北京的交通法规有一些奇怪的规定，比如说，三环主路最里面的快车道夜里10点钟以前出租车不能行驶。我不知道这是出于什么考虑，欧美的大城市都没有这样的规定。这是因为出租车的排汽量不够呢，还是驾驶员的技术不好呢？
事实上，三环路上有许多比出租车排气量小的私家车行驶，而出租车司机都是身手娴熟的驾车人，出租车又不是危险重生的大货车，它们为什么不能像其他小轿车一样享受和别人一样的权利呢。实际上，我乘坐过的出租车一半以上对这个规定视而不见，超车的时候照样上去，还可能在那条快车道上开很长一段路，然后很委屈地告诉我在北京大街上不违规就开不了车。如果那么些不合理的规定被人们视若无物，为什么还要保留它呢？
交通事故难免，但是撞车后最好不要停在阻碍交通的地方，尤其是二环或三环这样的主路，这是一个理念问题。在美国撞车以后人们有保护现场的习惯，在法国就不是这样了。法国人撞了车，只要能开就开到路边，因为让道路畅通是所有驾车人的福祉所在，而撞车人的责任仍然可以通过事后的判定得到解决。如果当事人能够马上在现场找一个人为他作证的话，证人的证词在法庭上甚至比警察的判定还具有信服力。北京是一个行车比巴黎堵、执法又没有纽约严格的城市，在国际惯例中采用符合国情的做法是交通管理者的责任。
政府还应该提高燃油税以抑制车辆出行，整个西欧都是这么干的。那里的汽油价格在大部分时间里高过美国3倍，遏制了车辆的使用。人们外出办事会计算一下自驾车和乘公共交通的费用以及时间成本，究竟哪一种更划算。美国没有刻意提高油价，但是我们知道那是一个世界上人均油耗最高的国家，在资源消费上和北京根本没有可比性。
抑制车辆出行同时意味着鼓励人们采用公共交通，甚至“拼车”上下班都能在一定在程度上缓解北京交通拥挤的现象。我注意到早晚上下班时间堵在路上的小汽车大部分是一个人开的。如果两个人同车进城，小汽车流量就会减少一半。在纽约，市政府为了鼓励人们少用自己的车，采取多种鼓励措施，如果3人同车进曼哈顿，一些隧道桥梁费会便宜甚至免缴。他们将这种互不相识的合乘私车方法叫“卡普”。
“卡普”的方式应该引用到北京，同鼓励使用公共交通的措施并用。而中央政府各机构、北京各部门尤其是领导干部应该起表率作用，因为这毕竟是关系到他们个人身心健康的事情，也给这个社会呈现一个良好的形象。节省下来的专车和司机开支的大部分则应该作为奖励或补贴返还给他们。
纽约市长布隆伯格管理着全世界最大的城市，日理万机。当选纽约市长后的第一天，他就兑现竞选时的承诺，开始坐地铁上班。有时地铁车厢拥挤，找不到座，他只好站着回家。乘地铁多年，纽约市民见到他都不会感到惊讶。布隆伯格是个亿万富翁，在全世界的市长中，恐怕他最有钱，竞选市长时不用共和党的公款，自掏腰包花费6 000多万美元。他有自己的公司，根本不需要市长的那点工资。他上台后给纽约市带来了前所未有的工作效率和透明度，改变了美国人对政客的态度，并被《时代》杂志评选为全美国最佳市长。
如果北京市领导哪怕一个月有几次乘公交车上班，而各部委住一个院落的几个部长能“卡普”的话，示范效用也将是轰动性的。北京交通堵塞问题的解决也就指日可待了。
将人行道还给北京市民
在北京的规划图里，人行横道最小字辈，什么车都可以侵占。人是最宝贵的，为什么不还人行横道以它应有的尊严呢？
作为首都，北京城市建设中最大的成就之一是汽车道宽了，最大的弊端则是人行道窄了。这形成了一个很大的反差，因为不仅从相对意义上讲人行道宽度的增长没有与汽车路同步，人的位置被汽车的位置所挤占；就是从绝对意义上讲，北京的许多人行道也没有以前宽阔。
渺小行人
北京的人行道可能是改革开放30年中最受冷落的城建工程，它在这么多年来竟然没有多大变化，有些地段的人行道反而变窄，还经常被占用，而这一切是在北京人口增多、行人增加的情况下发生的。
连道路的称谓都发生了变化，北京人现在将三环路沿途称为主路和辅路。主路是没有红绿灯、时速可以开至上百公里的汽车专用线；辅路则指有红绿灯、任何车辆都可以行驶、旁边画有自行车线的路。自行车道被画在慢行路上，与汽车混行。而人行道则布满树坑、进车口、天桥上下通道、各式摊位甚至环保厕所。这似乎意味着，机械动力的交通工具优于人工动力交通工具，而后者又优于行人。
这几年走在北京大街上，我越来越觉得这是个问题。在东三环的亮马桥路，我注意到那里向东去的辅路上的自行车道被用铁栏杆隔开，骑自行车的位置被缩到了只有两米左右的宽度，另一大半是给汽车让出来的。而在主路上，汽车已经有东西向各3条车道。在辅路上骑自行车的人心里应该很不平衡，常骑到让给汽车的那半边路上。因为那本来是给自行车留的，为什么要分出一半给汽车？
在这个路的向西行的一侧，虽然没有铁栏杆，但是靠人行道的一侧却被画上了停车位，一个挨一个。如果都停上车的话，旁边只能容一辆汽车行驶或泊车，自行车就没有位置了，只能与汽车混行。
在它一旁的人行道也被挤占得可怜，树坑就占了很大地方。经过观察，我发现每个树坑差不多都是1米长、1米宽，面积有1平方米左右，深度有20～30厘米，它们差不多占了人行道一半的宽度。亮马桥路的总宽度应该超过了50米，真正能行走的人行道只有一两米宽，算起来汽车所占的路面有80%，供行人和自行车走的路面各占不过10%。人已经被车挤得快没路走了。
在东直门东北侧的新源西里那片新开发的住宅区，门前弯曲的路被设计成相对宽阔的汽车通道。我在那里步行，发现有的人行道不足1米，有的地方甚至连半米都不到。就是说要是行人守规矩，在人行道上行走的话，要么就得肩膀擦着墙，要么就得冒着掉下马路牙子崴脚的危险。继续往前走，连这样的人行道居然都没了，只好并到与汽车和自行车混行的地步。
后来我发现北京很多地方都有这样弯刀般形状，走着走着就没了的人行道。在保利大厦东侧的南北路上，靠保利大厦一侧的一段路竟然根本没有人行道，路边上只有停车位，行人只能用自己的肉身和钢铁躯壳的汽车争路。那么宽的马路居然不设人行道，人真的是很渺小！
弱势群体
北京的人行道也没有考虑到残疾人的问题。在西方国家，人行道碰到路口和院子的大门前都会开出一条斜坡，以便残疾人的轮椅能够通行，而不是用鼓起的路牙将他们拦下。北京的路牙高度几十厘米，步行的人需要不时跨越，轮椅是无法上上下下的。
欧洲贵族100年前为贫民建的饮水泉，历史上关注弱势群体的例证。
晨跑在这个城市里曾经也是一道风景，现在晨跑的人比以前却少了。
因为行人无时不在汽车的尾气后面，身体锻炼了，肺却可能被污染，所以这种古老又廉价的锻炼方式几乎被北京人弃之不用了。而且，人行道既不平也不直，不是台阶就是有报摊，还可能沿途会碰到号称环保的厕所，更不用说沿街摆的摊位和往来的行人了。想直直地跑几百米几乎是不可能的。反正在北京的规划图里面，人行道最小字辈，什么车、摊都可以侵占，无论是政府还是市民。我们常说人是最宝贵的，那为什么不还人行道以它应有的尊严呢？
开汽车的人应该比骑自行车的人有钱，所以应该受到重视；行人则什么都没有，所以受到轻视。
在我住的小区，警卫被训练得只向进出的小轿车敬礼，我只能在出租车里享受一下被尊敬的滋味。当我骑自行车时从门口出出进进时，警卫一般都视而不见。难道坐在车里，人就变得优越？难道金钱的拜物教就这样深入人心？值得为之敬礼的究竟是那个人还是那辆车呢？
北京的一些大厦，汽车可以在门前横行，自行车却不让进。我那次去东三环路边的南银大厦办事，还没到楼前就听警卫几声大吼要把我轰开。那声音之大，震得我差点从自行车上掉下来。我才知道现在的北京，骑自行车原来是一个下九流的事。这种中国人长期以来最好的交通工具现在怎么一下子变得这么卑贱了呢？
面对着执着??警卫，我只好怏怏离去，后来知道了要是骑自行车去装修华丽的大厦办事的话，得像做贼似的远远找一个小摊位前停车，再假装内部白领员工，装模作样地走进去。有过骑车经历的人，可能都遭过警卫的白眼和十字路口协管员的呵斥，而驾车的人却只对警察敬畏。北京警察自己也飙车。
我那次骑自行车小心翼翼走在自行车道内，忽然一辆汽车从旁边呼啸而过，距我只有半尺不到，我差点被汽车反光镜刮到。自然吓出一身冷汗，切身感受到在北京即使老实地走在自行车线内，也会遭遇生命危险。镇静下来后，我竟然有追赶这辆车的冲动。因为看它在前面蛇行了100多米，突然一头扎到路边，车技显然很过硬。我快骑了两步在那车司机下车翻后备箱的时候赶了上去，问他知不知道刚才差点撞到我。幸好那是个警察，知道自己错了，连连道歉，也就没有吵架。否则的话，很难说自认为还有修养的我会不会捡块石头把他车门给划了。
专用道的例证
改革开放前的北京，最让外来人印象深刻的是壮观的自行车群。去欧洲访问归国后，我最大的感受是北京汽车路的两旁有宽阔的自行车专用道，是和汽车道分隔开的，而旁边又是宽阔的人行道。人多却不堵车，按预计的时间总能到达目的地。现在北京的汽车道不仅比自行车道宽好多倍，还经常有汽车驶上甚至停在自行车道上，而自行车只好上人行道。那种在长安街上潮水般的自行车群现在变少了，代之以潮水般的汽车群。
30年前在西欧的城市，比如巴黎，则是没法骑自行车的，因为没有自行车专用道，在汽车丛中穿行是很危险的事。
可是近年来巴黎开始整治交通，在汽车路两边专门设立自行车通道，鼓励人们少用汽车。为了鼓励人们多运动，骑自行车，巴黎市政厅在周末时把塞纳河边和卢浮宫之间的快车道封闭起来，不让汽车通行，使之成为一个自行车爱好者的免费赛场。他们还把塞纳河边铺成沙滩，让喜欢阳光的巴黎人不用出城就能享受浴场的乐趣。
纽约也在多年反思后，将曼哈顿在哈得孙河一侧的港口统统迁走，建筑逐渐拆掉，将其建成河边林荫公园，只供人行走。那是一个相当壮观的人行道，一侧是滔滔河水，一侧是绿茵茵的草地，长近10公里，人们可以沿着河边从下城走到中城。那才显示出一个大都市的雍容大气。往来的行人与车辆一眼望得见宽阔的哈得孙河以及对面的新泽西。那里都是寸土寸金的地方，如果将这些地批给开发商，政府会收到高额的税金，纽约市的GDP也会出现大幅增长，但市政府却没有那么做。
华尔街华人休闲装：在公路上步行者都是弱势群体，应该让人而非汽车先行。
北京是一个税收充裕的城市，GDP增长速度够快的了，所以我们不应该将人行道挤得那样的狭窄，以至于在一些街道上行走，人们得摩肩接踵。南三环木樨园一带，许多时候走在街上人多得跟在公共汽车里的一样，有人就独辟蹊径，把汽车道当人行道。我常看见行人竟然走在三环主路上，有时三五成群，有的是顺着车方向，有的则逆行，旁边就是疾驶的汽车，看得我捏一把汗，他们却若无其事。如果北京人行道宽阔易行，人们能被逼得上主路吗？
我们应该向西方大都市的管理者那样，努力建造一个人与自然和谐的城市，把人行道还给北京市民，而不是让汽车和它释放的尾气将这个城市过度污染。解决行人与汽车争路还有一个办法就是多建木质的廊桥作为人行天桥，大屋顶似的古朴一点，和北京的古都风貌相协调，设在主要的街道上，即遮阳又挡雨，没有水泥天桥那样的古板，也没有地下通道那样的危险。
