得效果，反而弱化了其树立已久的“性价比”品牌标签。
燕京现代的很多零部件供应商为南韩现代独资企业，对于现代汽车来说，相比起合资公司的销售利润，其更加看重销量规模，只要销量上去了，现代就可从零部件系统中获得丰厚利润。
而且燕京汽车集团提出深化燕京现代本土产业链体系能力，降本增效来提升产品竞争力，但韩系供应商并不愿意放弃到手的利润，对零部件降价的要求也是不配合的。
余贺新对此也是颇为不满的，他见到羊城汽车集团跟琼州汽车集团公司跟中原汽车集团混得那叫一个风生水起，所以这次也是找机会跟杨杰见上一面。
