2.1 港口城市发展的历史背景：贸易格局的演变和海运技术的进步
港口城市的形成有很多原因。这些原因大体上可以分为四类，并相应形成不同的港口城市。第一类是由本土经济自发、主动发展，而逐步走向国际贸易的港口，如我国长江沿岸的港口城市，英国、荷兰、日本和韩国的诸多港口城市；第二类是对于非本土的新大陆的探索、移居和开发，如美国纽约、加拿大的蒙特利尔、澳大利亚的悉尼；第三类是对于其他大陆资源的殖民地式掠夺及开发，如南非的开普顿和我国的香港；第四类是海运技术上必需的中途站或通道，如中美洲的巴拿马和马六甲海峡附近的新加坡。
一个港口城市无论最初形成的动因是什么，一旦进入了国际经济的圈子，它的兴衰都受到后来世界贸易的格局和海洋运输的技术进步以及经营组织方式的影响。首先是国际贸易格局的变化。这个格局指的不仅仅是哪个国家与哪个国家的来往，它一方面体现贸易关系背后的国际关系，另一方面涉及世界经济发展与技术进步的不平衡。20世纪以前以及20世纪初期，封建帝国、殖民扩张、资源掠夺等非市场甚至非经济手段的全球拓展往往比正常的市场贸易有更大的话语权。因此，不仅典型的殖民地国家的港口城市的生成和演变与宗主国港口城市的发展相当不同，各国家或地区之间的贸易往来也与他们的外交关系有关。同时，正是由于资源分布和产品生产水平分布的动态不平衡，造成了互补供求空间关系的不断变化。
在上述双重的关系下，英国的原材料进口以及工业品出口往往限于当年英联邦国家及殖民地之间，而位于工业革命中心的曼彻斯特的工业品的出口和非洲殖民地原材料的进口造就了利物浦这样的位于英国西部的城市，使其成为当时欧洲首屈一指的港口。视海外资源甚至国土为未来的荷兰、法国等欧洲工业国家，也不仅在它们的本土，而且在它们世界各地的殖民地如印度尼西亚建立和发展了港口城市，还登陆他国的桥头堡似的港口也包括青岛等中国城镇。
港口城市建立以后，有兴有衰，而其兴旺不一定就是由于它的港口功能（比如纽约），而其衰落却往往与其港口失去了历史的辉煌有关，其中一个重要原因是现代海运技术的迅速发展。比如英国的利物浦，就是由于大型集装箱船只的出现，导致了利物浦到曼彻斯特的运河失去作用，从为昔日“工业革命”中心服务的世界贸易大港的地位沦落到连在欧洲都排不上名次。
在本质上，低成本海运体现的是港口城市绝对成本距离的缩短，同时也是港口城市与其他城市、地区之间相对成本距离的改变。比如，从广东东莞市的工厂运送一台29英寸（74厘米）彩电到美国纽约的电器商店，全程只需要15美元（125元人民币）的运费，比从陆路运到甘肃兰州还便宜。换句话说，从运输成本的角度，东莞到纽约的距离比到兰州还短。这样，只要产品的生产在时限上没有特别高的要求，贸易上没有人为的壁垒，而需求又有一定的规模，把生产线转移到低成本的国家或者地区是极为正常和必然的规律。因此，劳动成本低的发展中国家的沿海城市都在努力发展自己的港口，争取缩短自己与世界的距离，从而增加参与的机会和份额。而发达国家的港口吞吐量也随着生产全球化而迅速增加，不少港口城市的地位和物流工业的作用也相应改变。
2.2 港口城市发展的现实环境：全球经济一体化
20世纪70年代以来，特别是近十年，市场经济的理念得到更多国家的认同，国际贸易壁垒逐渐打破，跨国公司的势力也日趋强大，全球经济一体化的趋势越来越清晰和不可逆转。所谓全球经济一体化，主要是指以下四个方面的国际化趋势：①商品的生产和销售在世界范围内安排和组织，由此产生跨国家和跨地区的实物流动总量增加；②各种信息的跨国传递和相互影响；③资金的跨国流动和转移；④人员流动也因为上述社会经济文化活动在世界范围的拓展而不断增加。上述几种“跨国流”都直接与海陆空各种运输技术和物流的进步相关，因为世界经济和贸易全球化的一个重要条件是运输与物流设施和服务的国际化和一体化。
然而，由于不同运输方式在运输的质量、数量、成本、安全、管理各个方面提高的程度不太一样，每种运输方式在世界每一个角落的运营特点、管理方式和技术水平也不一样，造成了世界各地之间的实际通达条件大不相同，而且各自改善的速率也不同。结果，各个城市和国家在世界经济中的参与程度和竞争能力也因此受到了不同的影响。
研究表明：众多参与全球化程度高的城市和国家，都不仅是由于他们经济和社会的开放程度高，更在于他们通过现代交通基础设施与世界其他主要地点的通达能力过人。对于人员流动而言，这种通达能力往往指空港的服务水平，而对于货物流通而言，海港则是其中最关键的环节。正是由于港口才使得所在城市得以通过水运这个最便宜的运输方式与世界经济的核心活动场所联系在一起，从而事实上造成了世界经济最主要的部分都在沿海或者沿江的城市化地区。
然而，在全球经济一体化和各个国家都希望借拓展港口以达到相关城市、地区甚至国家持续发展的今天，并不是每个参与者都对港口以及港口与城市的互动关系十分了解。更确切地说，这方面的很多关键问题在理论上都不是很成熟，即使是所谓专家也在努力探讨。因此，本书就是要从一个全新的方向提出思路，以中国的港口城市互动关系为例，努力求解一些现实的问题。这些问题包括：
全球经济一体化的今天，港口的本质有没有改变？
多式联运的物流活动与港口发展到底是什么关系？
港口经营国际化对于港口及所在城市的影响是什么？
存不存在区域内的港口分工？
港口和城市发展的空间关系是什么？
地方政府到底应该如何参与港口的发展？
上述问题是对第1章提出的一组核心问题的具体化。
2.3 港城关系分析框架
建立港城关系分析框架的目的是要用来比较。我们虽然不难在日常生活中看到城市得益于港口发展，但不经过比较，我们无法了解这种得益是必然还是偶然，是什么作用促成的，港口与城市是不是同质的两种事物。一方面，港口是某些滨水城市发展的起因，或者继续发展的条件。而另一方面，城市发展有自己的轨迹和动能。即使是港口城市，对于港口的依赖程度也会因为内外因素而不同。不过，只要是港口城市，他们必然有某些共同的方面。一个好的分析框架就是要抓住这些必有的共同方面，多角度考察所有港口城市，不仅找到他们的特点与差异，更揭示港口与城市关联遍在的互动过程与机制。
真实世界总是超乎想象的复杂。港城关系有很多方面，例如功能关系、空间关系、财政关系、人事关系、组织关系等。而它们之间又有很多交叉，并不容易将任何单一关系拎清。尽管如此，我们还是需要有一个可以理清思路的架构，将城市与港口两者的主要互动关系摆出来，以便抓住问题的关键。站在港口城市本体观察，这些关系大致可以归纳为以下四个方面。
第一方面是经济与功能关系，作为不同运输方式衔接的一个界面环节，港口对于其所在城市来说，首先是经济活动上的影响。不过，港口与所在城市的经济关联度和贡献都可大可小，这与每个具体港口在运输系统中的功能有关，也跟其所在的城市的经济结构有关，而且这个关系一直在变化中。经济关系包括城市对港口的需求、港口对产业发展的影响、城市对于港口的投入、港口提供的就业机会、港口对城市整体经济的贡献等几个主要方面。
第二方面是地理形态互动关系。港口和城市都是逐渐成长的，也可能逐渐走向没落，但不管如何，不仅城市空间格局及其各组成部分的相互关系影响港口本身的运作，港口的选址也限制了城市未来变化的某些可能或者引导出不同的发展方向。不仅新港的选址与城市环境及格局有关，港口及城市在扩展规模上的互动过程、滨水岸线再开发也属于港城空间关系的重要部分。
第三方面是港口为城市带来的外部网络关系。港口作为运输节点，一旦吸引到大量的航线，其海上网络可以极为庞大。凭借当今的航行技术及全球化的贸易与生产，这种网络可以为一个城市带来难以想象的发展机会和空间。同时，内陆的各种运输方式的连接也为一些地理位置占优势的城市带来不少中转量，从而造成了物流活动的聚集。
第四方面是协调管治关系，这层关系包括城市对于港口及其所用土地的拥有权、管理权、规划参与、控股方式以及各层面的行政管理关系。
随着国际码头经营者的加入和国家港口管理体制的转变，这个关系趋于复杂和多样化。
这四方面关系相互关联和相互影响，应是不言而喻的，但仅仅说它们相互关联和影响是不够的。首先，我们将经济与功能关系放在中央夹层，表示港口功能是其与所在城市相关性的核心，它反映港口与城市之间的供求关系。如果该港口仅仅是一个散货中转点（如大型煤炭出口港），而所在城市并没有该种散货的需求或者生产，那么，该港口的服务对象基本不在本市，这里的港城经济关系就仅限于港口带来的有限经济贡献。相反，如果这个港口是一个集装箱大港，而市内又有大量产生集装箱货源的企业，那么，这个经济互动关系可以非常大，港口对所在城市的贡献也很重要。我们将管治关系放在经济关系的中心，并渗透每一个关系层面，显示城市参与港口发展和协调港城关系，可能直接改变港口发展的速度和方向，同时也足以通过政策、规划等过程影响港城的地理形态变化。我们把地理形态互动关系放在经济与功能关系之下，以体现它是港城经济关系的映射，同时，它也是我们从城市角度关心港口发展的终极理由。最后，我们将外部网络关系放在另外三个关系的底下和外围，表示它与港口城市的关系的外在性：它不太受到港城管治关系的影响，是通过港口发展实现的城市对外联系，而这个联系网络的强度和特点，一定程度反映着该港口城市在全国以至全球经济一体化中的市场、腹地和发展潜力，而这正是把这个方面放在港城关系考察范围之内的原因。
除上述四层城市与港口之间的关系外，一个沿海港口城市的发展必然受到更高层次体系的影响。在中国，主要港口曾经一度是完全由国家通过交通部系统规划、建设、管理和运营的。而中国14个沿海城市从改革开放的20世纪80年代所获得的特殊政策也是国家层面的影响。因此，我们这里把上述四层关系看做是内生的港城互动关系，而我们需要将这个关系框架放在一个变动的外在环境里考察。
2.4 本章小结
本章为后面的研究作了两部分的铺垫。第一，指出过去几十年来的全球化与中国港口城市近30年的演变，使得过去世界其他地方关于港口城市的研究仍然有重要借鉴之处，但不可能用它们全面合理地解读中国的现实。第二，提出一个由四个方面组成的港城互动关系分析框架。这四个方面的港城关系是：经济与功能关系、地理形态互动关系、协调管治关系、外部网络关系。后面的四个章节就按照这四个方面展开。
