运输合同因运输方式不同，具有鲜明的各自特点，但又因为同属于合同关系，所以在一些基本制度上有共同之处。为避免重复，本章对运输合同的基本制度的共性做简要的说明，在其后各章中再对不同类型运输合同各自的特性加以讨论。
2.1运输合同主体及其特征
运输合同主体是指参加运输合同法律关系，并依照运输合同而享有权利义务的人，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客或托运人。
1.承运人
承运人是以旅客或物品运输为营业，并以此而取得报酬或运费的人，包括运输企业与从事运输服务的个人。承运人一般为运输工具的所有人，但不以所有人为限，使用他人的运输工具而进行运输行为的人，也可以作为承运人。
由于现代运输生产具备高风险、高技术性质，要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员，并具有较雄厚的经营资本。其次，从现代企业制度角度来说，运输企业一般是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定。在运输技术要求较高的领域，承运人进行运输经营活动还必须符合专门运输法的规定。即使是具有独立民事责任能力的自然人，在进行运输经营时也必须取得特定承运人资格。在我国，承运人既有国有企业运输组织，如铁路局、航空公司等，也有集体运输组织及城镇运输个体户和农村运输专业户。
承运人从事运输经营活动，首要目标是获得利益。但是，由于运输生产的性质，决定了运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织，因而运输经营活动具有公用性质。但即使在同一承运人从事的运输业务中，公用性程度也是不同的。运输行业的二重性使得承运人在经营活动中必须考虑经济效益和提供公共服务作用的对立统一。为协调矛盾，避免承运人只从私人利益考虑，侵害社会公共利益，法律必须对运输经营活动予以控制和调节。另外，考虑到特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性。国家往往要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格(或身份)规定，并明文规定其权利范围并强行赋予法律义务。必须注意，社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，我国有营业性运输和非营业性运输之分。
只有营业性运输才属运输企业生产活动。
1)承运人资格与经营特许权
在19世纪初，西方某些国家自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、对全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。国家对运输业的管理方式是多种多样的，某些情况下政府可以直接投资，经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务，主要是合同的基本内容、运价、合同责任等做出明确规定并严格进行行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。
承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具、配备适当的运输人员、具有达到一定限额的注册资本等。在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。《中华人民共和国水路运输管理条例》(以下简称《水路运输管理条例》)第8条规定：“设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条件的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。审批办法由交通部规定。”《公共航空运输企业经营许可规定》也有类似规定，即经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务。同时，承运人又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为提供公用服务的经营者，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等，同时具有服从政府管理，履行特别义务的责任；作为具有营利目的的经营者，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。对承运人来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。
2)承运人的种类
(1)缔约承运人和实际承运人
运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输主要有两种方式，即相继运输(或连续运输)和多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。
相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段；另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输(客运中单一旅客不存在这种状况)的人(或称运输经营人)。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人(或称缔约承运人)。与此相对的是实际承运人，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多个。运输合同中承运人一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，运输合同相对人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，二者适用关于代理的法律规定。实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。
我国《海商法》和《民航法》对相继运输所发生的特殊的运输合同关系做了详细规定。例如，《民航法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自己履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竞合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国《民航法》对此未作区别。缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于其他运输方式的合同关系中。
(2)多式联运承运人
多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称为“多式联运经营人”。多式联运与相继运输的区别在于：多式联运必须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送；而相继运输不论承运人数目多少，均用同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一。但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。
(3)承运人的代理人和受雇人
运输生产的连续性、复杂性，决定了承运人必须有大批的代理人和受雇人。代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。代理他人从事民事行为的人称为代理人。代理人在代理权限内，以被代理人的名义签订运输合同，运输合同的权利义务由承运人承担。受雇人和承运人是雇佣关系，具有特定的人身关系，即受雇人在受雇期间，其行为受雇用人意志支配与约束。在执行职务过程中，受雇人按照雇用人的意志实施的行为，实际上等同于承运人的行为。承运人的代理人和受雇人往往既要从事实际的运输服务，又要与旅客或托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。
2.旅客
旅客是旅客运输合同中与承运人订立合同的当事人。旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可以是一人，也可是多人(即团体旅客)。在旅客运输合同中，旅客既是当事人，又是被运输的对象。严格地说，旅客运输合同当事人应为承运人和购票人，购票人因购票行为的完成而与承运人成立运输合同。一般而言，旅客就是购票人，但客票仅仅是运输合同的证明，本身并不表明购票人的身份(记名的航空运输中的机票、国际海上旅客运输合同中的船票除外)，在运输合同实际履行之前，购票人可以自由转让客票，因此往往认为实际乘车的旅客是合同当事人。
一般而言，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。但考虑到旅客运输的安全，往往对有可能造成其他旅客生命、财产损害或损害旅客运输秩序的人加以限制，如对恶性传染病人可以拒绝运输。
另外，无论是国际运输还是国内运输，国际公约和国内法对旅客一般是分为成人和儿童，但对儿童的划分标准也各有不同。我国铁路、公路和内河旅客运输对儿童采取了身高标准，航空运输则采用了年龄标准。这一方面是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价，另一方面是考虑儿童需要特别监护，需明确承运人和监护人之间的责任。随成年旅客同行持半价票或免票的儿童是否是运输合同的当事人，在理论上有不同看法。有一种观点认为，儿童仅为运输对象，而不认为是合同当事人。但实际上半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。免票乘客，虽然往往不具有民法民事行为能力，但其享受了承运人提供的服务，实际形成了合同关系，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利，否则不利于对他们利益的保护。
3.托运人
托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。托运人在货物运输合同中，以自己的名义将货物交付给承运人进行运输。依据运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定，而且托运人不一定必须是货物的所有人。
4.收货人
收货人就是在货物运输合同中有权依照合同约定接收货物的人。《海商法》规定：“收货人，是指有权提取货物的人。”收货人一般是承运人和托运人以外的第三人，但托运人也可以在运输合同中指定自己作为收货人。在收货人为第三人的情况下，运输合同在性质上属于“为第三人利益合同”，收货人是运输合同的收益人。收货人在行使领取货物的权利时，也应当依法承担相应的法律义务。
收货人不是订立运输合同的一方当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。
①代理说。认为托运人是以收货人的代理人资格订立合同。此说颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理。
②无因管理说。认为收货人为管理人。此说与无因管理的性质相悖。
③新合同说。认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时。此说与合同成立要件不符。
④第三人合同说。认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。
⑤法律规定说。认为收货人权利产生于法律特别规定。由于运输业的公用性质，合同关系自然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根据运输合同的特点做出特殊规定。法律规定说没有阐明收货人权利产生的经济关系根据，法律规定并不等于法理。
⑥权利转让说。认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即发生转让效果。权利转让说忽视了转让成立和生效的区别。
