天津港和营口港是位于环渤海地区的两家港口业上市公司。天津港于1996年上市，2003年总资产达到44 。 32亿元，比上年增长39 。 84%。营口港于2002年上市，2003年总资产达到13 。 79亿元，比上年增长13 。 75%。
目前，中国已初步形成三大港口群，即环渤海港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。三大港口群整体相比，长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群要比环渤海港口群有更好的业绩。
比较和分析天津港和营口港与其他地区港口群的上市公司2003年度报告，有助于我们寻找和发现环渤海地区港口群存在的问题、发展的机遇和应采取的策略。
上港集箱是位于长江三角洲港口群的上市公司，于2000年上市，2003年总资产达到110 。 63亿元，比上年增长34 。 03%。我们选择上港集箱作为天津港和营口港的比较对象。
一、盈利能力和成本控制的差别
根据对天津港、营口港和上港集箱三家港口业上市公司2003年报的比较和分析，我们发现，在盈利能力和成本费用控制方面，天津港和营口港与上港集箱相比，存在较大差距。
2003年，上港集箱的主营业务收入达到34亿元，天津港是13亿元，营口港只有4亿元。2003年上港集箱的税前利润达到16亿元，天津港是4亿元，营口港不到1亿元。
2003年天津港和营口港的主营业务收入都有一定幅度的增长，但是天津港和营口港的主营业务成本增长率分别高于主营业务收入增长率3. 4%和7. 91%。
2003年上港集箱的主营业务收入增长32 。 41%，明显高于天津港的8 。 07%和营口港的23 。 61%；上港集箱的主营业务成本增长率是31 。 65%，低于收入的增长幅度。
2003年上港集箱的税前利润率达到47 。 28%，高于天津港14个百分点，高于营口港24个百分点。
财务费用和管理费用是企业相对可控的指标，反映了企业的负债资金的使用成本和经营管理水平。财务费用比较高，可能是企业使用财务杠杆所致。但是，财务费用过高，会增加企业的财务负担，加大风险。虽然财务费用和管理费用的高低没有特定的标准，但通过对天津港和营口港与上港集箱的二项费用对比，我们仍可以发现一些问题。
2003年上港集箱的财务费用和管理费用占主营业务收入的比例只有8 。 79%，明显低于天津港的18 。 55%和营口港的12 。 31%。
上港集箱的财务费用不仅绝对额低于天津港和营口港，而且财务费用占主营业务收入的比例也远远低于天津港和营口港。
尽管上港集箱的管理费用绝对额最高，但占主营业务收入的比例却明显低于天津港。天津港的管理费用不仅绝对额很高，而且占主营业务收入的比例也是最高的，达到17 。 11%（上年同期16 。 77%）。
从纵向看，三家港口盈利能力、偿债能力和资产运营能力的变化趋势也存在一定差距。
与2002年相比，天津港的盈利能力和资产运营能力均下降，其中总资产报酬率从15 。 65%下降到12 。 26%，下降了3 。 39个百分点；总资产周转率从0 。 41下降到0 。 35.
与2002年相比，营口港的总资产报酬率从13 。 24%下降到9 。 09%，下降了4 。 15个百分点；流动比率从2 。 52下降到1 。 01（主要是短期借款和一年内到期的长期负债大幅增加所致），营运资金从8 299万元下降到224 。 3万元；总资产周转率从0 。 43下降到0 。 33.
与2002年相比，上港集箱的盈利能力、偿债能力和资产运营能力均有提高，其中总资产报酬率和净资产收益率分别为17 。 15%和16 。 79%，分别比上年提高1. 21和1. 16个百分点。营运资金为11. 55亿元，比上年增加4. 46亿元，总资产周转率从0. 32提高到0. 36.
二、为什么存在盈利能力和成本控制的差别
实事求是地说，与上港集箱相比，在盈利能力和成本控制方面，天津港和营口港确实存在较大的差距。这些差距是如何产生的？天津港和营口港是否有能力缩小这些差距？或者说，是否能够寻找到缩小这些差距的措施或策略，赶上甚至超过上港集箱？这些是我们分析和研究的重点。
1. 腹地经济发展的差距
港口的基本功能是为腹地经济提供交通运输服务，因此腹地经济的发展状况对于港口业上市公司的业绩和发展起着至关重要的作用。
上港集箱所在地上海市位于长江三角洲的中心地带，2003年该地区两省一市——江苏省、浙江省和上海市共占有全国1/4的国内生产总值和1/3的全国进出口总额。
天津港所在的京津地区2003年进出口总额占全国的1/10.营口港所处的东北地区2003年进出口总额仅为京津地区的54%。
环渤海地区与长江三角洲地区的经济发展差距是造成两个地区港口群业绩差距的重要外部因素。
2. 装卸货物种类的影响
装卸业务收入是港口业上市公司的主要收入来源，同时也是主要利润来源。装卸货物种类之间的毛利率有较大的差别。
一般来说，外贸货种的毛利率比较高。集装箱的装卸收入毛利率高达50%~70%，而矿石等属于低费率货种，毛利率比较低。
上港集箱的主要装卸货类是集装箱，所以其2003年装卸收入毛利率高达71%。营口港由于低费率货种（如金属矿石）所占比重比较高，收费较高的外贸货种所占比重较上年同期有所下降，2003年公司的装卸收入毛利率只有39 。 18%。
3. 竞争策略的差别
在环渤海地区5 800公里长的海岸线上，有60多个大小港口。在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。天津港位于天津市，而秦皇岛港、京唐港和黄骅港位于河北省。目前，四大港口都在加紧扩建，竞争非常激烈。
目前，环渤海港口群内还没有形成有效的区域内合作，而是形成“远交近攻”的氛围。环渤海地区的港口愿意与较远地区的港口合作，例如，不少港口与深圳港都有内贸线路的合作。但是，环渤海地区港口间相互争夺货源，竞争异常激烈，结果往往导致作业费率和利润率下降。例如，营口港为了积极承揽货源，给予大客户和信誉较好的客户一定的价格优惠，导致2003年其装卸收入毛利率降低。
上港集箱提出区域性发展策略，把长江上下500公里的范围都变成上港集箱的经济腹地。目前公司已开始与重庆、武汉、长沙、芜湖、扬州、安庆等许多长江沿线码头进行或洽谈合作，输出公司的集装箱码头管理经验和品牌，其目标是组建整个长江流域内以上海港为中心的、有良好反馈和激励机制的集装箱物流网络有机体，促使整个长江流域的集装箱货源向上海港集聚。
三、缩小差距的关键——合作与多赢策略
环渤海地区与长江三角洲地区经济发展的差距是造成两个地区港口群业绩差距的外部因素。这些外部因素是港口业上市公司自身难以控制的。
各港口的装卸货物种类，在一定程度上受腹地经济发展和港口自然条件的影响，同时，也取决于各港口自身的竞争能力。
各港口自身的竞争能力强弱，很大程度上取决于其选择的竞争策略。在目前条件下，环渤海港口群缩小与其他两个港口群业绩差距的关键在于竞争策略的选择。
除了长江三角洲地区良好的宏观经济发展环境外，上港集箱优良的业绩还来自于其区域发展策略。区域发展策略不仅将带来越来越多的货源，而且将削弱区域内的竞争威胁。上港集箱的区域发展策略是跨行政区域的合作，合作地域跨越重庆市、湖北省、湖南省、江苏省以及安徽省等省市。
为了缩小与长江三角洲港口群业绩差距，环渤海港口群应该打破行政区域束缚和各自为战的氛围，选择合作与多赢策略。
环渤海港口群中，有不少港口可以进行合作，形成优势互补。例如，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口港的作业费用低，离货主距离近，位于直接经济腹地，但是货物吞吐量和港口自然条件却比不上大连港。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货的价值和附加值低，货主对作业费率十分敏感。营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。锦州港目前只能接卸第三代集装箱船，只有几条内贸航线，基本上可以作为大连港的喂给港。
环渤海港口群的合作与多赢策略可以分为两个层次：战术合作与战略合作。
战术合作适用于地理位置相邻比较近、自然条件和吞吐量等条件可以互补的港口。例如，大连港、营口港和锦州港之间可以进行战术合作，通过相互交换股权或收购股权，形成比较紧密的经济联合实体，合理调度货源，统一调整作业费率，提高营运效率和物流水平。战术合作有利于用最少的投资和在最短的时间内形成比较有竞争力的港口联合体。
战略合作适用于大型龙头港口之间的合作。例如，天津港、秦皇岛港、大连港和青岛港之间的合作。这四大港口都属于亿吨港口，各自都有其竞争优势。大连港主要以东北三省为腹地，出口粮食和散货等；秦皇岛是专业化较强的港口，主要是煤炭运输；青岛港是综合性大港，集装箱业务发展很快；天津港是中国港口功能最齐全的综合性港口之一，是大宗散货和集装箱的干线港，腹地广阔。
四大港口可以运用战术合作，与周边地区其他港口组成港口联合体，防止出现新的重复建设。
四大港口之间的战略合作可以采用自律性的行业协会形式，制定行业规则，维护行业整体利益，防止恶性竞争，提高环渤海港口群的整体竞争力。这有利于环渤海港口群发展成为东北亚国际主枢纽港口群。环渤海港口群比较大的竞争对手是韩国的釜山港。釜山港计划在2020年完成扩容工程以后每年的吞吐能力会超越3 000万标准箱，是现在吞吐能力的3倍以上。
如果环渤海港口群能够形成战术合作和战略合作，环渤海港口群不仅可以缩小甚至消除与长江三角洲港口群的业绩差距，而且可以形成能够与釜山港等国际大港抗衡的强大的港口群竞争力。
四、谁将成为环渤海港口群的龙头
随着我国加入WTO，我国进出口额逐年增长，港口运输需求量也会逐年增长。环渤海地区经济发展与长江三角洲和珠江三角洲的差距也会逐步缩小，腹地经济的发展将为环渤海港口群创造良好的外部发展环境。
2003年6月29日全国人大通过的《港口法》以法律的形式正式确认中国港口由地方政府管理，实行政企分开的行政管理体制，确认多元化的投资主体和经营主体建设经营港口的制度。这为港口业的发展奠定了法律基础和法律保障。在这个基础上，中国港口业将吸引越来越多的外资和民间资本。
目前，环渤海地区仍然存在港口重复建设问题，这个问题不仅浪费资源，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现多败俱伤的局面。环渤海港口群实施战术合作和战略合作是解决环渤海地区港口重复建设问题的有效途径。
实施环渤海港口群战术合作和战略合作需要龙头港口带领。哪些港口可能成为环渤海港口群的战术合作和战略合作的龙头，不取决于人们的意愿，而是取决于各港口的竞争实力和竞争策略。
未来环渤海港口群的龙头不仅在港口的吞吐量和规模上占据优势，而且具有整合周边地区港口的财务实力、市场驾驭能力和管理能力。虽然港口业具有一定的自然垄断性质，但是环渤海港口群龙头港口地位的争夺是不可避免的。环渤海港口群龙头港口地位的争夺，将体现在人才的争夺、市场的争夺、融资渠道的争夺、竞争策略的较量、管理能力和管理技术的较量、物流服务水平的较量……
环渤海港口群战术合作和战略合作龙头港口地位的确立将有助于在环渤海港口群中形成一种多赢的竞争格局。
执笔人：曹元鹏 胡铃 郭秋红
