1960年，扬州施桥发现了大小两艘木船（江苏省文物工作队：《扬州施桥发现了古代木船》，《文物》1961年第6期）。以前曾认为它们是宋代木船。但现在的学者认为它们是唐朝的木船，或者是“唐代晚期”。大木船由楠木制成，出土时损坏较多，残长18.4米（原长约为24米），中宽4.3米，底宽2.4米，深1.3米。整个船身是用榫头和铁钉并用连接起来的，木板之间用油灰填缝。据研究，“这既不是海船也不是长江干线船”，而“航行在汴河（运河）上的船。其推进方式主要是两种，一是撑篙，二是拉纤”。在大船的旁边，还发现了一条楠木刳成的独木舟，全长为13.65米。这条独木舟大概是附属于那条大船的。虽然扬州发现的木船并不能扬帆大海，但它有力地说明了唐代中国造船技术的先进水平。这种先进的技术，既然可以用来建造在运河中行驶的木船，自然也可以用来建造在大海中航行的海船。例如榫钉结合及油灰捻缝技术，正是船舶能够在海上抗击风浪、平安航行的重要保证。
第五，关于海上丝绸之路的科技史研究。
1949年之前，围绕着郑和下西洋问题，有些学者已经开始从科技史的角度研究海上丝绸之路。例如，《明史》记载，郑和的“宝船”长四十四丈，宽十八尺，长宽之比约为7∶3。管劲丞在1947年发表的《郑和下西洋的船》中，首次对这种“大得离奇”的船舶提出了质疑，认为这只能是“史官笔下造成的船舶，并不会经过工匠用斧斤、斫大木”，因为“航海的船舶，为了波涛汹涌之故，更需要减少水的阻力；而逾短宽则阻力逾大，又是古今不变的”。不过，这个质疑是依据文献资料得出的。
50年代，大陆学者主要还是依据文献记载研究古代中国的造船业，例如冯汉镛的《唐宋时代的造船业》（《历史教学》1957年第10期）。再如，杨志玖短文《关于隋唐船舶的二三事》（《历史教学》1957年第4期），也是依据文献资料来纠正乌廷玉在《隋唐时期的国际贸易》一文中的错误说法。
1957年，在南京相传是明朝宝船厂的遗址中发现了一个用铁梨木制成的巨型舵杆，长达11.07米。周世德认为，这个大舵杆的“尺度与郑和宝船的尺度是适合的”，“似乎可以初步肯定，宝船厂舵杆极其可能是为郑和宝船制造的舵杆”。
1965年，在南京的宝船厂遗址中又发现了一件长达2.2米的大木轴，研究者认为它可能是船上用作盘车的“绞关木”。
1962年，周世德全面地探讨了中国古代木帆船中的一种主要船型沙船。文章分析了沙船发展的历史、沙船的性能和构造特别、沙船在历史上的作用等问题，并且根据沙船进一步讨论了郑和的宝船。在这篇文章中，周世德进一步提出：南京发现的那个巨型舵杆“极可能就是郑和宝船所用的舵杆，或是存在厂中的备品”；郑和宝船的船型应为沙船，因为“宝船既是在江苏省太仓和南京两地设厂制造，采用沙船船型最为合理”。此后，越来越多的学者根据考古发现来研究中国古代造船史，但得出的结论并不相同。例如，席龙飞等人认为郑和宝船的船型应为福船。
他们写道：“考虑到福建、浙江沿海宋元以来的造船业较为发达的事实，再结合着船队是驶向南洋以及以印度洋去波斯湾和非洲东岸广深海域这一事实，宝船的船型当然会选择适于深海航行的尖底、深吃水、长宽比小，但非常瘦削的船型。这种优秀的船型非福船莫属。”郑鹤声等人则综合了这两种说法，认为“郑和宝船的船型，不会只限于一种。宝船应随着建造地点的不同而不同，在南京宝船厂所造的，应多为沙船型，而在福建打造的应为福船型”。
在讲到古代海上丝绸之路上的中国古代船舶时，不能不提到田汝康的名作《十七世纪至十九世纪中叶中国帆船在东南亚洲航运和商业上的地位》（《历史研究》1956年第8期）。该文通过中外历史比较，指出“古代中国帆船在制造技术上是极先进的”，例如“像中国那样侧舷弯曲、横梁宽大、省出甲板多留舱位的设计方法，一般称之为‘多角楼原则’（Turrent Principle）。这样的设计原则直到1892年始正式出现在欧洲的船只上”。文章引述外国学者的研究成果，认为“中国帆船远航东南亚各国甚至超越印度洋远达红海地区的时间最迟应在五世纪前后”。文章主要根据外文文献，讨论了17世纪中国帆船在东南亚的活动情况，说明了在18世纪之前“中国帆船在东南亚洲海面上确是占有领导的地位”。文章认为，进入18世纪中叶之后，有三大原因导致了中国帆船业的停滞不前：一是“在组织经营上，中国帆船是以个体小单位合作的方式来进行的”；二是“在制造技术上，由于国内封建势力的压制”；三是“在发展环境上，十八世纪后半叶也是对中国帆船业不利的时期”。文章指出，“中国帆船在东南亚洲航运及商业上的地位地一蹶不振，开始于五口通商之后”，“要是没有南京、天津、北京等条约的摧残和破坏，中国帆船的海外贸易仍然是可以继续发展的，封建势力和外国资本主义的双重压榨才绞杀了中国远航帆船业发展的前途”。不久，田汝康又发表了《再论十七至十九世纪中叶中国帆船业的发展》（《历史研究》1957年第12期），对此问题进行了更加深入的研究。这篇文章的主要观点有三个：一是“在十六世纪以前，中国帆船在制造和驾驶技术上实远超过当时号称欧洲最进步的葡萄牙，所以从发展的起点上来说，中国帆船最初是并不落后的”；二是“但自十七世纪起到五口通商为止，中国帆船业的发展条件便无法和欧洲船业相比，由于这种原因，中国帆船业才无法继续向前发展”；三是“五口通商以后外国资本主义的侵入，更是中国帆船业衰落的决定性原因”。
除了造船外，航海术也是科技史中的一个重要领域。五六十年代关于古代航海术的研究，主要是围绕着郑和下西洋而进行的。1961年，向达根据明朝茅元仪所编《武备志》中的《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，整理出版了《郑和航海图》，从而为学者们研究古代航海术提供了便利。向达在书中不仅考证了大量的海外地名，还从天文航海、制图学等角度对《郑和航海图》进行了探讨。
书中还提出了一些十分重要的问题，例如，就导航方法而言，在《郑和航海图》上可以看出，“郑和的宝船自南京出发以至苏门答腊岛北端，航线沿途注上了罗盘针路，而不用星辰定向。从龙涎屿向西至锡兰山，更由锡兰山向西向北，无论是沿着印度西海岸走，或者横渡印度洋以至阿拉伯半岛和非洲东北部沿海，都尽量利用星辰定向，和罗盘针路相辅而行。这一事实应如何解释，还不甚清楚”；再如，就制图学而言，《郑和航海图》的绘制，“用的是中国的传统画法，和阿拉伯人如Edrisi所绘地图很不相同。过洋牵星所用指、角等名称以及一指所等的度数，和阿拉伯人所用有相似之处。但中国航海舟师‘夜则观星，昼则观日’，见于北宋朱彧《萍洲可谈》的记载，在公元十一、十二世纪之间；过洋牵星的航海术，中国与阿伯伯究竟孰先孰后，谁学谁，尚无定论。”向达提出的这些疑问，实际上指出了学术研究的主要方向。我们借此机会把后来关于中国古代航海术的研究略作介绍。
1966年，严敦杰从自然科学的角度，对郑和航海中所使用的牵星术进行了更进一步的研究。他指出，类似于牵星板这样的航海仪器，“古代阿拉伯人的航海术中早有此类设备”。他通过计算，得出如下结论：古代中国牵星术中的一指，约在1°34′至1°36′之间，而在阿拉伯人的航海术中，一指也为1°36′。所以，中国古代牵星术中使用指这一单位“当受阿拉伯人航海术的影响”。这篇文章把古代牵星术所测得的各地纬度数据与现代数据进行了对比，有力地证明了中国古代牵星术的先进性以及它所受到的阿拉伯航海术的影响。
韩振华在《牵星术——十五世纪初有关西亚东非天文航海的记录》中，对此问题进行了更加深入的研究。文中认为：“《郑和航海图》的天文航海技术，是有吸收印度人和阿剌伯人的天文航海经验，像观测恒星高度所使用的仪器以及计算高度的指、角之数，都是吸收当时航行于印度洋上的先进经验。但是，作出《郑和航海图》这一张图，却是中国人利用他们所吸取进来的这些印度、阿剌伯人的航海经验而加以发扬光大。”可惜的是，不知道这篇文章写于何时。从该文所引文献来推断，应当是60年代的作品。
1977年，由华南师范学院、北京天文台、广州造船厂等单位联合组成的“航海天文调研小组”通过文献研究和实地调查，认为牵星术中的角度单位“指”在汉代就已经有了，而不是来自阿拉伯航海术。这个小组进而推断：“我国航海天文的牵星术量度方法起源于战国时期。”参与这项研究的刘南威等人后来继续认为：“我国牵星术中所用的‘指’，显然是古代传统的量角单位。《郑和航海图》中关于‘指’的含义，也和战国、汉、唐的测角方法基本相同”，“牵星术是我国古代天文航海中的重要成就”。
但从80年代起，越来越多的学者主张中国古代牵星术是受阿拉伯航海术影响的，同时也融入了中国的航海术。例如，孙光圻等人在《试论郑和牵星术中的阿拉伯天文航海因素》中论证说：“无论从牵星仪器、牵星单位，还是从牵星记录、牵星对象等方面考察，在明代郑和下西洋牵星术中，所汲取的阿拉伯天文航海的因素是非常众多和明显的。然而，这种汲取并非是被动的，相反，它是一种主动的行为，是一种根据中国人的航海需要，结合中国人的航海特点，对引入的外来先进的航海文明，进行改造、提高、溶化等再创造的能动过程。”赵鹿军也认为：“郑和航海所用牵星板是中国传统天文航海与阿拉伯的相融合的产物。”金秋鹏则针对刘南威等人的文章，指出：中国古代的航海天文学“虽可以归纳进古代天文学的总体之中，但它与传统天文学的主流的关系并不大。它是由航海者在航海实践中创立和发展起来的，有着自己的发展历程”，中国人开始应用牵星术的时间“大约是在元末或者明初”；牵星术“并不是中国传统天文学的产物”，而是“从阿拉伯天文航海术中传入或引起的”。
第六，关于古代中日关系史的研究。
中华人民共和国成立后，与中日之间海上丝绸之路相关的研究成果并不多，这主要是由于当时“日本政府追随美国的敌视中国的政策，中日邦交处于非正常状态”，所以，就整个大陆的学术界而言，对日本的研究“尚处于一种零散状态”。
五六十年代的主要研究论文有王裕群的《明代的倭寇》（《新史学通讯》1956年第2期），王立达的《七-九世纪日本“遣隋使”、“遣唐使”的派遣经过及其影响》（《新史学通讯》1956年第11期），汤鹤逸的《唐代中日文化关系与日本空海和尚》（《云南大学学报》1958年第1期），朱梓荣的《唐代的日本留学生》（《史学月刊》1958年第4期），贺昌群的《古代中日文化交流史话二则》（《中华文史论丛》1965年第6辑），等等。在这些论文中，王立达的《七-九世纪日本“遣隋使”、“遣唐使”的派遣经过及其影响》通过介绍“遣隋使”和“遣唐使”，强调“中国和日本是近邻，两国在历史上有着长远的和平相处的关系”。而王裕群的《明代的倭寇》则论证了“明代海上贸易发展的同时，也出现了破坏海上贸易的海盗——倭寇，它是以日本封建诸侯、大商贾所支持的武士、浪人等流氓所组成的，是专门掠夺财富的一种海上强盗。它不仅阻挠着海上贸易的进行，而且向中国沿海直至内地省份骚扰，这些强盗带给中国沿海人民的损失是巨大的”。同一年同一份杂志上的两篇文章，结论却不相同，正好折射出了时代的特点。
