第一节 长江三角洲大都市圈经济战略地位分析
一、长江三角洲大都市圈的界定
（一）长江三角洲自然地域范围
长江三角洲地处亚热带中、北部，主要由长江冲积而成，南部和西北部有一些海拔较低的山地与丘陵，光、热、水、土等的条件好，年均降雨量为1000～1400毫米，年均气温为14～17℃。从沉积学角度看，长江三角洲大致从南京与扬州交界处的瓜埠开始，长江北沿扬州、泰州到南通，南沿镇江、常州、江阴到上海金山，总面积约3.2万平方千米，称为“沉积三角洲”。从自然地理角度看，长江三角洲比“沉积三角洲”
范围要大，主要包括扬州、镇江以东，北沿通扬运河至海安附近，向东延至小洋口，南部包括太湖平原至杭州湾，面积约5.18万平方千米，称为“地理三角洲”。
（二）长江三角洲大都市圈的界定及其发展趋势
本书所研究的长江三角洲是一个经济区概念，包括江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州等8市，浙江的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等7市以及上海市，共16个城市，区域面积为10.97万平方千米，称为“长江三角洲大都市圈”。
在全球化与区域一体化大背景下，长江三角洲大都市圈迎来了前所未有的“区域一体化”大好形势。与“长三角”一体化的同时，京津地区的“首都圈”、广东的“珠三角”的一体化也在紧锣密鼓中，他们与“长三角”一道形成互惠、竞争的区域经济关系。从人们一般的就业、生活到政府、企业高层决策，无不在考虑“一体化”对他们带来的影响，据此制定出自己的发展方略。为促进一体化进程，长江三角洲各大城市政府纷纷聚会，商讨关于体制、经济、市场、资源、基础设施、教育及社会生活等各方面的融合与接轨问题。
早在1992年，长江三角洲地区14市（扬州包含泰州）为促进长江三角洲地区经济可持续发展，成立了“长江三角洲城市协作办（委）主任联席会”，会议每年举行一次，至1996年共召开五次，为推动长江三角洲全面合作迈出了实质性的一步。至1997年，会议更名为“长江三角洲城市经济协调会”，会议规格提高到由市长或副市长参加，第一次会议于1997年4月28-30日在扬州举行，加上新成立的泰州市成员达到15个。
同时，商定会议每两年正式举行一次，并在上海成立常设性机构——“长江三角洲协调会联络处”，负责日常工作。2003年8月，在南京举行的第四次协调会议上，接纳浙江台州市为正式会员，长江三角洲大都市圈城市增加到16个，形成“15＋1”的新格局。而在2004年11月上海举行的第五次协调会议前，安徽合肥和马鞍山、浙江金华和衢州、江苏盐城和淮安等6个城市向“长三角城市经济协调会”递交了入会申请书，虽然未获大会通过，但是又激起了一股“融入长三角”的热潮。至此，长江三角洲大都市圈范围的界定与发展再一次提上日程，相信将来还会有更多的周边区域想加入“长三角”，把“长三角”当作交流与合作的大平台，更好地促进经济发展。因此，以后加入“长三角”需要什么条件以及“长三角”范围应该多大为好等问题，将成为一个探讨的焦点。有学者提出加入“长三角”应设立门槛，制定准入原则，如王桂新、陈晓云（2004）等。应该来说，总的趋势是越放越松，管理体制逐渐走向市场，目前中国的另外两个大都市圈——“珠三角”与“首都圈”，都已开始了这种转变。如2003年7月，“珠三角”提出包括9省2特区的“9＋2”“泛珠三角”宏伟构想；自2004年初以来，“首都圈”高层形成包括5省2市的“5＋2”共识等／。这是一个区域大融合的信号，也是区域经济一体化的必然。因此，将来的长江三角洲大都市圈，既不是“15＋1”，也不是“15＋2”，而是“15＋X”，即是一个完全开放、完全不设门槛的系统，只要体制、发展模式能与“长三角”接轨，平等互惠就可以加入。
长三角城市经济协调会从“工作建议”、“规划”和“提案”等的酝酿阶段逐渐走向“工作”、“实施”和“建设”等的操作阶段。2007年12月11日，在常州举行的“长江三角洲城市经济协调会”第八次会议上，明确提出“港口合作”、“旅游标志规范设置”、“交通卡互通”、“协调会建设”等四个合作专题与新设的“统一大市场建设”、“世博主题体验之旅”、“环保合作”等三个专题为当前的行动指南，为长三角合作计划的实施迈出了坚实的一步。
二、长江三角洲大都市圈区位优势与内外联系
长江三角洲大都市圈地处黄金水道长江与东海交汇处，东西、南北交通十分便捷，也是承接环渤海大都市圈和珠江三角洲大都市圈的中间地带，区位优势十分明显，经济腹地非常广阔，包括长江流域大部及以上海为中心南北跨度约300千米的广大区域。在地域上形成以长江三角洲大都市圈的“实力圈”为“龙头”，长江沿江流域为“龙身”，而首都与珠江三角洲大都市圈的“实力圈”为“两翼”，带动整个中国的经济发展之势。
长江三角洲大都市圈与区外联系的交通通道数量众多。与其他两都市圈相比，高速公路和港口尤其占优势。长三角主要高速公路达到11条，大型吞吐量港口9座，对拓展国际、区际联系起了重要的桥梁作用。同时，随着长江三角洲公路、铁路、港口等现代化改造的完成，转运量将大大提高，其交通区位优势将会更明显地表现出来。
从对外联系程度看，长江三角洲大都市圈各项指标均远远超过珠江三角洲和京津两大都市圈。从表3‐2中的数据可知，2003年长江三角洲交通运输各指标远远超过珠江三角洲与京津地区，特别是客运量达到205554.79万人次，分别是珠江三角洲与京津大都市圈的1.78倍和2.85倍；货运量达到205065.89万吨，分别是珠江三角洲与京津大都市圈的2.61倍和1.81倍。长三角“邮电通讯”量也处于三大都市圈之首，特别是电话用户数量非常大，到达3287.88万户，分别是珠三角和首都圈的1.88倍和1.79倍。交通运输和邮电通讯是一个地区对外进行人员、物质、信息等交流的主要通道，对加强区域经济联系和促进区域经济发展起了不可替代的作用。长江三角洲人员、物质、信息流量非常巨大，对外联系相当频繁，2003年人口流动频率平均达到25.19次／（人·年）；相应地，首都圈只为11.99次／（人·年）。
总的看来，在三大都市圈中长江三角洲大都市圈的区位优势非常突出，交通、通讯等人、财、物及信息等要素在区域间的交往十分频繁，这对长江三角洲的发展以及发挥它在长江流域以至全国的“龙头”带动作用是非常有利的。
三、长江三角洲大都市圈发展概况及其发展潜力分析
长江三角洲大都市圈在我国经济发展中处于举足轻重的地位，是我国经济最发达、最具有实力的区域之一。2003年，长江三角洲大都市圈以占全国1.14%的土地和7.26%的人口（常住人口），贡献了全国20.39%的GDP总量，超过全国的1／5，达到23798.34亿元。与珠三角和首都两大都市圈相比，除人口与经济总量上的优势外，长三角大都市圈内部首位城市的带动作用亦非常突出。长三角大都市圈人口、经济的城市首位指数明显高于其他两大都市圈，人口与GDP首位指数分别为2.29和2.98；相应的，珠江三角洲大都市圈分别为1.3和1.21，首都圈为1.43和1.53。首位指数高，一方面表明地区发展不平衡程度大，另一方面则体现地区首位城市的“龙头带动作用”大。一个地区的经济发展不平衡性的变化，类似于收入分配不平衡性的“库兹涅茨倒U 形曲线”，即在发展的初期，不平衡性加剧，而当经济发展到了一定时期后，不平衡性逐渐减小，最后趋于均衡发展。根据“非均衡发展理论”也可以知道，不均衡是绝对的，均衡是相对的，因此发展的不平衡并非坏事，城市间发展的级差越大，越能发挥对落后地区的渗透和带动作用。所以长三角大都市圈中的中心城市——上海，由于它与大都市圈内其他城市的显着能级差距，其中心城市功能的发挥将会更大。
另外，长三角大都市圈的土地综合生产力不是很高，2003年为2169.40万元每平方千米，而与珠江三角洲大都市圈的2729.05万元每平方千米还有较大的差距。但是，从另一方面看，这也说明了长三角大都市圈土地综合生产力还有较大的潜力可挖掘，如果能合理地利用，将能发挥更大的作用。长江三角洲人口密度比珠江三角洲低，为855人每平方千米，珠江三角洲为1322人每平方千米，按2000年国家统计局确定城市区域2000人每平方千米的人口密度标准衡量，长江三角洲还有大片的区域是属于乡村的（当然有的城市人口密度已经相当高了）。因此，从这方面看还有较大的提高空间，在全国人口压力不断增大的大背景下和长三角实力的不断增强以及进一步发挥其在全国的带动作用等大好形势面前，也应该适当增大其人口密度。
长三角大都市圈经济增长相当迅速，发展后劲足。改革开放后，长三角大都市圈经济发展进入了快速增长时期，主要分为四个阶段：第一阶段是1978-1990年，为加速增长期，年均增长率从1978-1980年的11.68%，增加到1985-1990年的18.39%；第二阶段是1990-1995年，为“高速膨胀”期，年均增长率达到56.28%；第三阶段是1995-2000年，为增长“软着陆”期，年均增长率恢复到14.62%；第四阶段是2001年后到现在，属于持续增长期，并在2003年后呈现出另一个攀升趋势，2003年达到19.09%，比2002年提高了6个多百分点。因此，总的来看，长三角大都市圈经济增长非常强劲（见表3‐4）。
但就相对增长幅度而言，在20世纪90年代初以前，长三角略逊于珠三角大都市圈，GDP占全国总量的比重从1978年的15.12%降低到1990年的13.03%，此后比重逐渐增大，到2003年后，比重增加到20.39%，在全国的地位越来越重要。这主要是由于20世纪80年代的上海似乎成了改革开放“遗忘的角落”，它既没有像珠江三角洲地区那样得到种种优惠的开放政策，也没能像江浙那样涌现出大规模的“自我革命”，而是在传统经济体制内部尝试一些无关痛痒的治标之策。因此，上海占全国的GDP比重节节败退，从1978年的7.53%降到1985年的5.19%，到1990年降至最低点4.07%，此后才艰难爬升，至2003年恢复到5.36%。在20世纪90年代初以前，从某种程度上说，上海不是“领着”长江三角洲前进，而是长江三角洲“推着”上海走，致使把中国经济“领头雁”
的位置让给了珠江三角洲，使其在全国GDP中的比重从1978年的2.74%增加到1995年的6.97%，提高了4个多百分点。1978-1990年的这一阶段，长三角大都市圈经济发展不但慢于珠三角大都市圈，甚至慢于全国平均发展速度。
1978-1980年，全国年均经济增长率为12.33%，而长江三角洲只为11.68%；
1980-1985年，全国平均经济增长率为24.73%，长江三角洲为17.25%；
1985-1990年，全国平均经济增长率为21.38%，长江三角洲为18.39%。真正到1992年后才超过全国平均发展速度，特别是进入21世纪后，长江三角洲真正迎来了前所未有的发展机遇，同时长三角大都市圈在全国经济发展中处于越来越重要的战略地位。
