体制的复杂性。中国航空工业第一集团公司和第二集团公司都没有整合旗下各个工厂的业务，这更加缩小了中国航空工业生产活动的真实规模。中国航空工业第一集团公司旗下有53家直属制造公司、31家研究所和20家进出口企业。在制造子公司中，围绕西安、上海、成都、沈阳和贵州建立了5个生产网络，每个网络都能建造完整的飞机。我们并不确切了解母公司对这些主要飞机制造企业的控制程度。由于缺乏协调，中国航空工业集团公司各下属公司之间的制造机械和基础设施存在大量重复购买和重复建设现象。尽管1999年的重组缩小了母公司的规模，但并不一定降低了中国航空工业集团公司各下属公司的组织复杂程度。由于航空工业为地方就业提供一大批岗位，地方政治经济因素也阻碍了集团各下属公司的深度重组。
中国民航运输业的发展
民航运输是我国交通基础设施极其重要的一部分。我国幅员辽阔、地形复杂，航空基础设施比公路和铁路的建设成本更低。与航空工业相反，我国民航运输业从国家实行“改革开放”政策以来一直保持高速增长。在过去30年里，我国航空运输量保持了持续而快速的增长。2003年，我国航空系统总计运输旅客8800万人，运输货物220万吨，分别比1978年水平增长了36倍和31倍；总周转量达到171亿吨公里，比1978年水平增长了54倍。在此期间，我国航空运输量的增长速度比世界平均水平快3倍。1978年，我国航空市场的旅客周转量排名世界第35；而到2003年，我国已成为世界第5大航空市场，仅次于美国、德国、英国和日本。
在过去25年里，我国民航基础设施建设迅速发展。从1985年到1994年，我国在民航基础设施上累计投资100多亿人民币【12亿美元】。民航总局已经宣布计划投资1.1亿～1.6亿美元，在我国西北部地区兴建30座新机场。截至2003年年底，全国总共有148座机场在运营，而1978年我国仅有81座机场。规划的航空线路总数达到1155条，路线里程总计180万公里，分别比1980年水平高出6.4倍和8.4倍。2003年，我??通过航空与32个国家的72座城市相连。雷达监测已覆盖全国主要航线和繁忙空域，同时建成了甚高频地空数据通信网，覆盖欧亚航线和国内所有主要航线。航空安全水平已大为提高。民航业每1万个飞行小时的二类以上或严重事故率已经从20世纪70年代的0.192下降到80年代的0.098、90年代的0.021和21世纪初的0.014。
在过去25年里，我国民航业也经历了重大的体制变革。1980年，民用航空正式从军事体系中分离出来，组建了中国民用航空总局，具体负责民航运输业务，当时主要用的是苏联和国产飞机。在1987～1992年间，民航总局将监管职能从民航运输业务中分离出来，并组建了6大国有航空公司：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司和中国西南航空公司。权力下放为航空公司管理层提供了票价、飞机采购、航线选择和人力资源管理等方面越来越大的自主权。在此期间，各级地方政府在当地的民航基础设施上投入了大量资源，建立了20几家支线航空公司。整个20世纪90年代，民航业一直深受运力过剩和安全问题的困扰，客货运业务的快速增长使民航业基础设施和管理资源空前紧张。仅1993年就发生了8起坠机事件，引发了航空危机，迫使国家大幅改善航空监管和基础设施，升级飞机队伍。
2001年，我国政府在民航业实施了一项重大的产业政策，将现有的多家航空公司整合为3大航空集团：中国南方航空、中国国际航空和中国东方航空。这3家的经营网络由两个支线航空集团作为补充：中天航空企业集团和海南航空集团。
整合之后，我国最大的航空公司与主要的国际航空公司相比规模仍然较小。21世纪初，世界最大的4家航空公司中每一家经营的飞机数量都大于我国整个民航业飞机数量的总和。在营业收入方面，中国的三巨头仍落后于世界领先的航空公司【表4.11】。
我国航空公司尽管规模相对较小，但是国内外航空市场的快速增长却赋予它们长期发展的巨大潜力。受保护的国内航线权使它们免受规模更为庞大的国际对手的竞争冲击。自20世纪90年代末以来，我国主要航空公司已开始到境外上市，从国际资本市场融资。1997年和1999年，中国东方航空公司和中国南方航空公司先后在香港和纽约交易所同步上市，分别获得2.81亿美元和3.5亿美元的新股融资。2004年12月，中国国际航空公司在香港和伦敦同步上市，获得11亿美元新股融资。
波音公司从1973年向中国交付第一架B707飞机起，就在我国民用航空运输业的发展上扮演了关键角色。波音飞机已成为我国机队现代化和民用航空业发展不可或缺的一部分。波音公司的贡献包括协助设计航空法规，为国家空中交通管理系统提供咨询，为空中交通管制员、民用飞行员、维修人员和航空公司主管们提供培训等。波音公司表示，自1993年以来，它已培训了2.4万余名中国航空专业人士；这些专业人士中有一半以上是飞行员和维修人员。同时波音也为中国航空基础设施的发展作出了“价值数亿美元”的贡献。更重要的是，波音公司制造的现代化飞机本身已构成了我国航空基础设施中一个关键的组成部分。波音飞机为我国航空公司提升各自的服务能力、安全水平和营运效率提供了一个便捷、高效的技术平台。
航空工业的产业政策
全球民用航空业之所以形成了由两家巨型公司垄断市场的局面，原因就是市场力量与世界强国产业政策的相互作用。为了在充满挑战的市场环境中保持竞争优势，波音必须维持产品领导地位并且大幅降低成本。在美国政府的支持下，波音进行了一系列战略并购，进一步扩大规模，加强系统集成能力。为了保持产品的领导地位，波音公司在新款飞机B787上投入了大量资源。为了实现精益生产，它全面重组了自己的供应链：在全球范围内选定和培养了一批战略合作伙伴，并指导后者在价值链中规划和协调越来越多的生产和研发活动。来自系统集成者的压力导致全球航空供应链上很多不同层级迅速整合，形成了非常明显的“瀑布效应”，其直接后果就是全球航空价值链上高附加值的部分已全部被来自发达国家的公司所主导。
波音公司在中国的价值链活动大部分涉及销售职能。该公司对提升中国民航的基础设施的建设能力和我国各航空公司的竞争力方面作出了重要贡献。它与中国本土航空制造企业建立了直接采购关系，以满足采购补偿要求。此外，它还鼓励其供应商在中国寻找低成本采购来源，以降低整个供应链的成本。到目前为止，波音公司供应商的采购内容一直限于技术含量较低的商品。由于担心知识产权保护问题，大型供应商似乎偏爱直接投资而非转包。源自我国在航空工业领域的战略威胁使波音在中国的产业合作程度受到一定的影响。
改革开放以来，历届中国政府一直优先考虑经济增长，这就要求迅速发展现代化的民用航空运输业。改善中国民航基础设施最直接和最有效的方式，就是从世界领先的国际航空制造企业购买现代喷气式飞机。但向外国航空制造企业开放国内市场，对中国国内航空工业今后进入国内航空市场极为不利。如今，我国民用航空运输业蒸蒸日上，并拥有巨大的发展潜力。而民航运输业成功的另一面却是仍在苦苦挣扎的中国航空制造业。我国航空制造企业面临的激烈竞争不仅来自规模庞大、能力非凡的全球系统集成者【即波音和空中客车】，还来自全球航空价值链中高附加值部分精明能干的大型供应商。我国航空工业所面临的“赶超”任务是十分艰巨的，或许需要几代人的智慧和不懈努力。目前，我国已经启动了自主研发的大飞机项目。这是中国产业政策极为重要的一项战略举措，它毫无疑问将是一条漫长和充满艰辛的道路。随着中国国力的不断增强，如果体制因素能够得以很好的解决，我国航空工业的赶超应该说不是没有可能的。
