自1972年以来，我国一直试图建造自己的民用客机。然而直到今天，我们仍然无法自行生产在商业上可行的喷气式飞机。2002年，我国宣布启动自主开发的支线飞机项目——ARJ21。2003年9月，国防科学技术工业委员会主任张云川表示，“尽管中国航空工业和世界先进的制造商之间仍有巨大差距，但是国家有决心到2020年跻身世界前三名行列”[《上海英文星报》【China Daily Star】，2003年9月16日]。2007年，我国正式启动大型商用飞机的自主开发工程，并将其列入国家中长期科学和技术发展纲要和“十一五”规划纲要。
早期合作
我国曾利用苏联技术尝试发展民用飞机。在遭受一系列失败之后，我国在20世纪80年代后期开始与麦克唐纳—道格拉斯公司合作组装MD82/83型飞机。当初的计划是先开始组装MD80/90系列飞机，最终发展为自行设计和制造180座喷气式飞机。1997年，波音收购了麦道公司，随后终止了这一合作项目。1996年，我国与空中客车公司和新加坡技术公司达成协议，联合设计和制造100座喷气式飞机【AE-100】。麦道项目终止之后，空中客车公司也紧跟着废除了与中国的合资计划。这两个重要项目的失败使国内对于外国公司宣称要帮助中国发展航空工业的言论产生了更多的怀疑。
中国航空工业总公司
1993年，中国航空工业总公司【AVIC】在整合众多国有工厂的基础上组建。这一企业联合体拥有245家企业和70万名员工，从事飞机生产、研究以及开发、销售和对外贸易等各种活动。为了保住发展航空工业必要的人力和物力资源，中国航空工业总公司在为西方航空制造企业承担分包工作的同时，还进行了多元化发展，涉足诸如汽车和汽车零部件、家电、食品加工设备、医疗仪器、工程液压元件、大理石加工设备和优质炊具等行业。1997年，中国航空工业总公司的非航空销售收入比例高达80%，62%的收入来自摩托车、汽车和汽车零部件，而国际分包业务收入占中国航空工业总公司国内航空工业收入总额的1/3强。到20世纪90年代后期，我国航空生产与70年代相比已大幅下降。在1974～1994年间，我国企业每年生产的军用飞机从540架下降到仅80架。1999年，中国航空工业总公司分拆为中国航空工业第一集团公司【AVIC1】和中国航空工业第二集团公司【AVIC2】，以“促进竞争”，这进一步降低了中国航空制造企业相对于世界顶尖航空制造商的规模。
建设新的系统集成者：ARJ21
2002年9月，我国宣布了新的航空项目——ARJ21，由中国航空工业第一集团公司负责建造。ARJ21机型为100座以下的支线飞机，主要用于满足我国日益增长的国内支线运力需求。据统计，我国境内80%的航班的乘客人数少于100名。ARJ项目被写入了“十五”计划，显示了国家的重视与期望。ARJ21的启动资金为50亿元人民币【约合6.02亿美元】。中国航空工业第一集团公司的目标是“在20年内出售至少300架ARJ飞机”【《人民日报》，2002年9月30日】。中国航空工业第一集团公司决定与全球航空价值链中领先的子系统集成商合作，开发自己的喷气式支线飞机。主要合作伙伴包括通用电气飞机发动机公司、罗克韦尔—柯林斯公司、汉密尔顿—胜德斯特兰公司【Hamilton Sundstrand】、派克—汉尼汾公司【Parker Hannifin】和美捷特公司【Meggitt】。
尽管拥有“全明星队”，但是ARJ项目的商业可行性仍有待于观察。尤其是中国航空工业第一集团公司的系统集成能力遭到质疑。西方航空业的一名资深行政主管表示：“MD80和MD90项目表明中国具备建造飞机的必要资金，但问题是能否在充满竞争的商业环境下生产飞机。”另一名主管评论道：“我毫不怀疑他们有能力设计和建造飞机，但软肋是如何提供令顾客满意的支持和服务。”
赶超的挑战
在过去50年里，通过一系列的军用、民用飞机项目以及与国际航空公司在分包合同工作上的合作，我国航空工业已培养了大量实质性的技术能力。然而由于缺乏规模，缺少市场渠道以及体制方面的缺陷，它在赶超世界领先的航空制造企业上仍然面临巨大的挑战。
缺乏规模。中国航空公司与全球航空制造企业之间存在较大的规模差距【表4.8】。在航空工业的系统集成、客户知识获取以及精益生产等方面存在着巨大的规模经济和范围经济。洛克希德—马丁公司和麦道公司退出民用飞机生产行业，更加说明要在航空工业生存，必须拥有巨大规模。洛克希德—马丁公司和麦道公司在退出民机生产时都属于美国500强企业。此外，它们当时还是美国政府最大的两家军用飞机供应商，在航空技术上拥有最先进的知识和技能，然而这两家都没有在商业领域生存下来。
尽管2003年中国航空工业第一集团公司和第二集团公司的收入已分别达到36亿美元和31亿美元，但是估计其中主要部分【约80%】来自非航空产业的生产。即使ARJ项目最终获得成功，300架ARJ飞机在20年里创造的总收入也只有75亿美元，即每年3.75亿美元。由于规模不足，我国航空制造企业很难投入充足资源以实现技术进步、获取客户知识、提供客户服务并学习如何与最有能力的航空供应商合作。
市场渠道问题。为了在全球航空工业中生存，企业必须建立足够大的规模，因此拥有进入大市场的渠道就至关重要。我国航空工业已不再享有受保护的国内市场。在1994～2003年之间，中国民航的飞机队伍中增加了312架波音和空中客车飞机，同时退役了大多数俄罗斯或国内制造的飞机【表4.9】。国产“运7”飞机的数量已从67架减少到22架；由于业界不再订购这一型号的飞机，预计该数目还将进一步减少。我国各航空公司的飞机队伍经过重大改组，波音公司和空中客车飞机所占比例按飞机架数计算由50%增加至86%，如果按价值计算甚至更高。如今，波音是我国航空市场无可争议的龙头，它在现役民用飞机总数中所占的优势比例按飞机架数计算为65%，按座位数计算为70%。
在支线喷气机领域，ARJ21面临着来自巴西航空工业公司【Embraer】和庞巴迪公司等成熟制造商的竞争。在2007年初ARJ21投入运营的时候，巴西航空工业公司具有类似运载能力和里程特性的ERJ170/190飞机服役时间已达到5年。巴西航空工业公司和庞巴迪公司在中国都拥有强大的实力：2004年，中国民航的飞机队伍中共有20架CRJ支线喷气飞机和5架ERJ支线喷气飞机。巴西航空工业公司还在哈尔滨建立了一家合资企业，组装生产50座ERJ145飞机。为了在国内市场上取得成功，ARJ21飞机不仅要应对成熟的外国支线飞机制造商的激烈竞争，还要应对以往前苏联和国产飞机在质量、效率和安全性方面遇到的棘手问题对国产飞机形象的负面影响。
