改革开放后，滨城市的马路上出现了车门喷写着TAXI字样的出租车。最初仅几台，渐渐的十几台，到九十年代中期，滨城市的出租车已达到六千八百台，成为这个城市的一道亮丽的风景线。
这道风景线是由几种不同身份的出租车组成：一种是家底厚实的司机，他们先是自己买个出租车的营业牌照（大约要五万元人民币），然后再买辆新车（大约要七万元人民币），挂上牌照就可以拉活了。拉的都是白天的活，他们早晨爱什么时候出车就什么时候出车；晚上想什么时候收车就什么时候收车。再或联系一个固定的客户，比如：大款家上学的孩子，企业家身边喜欢逛街的“小蜜”等，每天早晨送一趟，晚上接一趟，一天除了这两趟活，其余的时间随心情：想多赚点，就再拉两趟散活；不想多赚，还可以去路边的游戏厅拍拍“老虎机”，自由得很。这叫“个体出租车”。
比“个体出租车”低一档的是：没有能力购买营业牌照，但却买得起车的司机。他们就用这笔买车的钱，到某个出租车公司包一台车，包车的合同一签就是八年。几乎所有的司机，在包了出租车的同时，也都再雇用一个替班司机。替班司机专拉夜里活，他们拉活的时间大致是每天从下午的五点左右到第二天早晨七点，这叫人停车不停。包车的司机人称“车主”，给他打替班的就是“车主”的“店小二”了。“小二”在黑夜里开车拉客时，要极其小心，车体不能出现剐蹭的痕迹，爱护车辆就像爱护自己的眼睛一样。不然在第二天早晨交车时，车主发现了会给脸子看的。因为这些车主都是交纳与车价等同资金后，才将出租车承包到自己名下的。这笔巨大的资金，在当时，对一个月收入不足百八十元的普通工人家庭来说，简直就是个天文数字。
有很大一部分车主的包车钱，都是东家挪西家凑才勉强凑足的。把车包到手后的第一件事就是赶紧拉客挣钱还债。一个人即使再能拉，最多拉上一天再加上个小半夜，到夜里十点左右就得收车回家。天长日久就是铁打的人也顶不住，所以都不得不雇用夜里拉客的替班司机。这样不仅还债快，还可以积攒出买营业牌照的钱，也幻想着等合同到期后，能有一台属于自己的“个体出租车”。
最不容易的就是夜里拉活的替班司机。因为所有的替班司机都是既没有钱也没有凑钱的本事，所以才不得不给车主打替班。替班司机又分两种：一种名为“超级替补”。这超级替补的司机没有固定的车主，就像足球场上的替补队员一样。他们不定时不定位，哪台车的车主有事，他就上哪台车拉活。好处是不用花很多钱就可以干出租车，另外在拉客的过程中，一旦车体有什么不适的情况，或发生了剐剐蹭蹭的交通事故，把车扔给车主就一了百了。车主把车维修好，再把交通事故处理完了，他就又可轻松地上车拉客。另一种是专给固定的车主干夜班的。他们只要向车主交两千至三千块钱的风险金，就可以天天晚上拉客干活。夜班拉客不仅挣得多麻烦少，而且还很有规律，不用满大街溜道就能挣到钱。比如白天拉的大部分都是“起步价”的小活，司机口称“磨地头”。这既挣不了大钱不说，还时不时地碰上上级管理部门——出租汽车管理所，简称“车管所”的稽查人员巡查。他们查的内容不复杂，例如：车况好不好，车内卫生干不干净，有没打计价器，等等。一旦罚款是很不客气的，少则五十，多则上百。而夜里拉活的就没有这些烦心的事，他们五点接班后就直奔火车站拉客，七点到十点间再弯到飞机场拉客。尤其值得一提的是，这些拉夜活的替班司机在机场拉客时，他们见下飞机的客人个个不是着急回家，就是忙着找旅馆，收费根本不按计价器上显示的数字收，而是喊价。一般的，几乎都是司机喊多少，乘客就给多少，没有讲价的。
正常的白天从机场拉个乘客到市内，车费一般在二十元上下，但在夜里就可以翻倍地喊，从四十喊到一百元。等凌晨三点到五点再去码头接下船的。午夜十一点到凌晨三点，因活少，这些人便三五成群聚到一起，有的在路边摊点吃烧烤，有的找个街巷深处的小巴巴馆吃碗拉面，聊聊天。还有一小部分的司机，隔三岔五的去洗脚房按按足底。开这些店的老板都非常喜欢接待这些午夜开车的司机，还给他们冠了个浪漫的名字——“午夜出租车”。
我要说的故事就发生在这“午夜出租车”上。
