2003年我国交通运输行业上市公司的平均利润率达到19%，比2002年的20%下降了1个百分点。在各行业上市公司中，交通运输行业上市公司的平均利润率名列前茅。但是，仔细分析交通运输行业的各子行业，我们发现，各子行业2003年业绩参差不齐。
2003年交通运输行业的主营业务收入主要来自于航空业，而利润主要来自于公路运输业。航空业上市公司的主营业务收入占交通运输行业上市公司总额的53 。 04%，2003年公路运输业的利润总额占交通运输行业上市公司总额的53 。 54%。
2003年交通运输行业的高利润率主要来自于港口业和公路运输业。公路运输业毛利率达到61 。 34%，税前利润率由2002年47 。 20%上升到54 。 55%；港口业的毛利率达到58 。 08%，税前利润率由2002年的46 。 78%，上升到2003年的49 。 92%。与此相对比，航空运输业的毛利率只有21 。 32%，利润率由2002年的7 。 84%进一步下降到2003年的0 。 97%，比公路业的利润率低55倍。2003年航空运输业的低利润率主要来自于航空公司的低利润。2003年机场业上市公司的平均利润率是42 。 80%，比2002年下降不到1个百分点；但是，航空公司的平均毛利率由2002年的25 。 34%下降到2003年的14 。 63%，平均下降约11个百分点，由2002年平均盈利1 。 32亿元下降到2003年平均亏损4 。 35亿元。
为什么交通运输行业各子行业之间有如此大的业绩差异？各子行业的发展前景如何？这些是我们关注和分析的重点。
一、为什么公路运输业利润率高
公路运输业上市公司有19家，按照路桥收费占主营业务收入的比重，我们把这些公司分为三类：第一类公司的主营业务收入完全来自于路桥收费，第二类公司的路桥收费占主营业务收入80%~99%，第三类公司的路桥收费占主营业务收入比重介于0~79%之间。其中，中原高速（600020）为2003年度新上市的公路运输业公司，我们暂不把其列入分析对象之中。在剩下的18家公路运输业上市公司中，第一类公司有7家，第二类公司有5家，第三类公司有6家。
1. 高毛利率主要来自于路桥收费
公路运输业上市公司的盈利能力与其路桥收费收入占主营业务收入的比重是正相关的。公路业上市公司的路桥收费收入占比越高，公司的毛利率越高。第一类上市公司的毛利率达到69 。 76%，高于第二类公司近9个百分点；而第二类公司毛利率达到60 。 83%，又高于第三类公司15. 5个百分点。
可见，公路业上市公司的高毛利率主要来自于路桥收费收入。
2.公路等级越高，毛利率越高
同是路桥收费业务，其毛利率和利润总额也因公路等级的不同而不同。一般来说，高速公路的盈利能力均高于一级公路，而一级公路的盈利能力又高于普通公路。
例如，深高速的主营业务收入主要来自于珠江三角洲地区的路桥收费收入。深高速的高速公路收费收入占主营业务收入的比重达到91 。 59%，高速公路业务的毛利率达到78 。 65%，比一级公路的毛利率70 。 27%高出8个百分点。
深高速的折旧费用占主营业务成本的78%；公路及构筑物所提的折旧占折旧总额的66%，并且呈现刚性；而折旧费用只占主营业务收入的18%，所以，深高速的毛利率是相当高的。
公路运输业上市公司普遍采用工作量法计提路桥类资产的折旧，所以只要收费标准和单位折旧额确定了，折旧费用基本呈现刚性。深高速近77%的高毛利率与其高收费标准或低单位折旧费用有很大关系。高收费标准与国家的政策和行业发展水平有关；低单位折旧额与折旧年限和预计标准车流量有关，或与所选用的会计政策与会计估计有关。
3. 地区间盈利水平及盈利能力呈阶梯形分布
按公司注册地及主要经营业务所在地，可以把公路运输业上市公司分为东部地区、中部地区和西部地区三类。
与东部地区上市公司相比，受当地经济发展状况的影响，中西部地区公路运输业上市公司的规模相对较小。2003年公路运输业东部地区上市公司的主营业务收入平均值达到9. 5亿元，是中部地区公司的2. 5倍，是西部地区的4倍；利润总额的平均值相差更悬殊，东部地区公司的利润总额的平均值，是中部地区公司的4倍，是西部地区公司的7倍。
2003年公路运输业上市公司的毛利率和利润率也呈现出同样的分布情况。
4. 净资产收益率低的原因
在交通运输行业中，2003年公路运输业的毛利率最高，超出排名第二的港口业6个百分点，但是，其净资产收益率却远远落后于港口业，2003年公路运输业的净资产收益率还不足港口业的一半。与其他三个子行业相比，公路运输业的低净资产收益率来源于较低的总资产周转率。交通运输行业的平均总资产周转率为0 。 28次，而公路运输业2003年总资产周转率仅有0 。 14次，远低于其他三个子行业的总资产周转率。
交通运输行业上市公司中，公路运输行业的固定资产占总资产的比重最大，2003年度为67 。 15%。但是，公路运输业的固定资产周转率却是交通运输行业最低的，2003年度仅有0 。 21次，远低于交通运输行业平均水平0. 43次。可见，公路运输业总资产周转率低主要是由于固定资产周转率低。
公路运输业上市公司的固定资产周转率低主要源于公路运输业经营的性质。公路运输业上市公司大多以路桥收费业务为主，其固定资产为其主要资产，收费收入为其主要的业务收入。与其他几个子行业相比，公路运输业的主营业务收入总额占交通运输行业主营业务收入总额的比重只有18 。 25%，但是，公路运输业的固定资产总额占交通运输行业固定资产总额的比重达到37 。 95%。这也是其固定资产周转率低的原因。
可见，2003年公路运输业上市公司的高毛利率和低净资产收益率的主要原因，一是刚性的固定资产折旧费用成为主营业务成本的主体，二是相对于庞大的固定资产来说，主营业务收入少了。
二、为什么航空业的利润率低
航空业上市公司有11家，其中有5家航空公司和4家机场。2003年“非典”疫情使航空业受到了沉重打击，“非典”期间，航空公司的客流量明显减少，很多航班被迫停飞，航空业上市公司第二季度业绩纷纷大幅下滑。航空业上市公司和机场业上市公司的主营业务收入增幅较往年都有了较大幅度的下降，2003年主营业务收入只分别同比增长了5%和6%，但是两类上市公司的盈利能力却表现不同。
2003年机场业上市公司的平均利润总额达到3 。 88亿元，平均毛利率达到53 。 08%，与2002年基本持平；而航空公司业的平均毛利率却大幅度下降，由2002年毛利率25%多下降到2003年不到15%，平均亏损4 。 35亿元。
同是“非典”的受害者，为什么2003年航空公司和机场业上市公司的业绩有这么大的差异？
1. 高成本吞噬毛利润
航空公司的可控成本只占总成本的小部分，而绝大部分成本都为不可控成本，如航材、航油费用、飞机购置税等。由于受伊拉克战争和OPEC宣布石油减产等影响，2003年国内和国际航油平均价格比2002年分别上涨了3 。 32%和9 。 8%。我国的航材和航油供给一直是垄断的，价格远高于国际市场，两项成本合计几乎占到了航空公司总运营成本的一半。
根据山东航空、上海航空、东方航空和海南航空的2003年报分析，2003年航空公司的平均主营业务收入同比增5%，而平均主营业务成本却增加了21%。
2. 高期间费用侵蚀主营业务利润
三家航空公司的期间费用占主营业务利润的比例非常高，甚至超过100%，大幅度减少了航空公司的主营业务利润。2002年山东航空公司就是因为期间费用超出主营业务利润而亏损4 848万元，而东方航空公司的期间费用一直高于主营业务利润，因此东方航空公司的盈利能力是在同行业中是较低的。
航空公司作为资本与技术双重密集型企业，企业的资产规模相当大，巨额的飞机采购费用主要是通过银行贷款和融资租赁的方式获得的。三家航空公司的资产负债率均超过75%，有的年份甚至超出了90%。
在期间费用的构成中，我们注意到，高资产负债率所带来的巨额财务费用支出对主营业务利润的影响。山东航空的财务费用占期间费用的比重逐年增长，2003年达到40%以上；近三年中海南航空财务费用占到了期间费用的一半左右。
三、公路运输业投资空间大，港口业盈利前景明朗
在我国交通运输行业中，航空业已经形成国际航空、南方航空和东方航空三大航空集团。目前，我国航空业的重点在于增强航空公司的国际竞争实力，降低成本和提高效率，扩大国内外航空市场份额。
我国已经形成长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大港口群，并且存在港口重复建设问题。目前，我国港口业的重点在于通过兼并重组整合港口资源，解决重复建设问题，提高港口的国际竞争力。
在交通运输行业中，投资空间最大的是公路运输业。公路运输业，尤其是高等级公路的高利润对资本有极高的吸引力。目前，我国东部地区的公路运输业比较发达；中西部地区受区域经济发展的制约，公路运输业的发展相对缓慢。随着我国实施西部大开发政策，中西部地区与东部地区经济发展的差距将逐步缩小，中西部地区对公路建设的需求将越来越旺盛。从另一方面看，“要想富，先修路”，中西部地区公路运输业的发展将进一步促进本地区经济的发展。
目前，我国私人汽车需求爆炸性增长，私人汽车保有量迅速增长。汽车行业的高速发展将促进公路运输业的发展。在未来一定时期内，受高利润吸引和广阔的发展空间吸引，越来越多的资本将涌向公路运输业。
随着我国航空业逐步提高国际竞争力，我国航空业与世界航空巨头在盈利能力方面的差距将逐步缩小。我国加入WTO后，进出口贸易大幅度增加，为港口业创造了良好的发展空间。兼并重组整合资源后，我国港口业的竞争实力将进一步增强，盈利能力也将进一步增强。
执笔人：贾秋彤 段云峰
