上个世纪的20年代，原苏联中亚史学家巴托尔德认为：“我们没有任何理由把修建一条横越中国新疆的铁路，并因此恢复前亚通往中国的商道(指古丝路)列入考虑之中，虽然这一计划是在报上常常讨论的。在有一条由西伯利亚通往中国的铁路(指由赤塔至符拉迪沃斯托克穿越中国东北的铁路)的情况下，还要修建第二条铁路的可能性就较少。此外在技术上它比第一条困难得多。如果长期以来对此早已提出的问题最后得到解决的话，可能性较大的，对突厥斯坦，特别是对西突厥斯坦(指中亚5国)来说，是联系欧洲、印度的铁路，它的作用将更大”。［苏联］巴托尔德著，罗致平译：《中亚突厥史十二讲》，中国社会科学出版社，1984年，第254页。巴托尔德反对修建北疆铁路并连接中亚铁路的理由之一是，已经有了一条由西伯利亚通往中国的铁路，没有必要再修建穿越我国新疆，从而将苏联中亚和我国连结起来的第二条铁路。当然，他的观点在20世纪20年代有其合理的因素，但他决不会想到今后世界将会发生怎样的变化。今天，世界各国日益紧密地联系在一起，一体化程度不断加深；这就需要有发达的交通运输网，尤其是四通八达的铁路运输网。因此，历史发展到90年代，建设新亚欧大陆桥有其必然性。
1990年9月12日，中国北疆铁路在阿拉山口国境站出境与哈萨克斯坦铁路胜利接轨，标志着具有划时代意义的新亚欧大陆桥全线贯通。它东起中国的连云港、日照等沿海众多港口城市，西至荷兰的鹿特丹和比利时的安特卫普等欧洲口岸，全长为10900公里（自连云港至鹿特丹），横跨亚欧两大洲，连接太平洋和大西洋，穿越中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7国，沿途交叉连接40余国，是一条名符其实的国际大通道。这条国际大通道的开通，不仅会促进亚欧之间政治、经济和文化的交流与合作，而且还将会带动沿桥区域经济的大发展，使古老的丝绸之路在新的时代重放异彩。
1996年5月，又一条自伊朗的马什哈德至土库曼的萨拉赫斯跨国铁路线通车，标志着新亚欧大陆桥南部平行线的形成。它自阿克斗卡西南行，经阿拉木图、塔什干、布哈拉、阿什哈巴德、马什哈德、德黑兰，至安卡拉，横贯哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等5国，沿着丝路西段直抵爱琴海的小亚细亚西海岸。
新亚欧大陆桥进入古丝路西段后也是多道并行的。从阿拉山口换轨出境进入中亚，在哈萨克斯坦的德鲁日巴接轨，西行至阿克斗卡与前苏联的土西铁路相接，大致分北、中、南3线分支和7条不同走向进而与欧洲铁路网相接通往欧洲 。顾家撰：《新亚欧大陆桥的走向及相关问题探讨》，《干旱区地理》1996年第2期。金池生撰：《迎接沿亚欧陆桥地区经济合作与发展的新高潮》，《世界经济》1997年第7期。高振刚、刘毅、赵令勋撰：《亚欧合作新篇章——’96北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会综合报告》 (未刊稿) ，1996年，第24页。
北线与古代草原丝路的走向大体一致。又分为5个走向，从阿克斗卡北行在新西伯利亚接轨或向西在鞑靼斯克接轨，分别插入西伯利亚大陆桥为第一走向和第二走向；从阿克斗卡西行绕巴尔喀什湖东岸后，再向西经萨马拉、梁赞，在莫斯科以西的维亚济马接轨插入西伯利亚大陆桥为第三走向，该走向即是通常所指的运距最短的新亚欧大陆桥主通道；从阿克斗卡南行经阿拉木图后，绕巴尔喀什湖西岸再与第三走向会合为第四走向；从阿克斗卡南行经江布尔、奇姆肯特、阿雷西后，沿锡尔河谷地绕过咸海东北岸，经奥伦堡、萨马拉，在明斯克以东的扎宾卡接轨插入西伯利亚大陆桥为第五走向，这样经俄罗斯联邦、白俄罗斯、波兰、德国通往荷兰等西欧诸国和丹麦等北欧诸国。
中线与古代沙漠绿洲丝路大体吻合。从阿克斗卡西行经阿拉木图、塔什干、阿什哈巴德、克拉斯诺沃茨克，过里海经巴库、第比利斯、波提港，越黑海经瓦尔纳、鲁塞、布加勒斯特至布达佩斯为第六走向，同时可由第比利斯转列宁纳坎入土耳其，这样经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、罗马尼亚通往匈牙利等中欧诸国。
南线亦与古代沙漠绿洲丝路大体吻合。从阿克斗卡西行经阿拉木图、塔什干、捷詹、萨腊赫斯、马什哈德、德黑兰、大不里士、安卡拉、埃斯基谢基尔、伊斯坦布尔，过博斯普鲁斯海峡后经索菲亚、贝尔格莱德至布达佩斯为第七走向，同时可由埃斯基谢基尔南下中东及北非，这样经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、南斯拉夫通往匈牙利等中欧、南欧诸国。
亚欧大陆桥由第一走向或第二走向直接插入西伯利亚大陆桥，会对俄罗斯带来较多的利益。但只能从哈萨克斯坦东部一角一掠而过。而经第三走向或第四走向则可绕过巴尔喀什湖的东岸或西岸后向西北穿越本国中部、北部的工业集中地带，或者经第五走向经过阿拉木图后再向西、向北，贯穿本国的大片区域，然后再进入欧洲，这样可对哈萨克斯坦的经济发展产生更大的带动作用。同时，对于吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦也有较大的辐射和带动作用，也符合这两国的意向。第六走向穿越油气资源蕴藏丰富的里海地区，通过油气开发利用，对哈萨克斯坦、土库曼斯坦以及阿塞拜疆、格鲁吉亚等外高加索国家有利。随着连结中亚和海湾地区的土伊铁路于1996年5月的开通运营，土库曼斯坦、伊朗和土耳其却对第七走向比较重视，这样将出现新亚欧大桥经由伊朗德黑兰，穿越土耳其伊斯坦布尔进入欧洲的新通道。哈萨克斯坦也总是把新亚欧大陆桥与“贯穿亚洲的铁路干线”即指从北京经阿拉山口、阿拉木图、德黑兰至伊斯坦布尔的铁路，与本文中新亚欧大陆桥第七走向的亚洲部分大部重合。
相提并论，而后者正与土库曼斯坦、伊朗和土耳其所主张的上述线路相符合。再联想到中西亚经济合作组织，就不难理解第七走向因对这些伊斯兰国家具有战略意义而受到重视的缘故。新亚欧大陆桥因为有多条分支和不同走向，其通过能力互不相同，谁也不能按照本国的利益和愿望去规定哪一条走向为主干线，陆桥运输的物流与输电网络中的电流是一样的，主干线只能在实践中遵循从网络中阻力最小的路线走的规律自然形成。同时也应当看到，并不是所有的货物都要汇集到鹿特丹或安特卫普。多条分支和不同走向，可以平等展开竞争，相互形成制衡机制，避免或消除线路垄断或受控局面出现。
四、沿丝绸之路的管道建设
除上述公路、铁路建设外，与丝绸之路相吻合的还有管道运输。2004年8月3日，随着西气东输管线最后一道焊口在甘肃玉门段施工现场焊接完成，标志着我国西气东输工程的管道全线贯通，整体工程在2004年内全线投产。这是我国西部大开发的标志性工程。它自新疆塔里木盆地的轮南出发，沿丝绸之路横贯甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安徽、江苏等九个省市自治区，直抵上海，全长4212公里，投资总额1200亿人民币（仅次于三峡工程）。它自2002年7月4日正式开工；2003年10月，工程的东段即从靖边到上海段，全长1485公里，已开始投产试运；2004年底，全线实现商业运营（目前，第二条“西气东输”管线也被正式列入未来五年发展规划）。这项超级管道工程将形成我国东部和西部经济连为一体的“发展走廊”，并开创了我国与哈萨克斯坦、俄罗斯等国在开发石油天然气方面经济合作的前景。
进入丝路西段后便是著名的中哈石油管道。1997年中国和哈萨克斯坦共和国共同提出修建中哈石油管道计划，西起哈萨克斯坦里海边的石油之都阿特劳，经中国石油天然气集团公司购买的肯基亚克油田到达阿塔苏，从阿拉山口进入中国直抵新疆独山子，全长3088公里，其中哈境内2818公里，中国境内270公里，预计投资25亿至30亿美元，设计年输油能力2000万吨，将来可能提高到5000万吨。整个工程计划分三期完成：第一期工程，从哈萨克斯坦的阿特劳到肯基亚克，管道全长448公里；第二期工程，从哈萨克斯坦的阿塔苏到中国新疆的独山子，管道全长1300公里；第三期工程，对接肯基亚克、阿塔苏两地的管道，全长约1340公里。《环球时报》2003年9月19日第16版《哈萨克斯坦想往中国运石油》。（参见下页所附图ⅩⅤ—1：中哈石油管道线路示意图）
由此，外国评论认为，中哈两国要把丝路古道变成石油管道。第一期工程即阿特劳至肯基亚克之间的管道已于2003年3月由中哈双方合资建成；2004年5月，在哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，中哈双方签署了铺设阿塔苏至阿拉山口输油管道的原则协定，2004年9月，“阿塔苏—阿拉山口”段正式开工； 2005年7月，胡锦涛主席抵哈访问，与纳扎尔巴耶夫总统及其他哈高级领导人就双边关系及共同关心的地区和国际问题深入交换了意见，两国有关方面签署了涉及经贸、能源、交通、金融、边境地区合作等多项协议，在有关能源的协议中谈到，哈中石油管道阿塔苏至阿拉山口段正在加紧建设，管道将按计划于2005年12月如期竣工，预计2006年春季投入商业运营后，每年将向中国输1000万吨原油。实际施工进度证明，中哈石油管道以极快的速度已提前于2005年
11月竣工，当年12月16日哈萨克斯坦曾向中哈石油管道象征性地注入60万吨原油，以此庆祝哈萨克斯坦独立日；自2006年5月25日起，哈萨克斯坦正式对华输油，当日凌晨3时10分左右，原油开始抵达中国新疆阿拉山口计量站，并经由该计量站输往新疆独山子石化公司。这历史性地标志着中国首次实现以管道方式从境外进口原油，无疑是我国近年来加强石油进口多元化战略的一次重大胜利。在中哈石油管道向我国输送的原油中，50%来自哈萨克斯坦的扎纳诺尔油田和阿克纠宾油田，还有50%来自里海地区的俄罗斯油田。这不仅为中国提供了可靠的石油来源，有利于我国的能源安全，同时使哈萨克斯坦和俄罗
斯获得了新的稳定石油出口市场，也有利于哈俄双方的经济发展。
目前中哈专家正就建设天然气管道进行进一步的可行性研究。
