中国东方航空股份有限公司由中国东方航空集团独家发起成立于1995年4月。1997年2月在美国和中国香港两地发行上市，同年5月增发境内人民币普通股。公司总部位于上海。截至2003年底，东方航空共经营航线210条，其中，国内航线166条（包括香港地区航线14条），国际航线44条（包括11条国际货运航线）；每周共运行航班约3 090架次，服务于国内外共81个城市。
一、东方航空财务分析
2003年东方航空的财务状况受到“非典”疫情的严重影响，净亏损达8亿多元。为了比较准确、客观地分析东方航空2003年的经营和财务状况，我们对2003年度东方航空的主营业务收入、主营业务成本和净利润这三项指标进行季度分析。
2003年上半年“非典”疫情严重影响了民航业的经营状况，民航客流量大幅下降。2003年第一季度东方航空已出现亏损；到了第二季度，由于航空业固定成本的刚性化和航空油料价格平均上涨24%等影响，在主营业务收入比第一季度下降14 。 64亿元的情况下，主营业务成本只下降3 。 75亿元，导致亏损进一步扩大，净亏损额达到12 。 50亿元。
2003年下半年，我国已经控制住“非典”疫情，民航客流量迅速回升。2003年第三季度，东方航空的主营业务收入达到38亿元，比2002年同期增长8 。 45%；净利润达到2 。 28亿元，比2002年同期增长136 。 21%；第四季度净利润达到3 。 67亿元。由于2003年上半年亏损严重，2003年下半年东方航空的净利润仍然无法弥补上半年的亏损。
除了2003年“非典”疫情对东方航空的经营和财务状况产生影响外，我们还注意到，2001年东方航空的净利润比2000年增长383%。这主要是由于从2001年起执行新的《企业会计制度》，公司会计估计和会计政策的变更，使东方航空的账面利润增加。
2002年，东方航空的主营业务收入达到近133 。 91亿元，比2002年同期增长4 。 29%；净利润达到1 。 24亿元，比2001年同期增长28 。 1%。2002年东方航空的主营业务收入增长主要来自于国际航线方面，受益于日韩航线客运量持续增长和欧美航线的市场需求从“9·11”事件的影响中恢复，公司客运收入增长14. 43%，占公司收入总额的77 。 87%；受益于中国加入WTO后进出口额大幅增长，公司货运收入增长17 。 68%，占公司收入总额的18 。 8%。同时，主营业务成本增长率小于收入增长率1个百分点。
虽然2003年受“非典”疫情影响，东方航空遭受巨额亏损，但是从趋势分析看，东方航空的经营和财务状况是令人满意的。
东方航空已经拥有44条国际航线，作为国内三大航空公司之一，东方航空不仅面对国内竞争对手，同时也面临着国际竞争对手。我国加入WTO后，随着航权逐步开放，国内外航空公司对航空资源或航空市场的争夺越来越激烈。与国际竞争对手相比，东方航空的竞争实力如何？东方航空将如何扩大国内外市场份额？这些是我们关注和分析的重点。
我们选择美国西北航空公司和美国联合航空公司作为东方航空的比较对象。
二、东方航空与美国航空公司财务数据比较分析
美国西北航空公司成立于1926年，作为第一家开设国际航线的美国航空公司，是久负盛名的全球四大航空公司之一。自2001年开始，主要由于受“9 ·11”恐怖事件影响，西北航空公司连续三年亏损。近三年来，美国西北航空公司一直在资不抵债的状况下经营。
美国联合航空公司成立于1968年，作为美国骨干航空公司之一，综合排名位居全球第二。2001年“9 ·11”恐怖事件直接导致联合航空损失两架飞机，造成严重亏损。2002年以来，联合航空一直在资不抵债的状况下经营。2003年第三季度联合航空实现了继2000年第二季度以来的首次盈利，营运利润达到1 900万美元，向走出破产保护迈出了一步。
1. 偿债能力比较
比较东方航空和两家美国航空公司的偿债能力，我们发现，它们的共同特点是负债率高。虽然东方航空2003年资产负债率已经上升到84 。 22%，但是仍然低于两家美国航空公司高达100%以上的负债率。为什么航空公司有这么高的负债率？
比较东方航空和两家美国航空公司的资产和负债的变化，我们发现，2002年三家公司的负债增长速度均高于资产增长速度；2003年，除了美国西北航空公司外，东方航空和美国联合航空公司的负债增长速度仍然远远高于资产增长速度。
由于亏损导致未分配利润减少，2003年东方航空的股东权益减少，资产增加主要是负债增加。由于2003年美国西北航空公司的其他净收益和补贴收入增加，导致其累积赤字减少，从而降低了负债率。由于美国联合航空公司2003年继续亏损，导致其累积赤字比2002年增加28 。 08亿美元，同时，应付工资和应付账款大量增加，从而负债率大幅度上升。
比较东方航空与美国航空公司的短期偿债能力，我们发现，两家美国航空公司的流动比率不仅高于东方航空，而且比较稳定，东方航空的流动比率持续下降。
东方航空的流动比率由2001年的0 。 77下降至2002年的0 。 56，主要原因是短期借款增加32亿元。2003年东方航空的流动比率进一步下降到0 。 43，流动资产从2002年末75亿元减少到2003年末68 。 79亿元，同时，流动负债由2002年末132 。 7亿元增长到2003年末161 。 08亿元，其中短期借款增加13亿元。
航空公司作为资本与技术双重密集型企业，固定资产投资和技术投入相当大，企业的资产规模也相当大。航空行业的性质决定其规模扩张需要大量的资金支持。由于直接融资方式限制多，周期长，航空公司更多地选择借款等间接融资方式筹资。由于行业特点，我们认为，航空企业的资产负债率高于一般企业是可以接受的。但是，航空公司的负债率超过一定的限度，可能引发财务危机，导致无力偿还到期债务。
在资产负债率居高不下的条件下，保证充足的现金流量对于缓解高负债率造成的财务压力是非常重要的。我们注意到，东方航空每股经营活动产生的现金流量净额持续增长，已经由2001年0 。 66元和2002年0 。 73元增长到2003年0 。 83元。但是，我们还注意到，东方航空的经营活动产生的现金流入占总现金流入比例逐年下降，由2001年的78 。 27%下降到2003年的43 。 19%；而筹资活动产生现金流入占总现金流入比例由2001年的19 。 1%上升到2003年的55 。 37%。可见，东方航空经营活动产生的现金流量净额越来越多，但是，东方航空扩大经营规模越来越依赖于外部的现金流量。
2.资产管理能力比较
总资产周转率测量资产的利用效率和资产创造收入的能力。东方航空公司的总资产周转率不仅低于两家美国航空公司，而且逐年下降。东方航空的总资产周转率已经从2001年的0 。 47下降到2003年的0. 41.
近年来，东方航空一直在购买新飞机和租赁飞机。2001年东方航空授权订约或授权未订约购买飞机金额达到106亿元，这些飞机将于2004年前陆续付运。虽然这些飞机尚未付运，但是已计入在建工程，并入资产总额。在飞机未付运前，这部分资产无法产生收益。所以，估计在2004年末以前东方航空的总资产周转率难以提高。
从固定资产净额周转率方面分析，东方航空与两家美国航空公司的差距不大，东方航空2001年固定资产净额周转率是0 。 75，2002年上升到0 。 76，2003年由于“非典”疫情影响下降到0 。 67.可见，东方航空已付运的飞机创造的收益是比较稳定的。
3. 盈利能力比较
我们注意到，由于2001年“9 ·11”恐怖袭击事件的影响，两家美国航空公司连续亏损。2003年美国西北航空公司盈利只是由于增加了其他净收益和补贴收入。2003年“非典”疫情是造成东方航空巨额亏损的主要原因。可见，意外风险对航空公司的利润影响很大。
为了排除意外风险对分析航空公司盈利能力的干扰，我们比较2000年三家航空公司的盈利能力。2000年东方航空的净利润率是0 。 17%，低于联合航空的0 。 26%，更低于西北航空的2 。 28%。2000年东方航空的每股收益0 。 02元人民币，离西北航空的25 。 58元人民币和联合航空的0 。 33元人民币还有很大距离。
意外风险对航空公司盈利能力的干扰是航空公司自身无法控制的。但是，提高自身的盈利能力取决于航空公司自身的努力。
三、成本与效率的竞争
高负债率、资产尚未充分发挥效率，以及远低于国际竞争对手的盈利能力，这些是我国航空业普遍存在的问题。这些问题正在妨碍我国航空业国际竞争力的提高。虽然行业特征，尤其是我国航空业正处于快速发展期，是造成这些问题的外部因素，但是我国航空业可以依靠自身的努力克服这些问题，最大限度地减少这些问题对我国航空业发展的不利影响。降低成本和提高效率是我国航空业解决这些问题的最佳途径。而成本和效率也是国际航空业竞争的焦点。
在降低成本方面，美国西南航空公司的经验值得借鉴。美国西南航空以“低成本”著称，甚至引发了美国航空业的“低成本革命”。西南航空降低成本的基本做法是始终采用单一机型——波音737飞机，航线均为短途，平均航程为一个半小时。由于机型单一，所有飞行员随时可以驾驶公司的任何一架飞机，每一位空乘人员熟悉任何一架飞机上的设备，因此机组的出勤率、互换率，以及机组配备率始终处于最佳状态。全公司只需要一种类型的维修工厂、一种类型的航材储备库、少量备份发动机、一种维修人员的培训、一种空勤培训等，从而几乎所有业务都实现了规模效应。西南航空“低成本”策略的核心是使每项业务达到规模经济。
规模经济可以降低航空公司的单位运营成本。与美国航空公司相比，我国航空公司不论是公司整体规模还是每项业务的规模都尚未达到规模经济。2003年西北航空的资产总额达到1 171亿元人民币，联合航空达到1 819亿元人民币。2003年东方航空资产总额达到366亿元人民币，只是西北航空的1/3，联合航空的1/5.
资产规模的差距造成了收入规模的差距。在2003年受意外风险严重影响的情况下，西北航空的主营业务收入达到787亿元人民币，联合航空达到1 136亿元人民币。2003年东方航空的主营业务收入达到140亿元人民币，只是西北航空的18%，联合航空的12%。
规模经济不仅影响我国航空业的成本，而且影响效率。不论是国际航线的客运还是货运，由于我国航空公司的规模不足，导致航线和运输网络相对狭窄，运输效率和服务质量都受到较大制约和影响。目前，由于成本和效率的影响，我国境内约有一半以上的国际航空货运量由国外航空公司承运。
目前我国已有海南省开放了第五航权（即经中国政府批准，允许外国航空公司飞机经停中国境内某点上下旅客或货物，再转往第三国）。对于机场来讲，航权开放尤其是第五航权开放，会给其带来丰厚的收益。但对我国航空公司来说，第五航权的开放无疑会加剧市场竞争的激烈程度。
航权开放是航空运输自由化发展的必然趋势。航权开放对航空公司的影响程度取决于其自身的竞争实力。面对航权开放，具有低成本和高效率的航空公司不仅不会失去市场份额，而且有能力抓住航权开放的契机，夺取更多的市场份额。
执笔人：黄蓓蓓 辛萍 刘芳
