沙漠驼铃的古丝绸之路，曾为东西方经济文化的交流与发展带来过辉煌的岁月，这条经济文化大动脉在繁荣了数千年之后便逐渐走向衰落，成为历史上的一页。在过去的岁月，它曾伴随着中国人民对世界的逐步了解和认识而发展，因此，它不仅仅是一条商贸通道，而且是中西人民打破封闭、走向世界、取长补短、发展友谊的精神之路。古人开拓丝绸之路的精神，也鼓舞着现代人为发展西北交通事业而奋斗。
现代西北交通事业的发展始于公元20世纪20年代初，是从沿古丝绸之路的黄金路段修筑公路、铁路开始的。大致经历了三个阶段：20年代开始修筑公路，西北交通获得初步的发展；30年代到抗日战争时期，西北交通的发展达到高潮，不仅公路初成网络，也修筑了铁路；新中国成立后长足发展，现在已基本形成铁路、公路、航空、管道在内的综合立体运输体系。
一、沿丝绸之路的公路建设
公路和汽车运输在西北的出现，无疑在西北交通史上具有划时代的意义。1921年开工、1922年上半年建成通车的第一条公路为西潼公路（西安至潼关），使西北交通“由古老落后的驿运时代开始向先进的汽车运输时代过渡，成为西北地区陆路交通发展史上的转折点”
魏永理著：《中国西北近代开发史》，甘肃人民出版社，1993年，第353页。。1930年又修建了西凤公路（西安至凤翔），它和西潼公路相接贯通关中平原。甘肃是丝绸之路通过的“黄金路段”，1924年开始修筑陕甘公路，即自兰州经临洮、陇西、天水、清水到陕西陇县的公路，它和关中平原的公路相对接。甘肃至新疆的公路在1927年已有汽车通行于兰州至酒泉段上，1929年延伸到新疆境内。在新疆，20年代修筑的公路有5条，即迪化（乌鲁木齐）至伊犁、迪化至塔城、迪化至奇台、迪化至喀什噶尔以及迪化至哈密。新疆社会科学院历史研究所编：《新疆简史》（第三册），新疆人民出版社，1980年，第38页。在20世纪20年代西北公路的初步发展时期，由于政治、经济、自然条件等各方面因素的制约，绝大多数公路没有进行科学的勘测，均在以前丝路驿道的基础上修整而成，致使路面标准低、质量差，仅能勉强通行汽车，一遇大雨则泥泞不堪，甚至无法通行。但这一时期的发展毕竟为以后西北公路的大规模建设奠定了基础。
30年代以后，日本占领东三省并有吞噬中国之势，国民政府倡导“西北开发”，为西北交通的发展提供了前所未有的机遇。随着抗日战争的全面展开，西北成为抗战最重要的后方基地，故建设西北成为当时的第一要务，西北的公路交通建设进入了黄金发展时期。此时期沿丝绸之路修筑的公路主要有西兰公路（兰州至西安）、甘新公路等。
西兰公路，1934年动工，1935年5月竣工，成为当时西北最好的公路，大大地改善了西北交通条件，加强了关中与西北各省的联系；甘新公路，1937年底开工，1939年11月完工，是贯穿西北的国际交通线。两条干线“成为衔接中苏边境进入我国西北的一条重要的国际陆路运输线。”赵祖康著：《旧中国公路建设片段回忆》，《文史资料选辑》第83辑，文史资料出版社，1982年，第201页。同时在西北各省之间和省内修筑了许多支线，仅新疆境内就有额敏至塔城、迪化至焉耆、焉耆至阿克苏、阿克苏至喀什、喀什至和阗等公路。因此，20世纪30年代至1945年抗战胜利是西北公路发展的高峰时期，不仅形成了由陕西、甘肃、新疆直通苏联的国际通道，而且形成了以兰州为中心的西北公路网络，把西北五省紧密地联结起来，在各省区内修筑的公路支线又把各省的重要城镇联结起来。
自新中国建立至今，共有近70条公路被划为国道《中国分省地图集》，星球地图出版社，2001年，第13页。。许多路段在西北五省区内。其中，东西走向的国道主要有：310线，自江苏连云港起，经徐州、郑州、洛阳、西安，至天水，全长1161.47公里；312线，自上海起，经南京、合肥、西安、兰州、乌鲁木齐，至伊宁，全长4736.46公里。以上二线横贯江苏、上海、河南、陕西、宁夏、甘肃、新疆等省区，与丝路故道东段相吻合。
近几年来还发生了许多可喜的变化：旧线延长，新线增加，路线技术等级、交通运输工具和管理水平均大大提高。尤其是西北地区的高速公路从无到有蓬勃发展起来，各省区正在建设以省会城市为中心的高速公路网。最近国家批准建设天水至宝鸡的省际高速公路，它是国家“五纵七横”公路网中连云港至霍尔果斯口岸主干线的组成部分。
尽管西北地区的公路建设在新中国成立至今发展很快、变化很大，但由于受地理环境和经济落后的制约，还远不如东部和沿海地区。2001年，南部沿海的公路密度为536公里/千平方公里，东部沿海、北部沿海、长江中游地区超过400公里/千平方公里，西北地区只有48公里/千平方公里；等级公路仅占全国的12.1%。因此发展西北交通事业仍然是当前西部大开发所面临的重要任务。
二、沿丝绸之路的铁路建设
西北近代铁路的发展，可以说是举步维艰。早在19世纪末，李鸿章就从抵御沙俄侵略的战略角度提出：西北“非开铁路，则新疆甘陇无转运之法，既无战守之方”苾汝成著：《帝国主义与中国铁路》，上海人民出版社，1980年，第54页。。自光绪三十年（1904年）开始修建的陇海线，是丝路沿线最早修建的铁路。20世纪初，历届民国政府都做过规划，尤其是孙中山先生曾系统全面地提出了修筑西北铁路的宏伟计划。中山大学历史系孙中山研究室等编写：《孙中山全集》第六卷，中华书局，1985年，第261页。但皆是纸上谈兵，西北铁路的正式修筑晚至20世纪30年代。
1928年冬，南京国民政府铁道部成立，鉴于陇海铁路是自连云港直达西北为我国唯一之东西重要交通干线，且陇海铁路的向西扩展“遂与地方繁荣发生密切之关系，而成为开发西北的枢键”《抗战前国家建设史料——西北建设（二）》，秦孝仪主编《革命文献》第89辑，台北中华印刷厂，1981年，第291页。，于是决定继续向西延伸，大体分为灵潼段（灵宝至潼关）、潼西段（潼关至西安）、西宝段（西安至宝鸡）进行修建《抗战前国家建设史料——西北建设（三）》，秦孝仪主编：《革命文献》第90辑，台北中华印刷厂，1982年，第174—183页。，后又增宝天段（宝鸡至天水）。
灵潼段，经河南灵宝、阌乡二县及陕西的潼关，全长72公里。原定于1929年修建，预计一年完成，后因中原战争的影响，直到1930年底才正式修建，至1931年12月先行通车，1932年8月全线竣工。
潼西段，由潼关起，经华阴县、华县、渭南、临潼达西安，全长132公里。1931年，铁道部裁撤陇海铁路工程局，组建潼西段工程局，专门负责潼西段的修建。该局首先将1926和1929年已测量的潼关至华阴段先行动工，同时加紧测量华阴至西安段，全线工程于1935年竣工，这样陇海线就延至西安，对西北经济的发展起了巨大的促进作用。
西宝段，由西安转西北到咸阳，沿渭河北岸经兴平、眉县至宝鸡，共173公里。由潼西段工程局改组而成的陇海西段工程局负责修建，1936年底全线竣工。
陇海线进入宝鸡后，开始了宝天段（宝鸡—天水）和天兰段（天水—兰州）的修建。由1939年成立的陇海铁路宝天工程处负责施工，但由于诸多方面的原因使工程一拖再拖，直到1945年才修到天水，且工程质量低劣，每年只有四五个月通车时间，当时曾有“宝天段，瞎胡闹，不塌方，就掉道”的民谣。魏永理著：《中国西北近代开发史》，甘肃人民出版社，1993年，第399页。 天兰路的修建则到解放后才完成。
经过近百年的建设，尤其是新中国成立以后，西北地区的铁路已初步形成了以陇海、兰新、北疆、宝成、包兰、兰青为主干线，与国内各大区之间连通的铁路网络。同时还西出国境和中亚铁路相接，形成了双向开放的格局。沿丝绸之路的主要铁路干线有：
陇海铁路：自连云港起，经徐州、郑州、西安、天水等，至兰州，横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五个省，全长1759公里。其中连云港至天水段于1945年修通，天水至兰州段于1952年修通。行经西北地区为675公里。
兰新铁路：自兰州起，经武威、嘉峪关、柳园、哈密、吐鲁番，至乌鲁木齐，横贯甘、新两省区，全长1912公里。
北疆铁路：1990年9月修通，自乌鲁木齐西站起，经石河子、乌苏、精河，至阿拉山口国境站，全长460.5公里。北疆铁路的修成，标志着亚欧大陆桥的基本贯通。
上述三条铁路干线（即陇海、兰新、北疆铁路）基本上是沿丝路故道修建的我国东西大动脉。自古至今，商品贸易的发达必然与交通的发达密不可分。西北各省区应依托新亚欧大陆桥加快铁路、公路、航空、口岸等基础设施的建设，实现铁路、公路、航运、邮电“四路畅通”和联网配套，共建西北国际立体大通道，五省联合“走西口”，以重振“丝绸之路”雄风。
三、 丝路西段与新亚欧大陆桥
