于是，港口附近成了发展仓储的地方，同时也成为其他物流增值企业选择展开其生产活动的自然地点之一，因为这样做可以避免额外增加新的地理停顿。
关于港口活动的业务范围和物理范围的确定主要是与如何处理相关的资源和政府、相关企业的活动有关。作为一个普通百姓，我们眼中的海港仅仅是有船只停靠、装卸和出入的海湾。我们并不清楚，比如，上海港的范围在哪里，香港的“维多利亚港”到底还是不是港口，等等。但是，作为国家政府，“岸线”是公共资源的一种，而港口则是占有和使用这种资源的一个特定范围。同时，港口作为运输的一个环节，又在功能上和相关业务及相关空间有紧密的联系。因此，从管理角度来说，港口必须清楚界定。我们特别需要注意，港口的界定还涉及下面三个基本操作单位：泊位（Berth）、码头（Pier）、作业区（Terminal）。泊位比较简单，是指每个为挂靠船只停泊而划定的一定长度的岸线操作单元。码头往往只处理某一类（如煤炭、石油、集装箱）货物或者客运的一组泊位及相应的岸上设施。同时，在中文里，码头和港口一样，是意义很泛的词汇，往往泛指港口陆地上操作的所有地方。港口经营词汇中，还有一个在英语中称为Terminal的单元，中文比较准确的译法应该是“作业区”，但有时也译作“码头”或者“港区”。码头经营商往往在自己公司的名字上用复数Terminals表示其经营多个码头作业区。
为了说明上述的情况，我们这里以香港为例。香港的集装箱处理主要集中在葵涌-青衣地区，习惯上称为葵涌货柜码头。那里共有五个码头经营商、九个作业区、24个大型集装箱船泊位。另外，在葵涌港以外的地区香港还有其他作业区，包括内河码头和在水中的锚地，即所谓“中流作业”区。
我们在这里花笔墨去介绍和解释港口、码头和作业区这些概念，原因有二。第一，从实际港口的泊位、码头、作业区的分布可以知道，“港口”的空间组成往往是相当分散的，可以是连续的（如上海港的浦江沿岸），也可以是不连续的。因此，所谓“港口”，从物理形态上可以不是一个整体。第二，从管理的角度考察，虽然在海关、领航、航道管理等方面的服务和设施往往适宜以港口为单位进行，但码头的基本作业则是以作业区为单位进行的。在某些时候，一个空间上独立的作业区也被称为港口（如盐田港，美国和加拿大的一些货主甚至不知道有深圳港这个词）。因此，无论从物理实体还是管理实体看，“港口”并不是唯一反映其核心功能的统计或者行政单位。
这一点直接涉及下面对第二组基本概念即关于港口城市本身的定义。
望文生义，港口城市当然就是有港口的城市。不过，有两点值得我们注意：第一，英文文献中有两个关于港口城市的词：portcity和cityport。
前者和中文的港口城市相近，指有港口功能的城市；而后者的意思是以港口为成长基因的城市，比如鹿特丹、勒阿弗尔（LeHavre）。第二，由于城市范围的界定往往是行政上的，因此，一个大城市可能有几个港口，但统计上往往算为一个。更重要的是，因为同属一个城市，这多个港口（区）的本身或者相关基础设施的资金或者政府补贴的来源可能直接与所在城市的能力有关。更有甚者，有些港口虽然距离不远，但由于分属不同国家，受到各自国家的支持而发展成为港口城市群。而在中国，由于个别主要城市实行了“市带县”，一个在过去的县级市里建立的港口往往跟着变为该主要城市港口的一部分。例如位于福建省福清的江阴港，由于福清成了福州的一部分，江阴港也自然成为福州港的一个外海港区。这样的个案提醒我们，城市的界限及其变化可能改变港口的选址和发展机会。
第三组基本概念是关于港口资源的概念。随着经济的全球化，港口越来越被看作是一种资源。投资者也逐渐把港口看作投资对象，因为它能提供稳定的经济回报。那么究竟它是一种什么样的资源，为什么可以产生较好的回报呢？首先，港口占有岸线，配有航道。深水岸线和深水航道两者配合在一起就组成了一种特殊的、具有地理垄断性的“贸易界面资源”。尽管是否可以将机会变为现实还要有其他的条件，但拥有这种资源的城市就有了更多的机会成为世界贸易体系的一部分。然而，以当今的技术，深水航道和深水码头是有可能人为改造而成的，关键在投入的成本。因此，港口城市可能因为天赋资源和财力条件的不同，发展机会各异：
（1）曾经通商世界的港口城市如英国的曼彻斯特和我国的广州，也可能随着船只变大、水深要求变高，造成这种贸易界面资源在其管辖的市域范围内逐步失去。结果，它们或者以支线驳接其他国际枢纽港的方式进行国际贸易，或者挖掘深水航道，从技术上改造现有港口（如天津），或者在附近境外寻求跨行政区域建设深水港的方式（如上海在舟山建设洋山港）解决问题。更特殊的是在城市行政地域范围调整扩大以后，该资源重现。
（2）第二类城市（如青岛、大连）虽然在其既有港址水深不足，但由于行政范围内其他地点有优良深水资源，于是出现空间跳跃式的发展（如青岛前湾、大连大窑湾的发展）。
（3）第三类城市是得天独厚的贸易界面资源就在城市境内（如香港、深圳、新加坡），加上其他发展条件的配合，成为理想的国际大港。
（4）第四类的沿海（沿江）城市是那些具有极好深水港口条件而其他条件不充分的地点（如福建湄洲湾、广东湛江）。随着中国的国际参与程度的提高，在这些地点开发这种“界面资源”的要求便被提上了日程。
（5）不少沿海或者沿江城市虽然拥有自己的港口多年，但其水深等条件并不符合或者不再符合“贸易界面资源”要求，而又无法在财政和技术许可的条件下从根本上解决这个问题（如美国的曼彻斯特、利物浦，我国福建的泉州湾）。近30年来船只的大型化是港口向深水岸线发展的主因。
除了“贸易界面资源”之外，发达国家的港口城市，如澳大利亚的悉尼、英国的利物浦、法国的马赛、意大利的威尼斯、美国的费城和巴尔的摩、亚洲的中国香港和新加坡等，都出现了另一个普遍的趋势——将原有的港口地区转型为滨水商业/住宅/旅游区，一般统称为“滨水岸线重建”（water frontre development）。形成这个趋势的背后有两个核心要素：一个是前面所说的码头作业向深水处外移，造成了原有的港区衰落；另一个是城市本身对于市区滨水岸线资源的渴求。上海近来用上百亿元人民币的投资，改造黄浦江两岸，说明这种滨水岸线重建的趋势正在进入中国。
与“贸易界面资源”相辅相成，市区滨水岸线资源是通过本地特色加强本地吸引力的手段。与贸易界面资源强调与国际海运贸易直接交流而扩大港口功能正相反，市区滨水岸线资源恰恰是强调滨水岸线的“体验经济”和土地价值。换言之，它强调的是海岸线或者其他滨水岸线对于居住、旅游、休闲活动的商业价值。对于着名的港口城市而言，由于城市的发展往往是围绕老港区展开，老港区本身不仅成了市中心的一部分，还常常被历史古迹所环绕，这就更提高了该港区的非港口功能的价值。从某种意义上说，一个城市在历史上作为通商口岸越有名气，其老港区发展高增值滨水岸线项目的价值就越大。不过，并不是每个港口岸线都可以转化出上述的滨水岸线资源，因为它在本质上与当年发展港口时的“卖点”不同了。
1.3 本书的结构
鉴于大多数中国沿海城市发展港口主要是在利用其贸易界面资源，市区滨水岸线的再开发刚刚开始。因此，本书的核心放在全球化影响下中国港城互动关系上，这个核心决定了全书的结构。我将首先在第2章提出一个港城关系的分析框架，并介绍中国沿海城市发展港口的主要动力和相应的政策背景。按照第2章提出的框架，第3章到第6章将深入探讨中国港口城市关系的四个方面：经济功能关系、地理形态关系、外部网络关系和管治关系。第7章将港口城市放在区域范围内考察，根据中国沿海不同区域的特定状况，探讨和说明外部因素是如何影响个别港口城市的发展的。第8章回顾和评论中国国家政策和体制对于港口城市发展的作用和影响。而在最后一章，一方面总结本书分析的港城关系的内容，同时会进一步提出一些关于中国沿海港口城市这样发展下去可能产生的宏观效果和影响。
