大多数客户对此较为敏感，若无法完成次晨达，他们会选择次日达，而这普通的陆运就可以做到，且成本相对较低。因此，为了更好地服务客户，自己的航空公司显得极为重要，不受时间限制，可以随时为顾客完成快件运送，顺丰航空也终于蓄势发力了。
2010年3月22日，B-2832号波音757-200型飞机在国航西南分公司完成最后一次客运任务后，由西南飞行部李明作机组驾驶从成都双流国际机场起飞，历经2个多小时，飞越1700多公里后，到达厦门高崎国际机场，顺利按销售合同交付给顺丰航空公司。波音757是波音公司设计用于替换波音727的，有着较为新颖的设计，如双引擎和双人操作的驾驶室。顺丰将原来的客机改造成全货机，保持了最大起飞重量和最大着陆重量等指标。
2013年11月1日，顺丰第13架自有货机飞抵深圳宝安国际机场，将正式加入顺丰航空机队，为顺丰的航空物流业发光发热。仅仅4年时间，顺丰凭借着充裕的货源支撑，已拥有13架自有货机。同时，顺丰仍与其他航空公司密切合作，国内近1700个早航班顺丰占了843个，晚航班也占了四成。本来由各个航空公司运送的快件都给自己人——顺丰航空运输了，国内的航空公司业务是否被大大削弱了？事实并非如此，国内4大航空公司除海航的扬子江快运外，都不经营国内的货机路线，而本来应是竞争对手的扬子江快运因为顺丰充裕的货源支持而十分走俏。
而在货舱方面，其他航空公司的网络与航班时刻是顺丰航空无法企及的，顺丰无意去争夺，仍然借用腹舱的合作方式，实现全国航空派送。可见，顺丰将合作与竞争做了极好的平衡，真正实现了共赢。
而在顺丰忙着建立自己的航空公司，并积极和国内航空公司合作时，拥有庞大机队的国际快递巨头联邦快递也透露，要把一些低端货物从自己的货舱中剥离出来，交给航空公司腹舱进行运输，目前美国达美航空公司近四成的业务来自FedEx和UPS的2日件和3日件。
顺丰航空公司的成立是为了更好地服务客户，摆脱了航班的时间局限性，顺丰可以带给客户更贴心的服务。同时，自建与合作的平衡也是一种资源的优化，使得双方均可获益。
顺丰航空逆市飘红
顺丰航空的出现惊艳了许多民营快递企业，也令EMS、FedEx、UPS等快递大佬刮目相看。顺丰航空的基地设在深圳宝安国际机场，离顺丰大本营很近，而在顺丰航空成立之前，深圳机场就与顺丰速运有着千丝万缕的关联。
即使在金融危机爆发的危急时刻，深圳宝安国际机场的货运量仍保持着1/4的增幅，在一片惨淡的航空物流市场上逆市飘红。而2010年前9个月，在货邮吞吐量仍保持着较高增幅的同时，其国际货邮业务的增幅高达225.3%，尤为引人注目。这不仅有2010年2月转移到深圳的UPS亚太转运中心的功劳，于2009年成立的顺丰航空也功不可没。而深圳机场早已认识到顺丰这个具有巨大潜力的帮手，积极配合顺丰航空的建设，并在2009年将国际货站一期场地租赁给顺丰，为其全货机出港服务。
该场地面积近2万平方米，全货机出港操作专用场地可以大幅提升顺丰公司全货机操作时的地面保障，提高其货机出港效率，也有利于顺丰机场业务的发展。顺丰包租的9架货机可以在此享受到出港卸货、分拣、装箱建包、安检和打板等服务，日均出港货量为150吨。不仅如此，宝安机场为了顺丰航空的建立，积极与人事、税务、海关部门协调，减少了顺丰航空筹建过程中的税务优惠、人才引进、专项补贴等阻力。目前，顺丰航空的货运量占了深圳机场总货运量的1/4，且保持着20%以上的增长速度，可以预见将来深圳机场与顺丰航空将联系得便加紧密。
顺丰总是在不动声色中完成它的扩张，这次也不例外。顺丰航空成立之后，它以“顺丰速度”席卷了国内各大机场，签订了合作协议，为其分拨中心辐射范围，业务覆盖面积的扩大打下了坚实的基础。
2010年1月，顺丰与萧山机场在“2010年香港·浙江周”上正式建立战略伙伴关系。萧山机场将成为顺丰中国航空快件运输枢纽，并支持顺丰航空的18架货机运营，日起降次数40以上，航线覆盖国内18个经济发达的大中城市，并开通“杭州—香港”的货运直达航线。之前香港的快件都需经过3个流程：国内航空运输—广东口岸通关—陆运进出关境，而现在的直达航线大大减少了快件运输时间，凌晨发件，下午即到，只需12小时。
2010年10月，顺丰航空与郑州机场合作，开通郑州—武汉—深圳、香港—郑州—宁波两条货运航线，与华北的分拨中心相互照应，完善了自身的航空物流的网络。
2011年3月，顺丰航空又与南通兴东机场签订合作协议，分阶段在兴东机场投放货机，巩固和发展南通市的物流网络，和杭州萧山机场相互照应，与全国的航空物流进行承接，并为其日后的国际航线打下了基础。
2011年7月，顺丰速运的华中货航枢纽港在武汉天河机场落成。顺丰的自有货机将每周飞行5个班次，执行深圳—武汉—郑州的航线，而另一架全包机也会执行北京—杭州—武汉的航线。同时，顺丰全国陆运集散中心的建设也在武汉市东西湖紧锣密鼓地展开。紧接着，2011年10月，中国机场业首家中外合资企业——咸阳机场、西部机场也与顺丰签署了合作协议，顺丰航空将触角伸向了西北货运市场。
在顺丰航空紧锣密鼓地在全国布下自己的航空网络的同时，它自身的股权也在悄然改变。2011年8月，股权重组申请获批，顺丰速递向顺丰航空注资4亿元，结合之前的投资，共占有85%的股份，而原本的大股东深圳市泰海投资只持股15%。
顺丰与国内所有货运公司一样，采用夜间航班运输，虽然避免了日间航班忙碌的延误，但对公司相关方面的管理提出了更高的安全要求，从业人员必须拥有过硬的身体素质。因此，除了官方要求的休息时间外，顺丰还会将每个飞行员的平均飞行时间控制在局方规定的时间内。
建立时“烧钱”的担忧已烟消云散，充裕的货源支持使得自有货机的价值更加凸显，顺丰航空对顺丰速运产生了巨大助推力。但顺丰航空并没有自大到包揽全中国的航空业务，它有着精确的市场定位。顺丰航空在与各个机场签订合作协议，开始完善自己的航空网络时，并没有忘记和航空公司合作。航空公司把重心放在珠三角和长三角，并立足于此，辐射华北、东北、西南地区，而顺丰则同时通过和航空公司的腹舱合作，巩固全国的物流网络。
2011年5月，国内最大的货运航空公司——中货航在上海与顺丰签订合作协议，实现“天地合一”的空地联运组合。
之后，顺丰又一改往日零散的合作模式于2012年3月与南航尝试了总部合作，并将在国内8个城市开展航空业务。这8个站点包括大连、深圳、北京、长沙、广州、武汉、海口、沈阳，双方将互以对方为优先，在部分客机航班固定合作的腹舱，实现利益共享。
同时，如便利店一样，顺丰并没有因为侵占航空物流市场而受到货运公司的指责，反而平衡了竞争与合作的关系，实现了双赢。
顺丰的服务虽然“价高一筹”，但顾客依旧络绎不绝，顺丰航空功不可没。“快”的服务不再受合作伙伴航班的制约，可以自由运送快件；统一的服务，也令顺丰可以及时掌握全程的快递动态，做出更快更好的反应。
在收获成功的同时，顺丰航空也面临着各类问题。目前航空运输市场发展强劲，但我国在册通用航空飞行员数量不足4000名，培养环境的欠缺与对身体素质的忽视，导致很多年轻人被拒于飞行员大门之外，而另一方面飞行员却又供不应求。顺丰虽然有着自己的人才培养体系，会从内部持续招收签派学员、机务学员、飞行学员，送到专门的航空院校进行培训后，再参与公司内部航班的运营。但航空未来的发展市场巨大，顺丰目前的选拔体系可能无法保证未来人员的充足供应。与此同时，机场的时刻资源紧张，顺丰航空目前只能以夜航为主，货机利用率相对较低，并且要求人员快速装卸，存在一定的快件安全隐患。
【延伸阅读】
科学地完成价值观落地
在公司快速发展的过程中，顺丰的基层管理者是需要承受很多压力的。这也对这个岗位提出了更高的要求。作为一个合格的基层管理者，要非常理解公司的价值观和我们所面对的就业群体以及我们所从事的这个行业。比如现在地区反映的一些关于基层管理者的管理风格问题，就暴露出我们有的基层管理者对公司价值观理解得并不是很透彻，当然我们要先反思在这一块公司是否做到位，如果公司没有给他们相关的价值观培训和宣讲，或者对他们的价值观表现没有进行定期评估，价值观里一些对品德的规定没有细化到与工作相关的言行举止中，那我们用什么来要求他们的行为符合公司的价值观呢？价值观决定去留，能力决定上下，如果我们一系列的培训和评估做到位，那些达不到价值观要求的管理者理所应当地就应该离开现在的管理岗位。
——节选自顺丰总裁王卫在企业内刊2010年6月号的署名文章《提升内部服务意识》
